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Le but que Ton s'est proposé principalement en agrandissant l'espace entre les rails est de se ménager la possibilité de construire des machines locomotives plus larges avec des roues d'un plus grand diamètre, munies de chaudières plus puissantes, et, par suite, capables de marcher à des vitesses supérieures.

Quelques fabricants de machines ont aussi demandé que la voie lût élargie, alin, disaient-ils, que, les pièces du mécanisme placées f'iitre les roues occupant un plus grand espace, il en résultât plus de facilité dans la construction et l'entretien.

La controverse sur la question de savoir quelle était la largeur de voie la plus convenable a été très-vive, surtout entre les ingénieurs anglais. Une commission a été nommée par le gouvernement anglais pour l'examiner. Voici quelles ont été les conclusions du rapport qu'elle a publié :

i' L'élargissement de la voie ne présente aucun avantage en ce qui concerne la sûreté et le confort des voyageurs.

2# On peut, avec de larges voies, atteindre de plus grandes vitesses qu'avec les voies ordinaires; mais il y aurait du danger à dépasser le maximum de vitesse obtenu sur les voies ordinaires avec dos chemins construits comme le sont les chemins actuels. (Cette

vitesse, avec les nouvelles machines de Crampton, peut atteindre «le 100 à 410 kilomètres par heure.)

3* La voie ordinaire est préférable pour le transport des marchandises, elle est mieux appropriée aux exigences du commerce.

4° L'usage des larges voies nécessite de plus grandes dépense» d'établissement, et la réduction qui en résulterait dans les frais d'entretien et de locomotion ne paraît pas être de nature à compenser l'accroissement des premiers frais.

5° Il est très-importaut que, dans un même pays, la largeur de la voie soit uniforme. On éprouve de grands inconvénients des différences de largeur des voies du chemin de Bristol et du chemin de Glocester, et on a dépensé une somme considérable pour ramener, sans interrompre l'exploitation, la voie du North-Eastern-railway à la dimension ordinaire (lro,44).

6° Le mécanisme des nouvelles machines étant beaucoup plus simple que celui des anciennes et étant placé en grande partie, ainsi que les cylindres, en dehors des roues, l'objection des fabricants qui réclamaient une plus grande largeur de voie, afin de le loger plus facilement, est devenue sans valeur.

7° La commission ne voit donc aucune raison pour opérer un changement dans la largeur de la voie (1",44 intérieurement).

Nous avons exprimé, dans la première édition de cet ouvrage, une opinion semblable à celle delà commission anglaise; mais nous nous rangeons à l'opinion de M. Polonceau, qui a une plus grande expérience que nous de la construction des machines, et qui est d'un avis contraire.

L'agrandissement de la voie est, du reste, impossible dans des pays comme la France, la Belgique, l'Allemagne, etc., où de grande réseaux sont déjà livrés à l'exploitation, et où il serait très-fâcheux d'introduire de nouvelles lignes avec une voie différente. Mais il y aurait sans doute des avantages à«dopter une voie plus large dans certains pays qui ne possèdent encore qu'un très-petit nombre de chemins de fer. Ën Russie, surtout, où le terrain est peu coûteux, et où les ouvrages d'art, les grandes tranchées et les grands remblais sont peu nombreux, la voie large semble parlait ment motivée.

En France, sur plusieurs lignes récemment construites, on a

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augmenté la largeur entre les faces intérieures des rails d'environ 1 centimètre, afin de faciliter le mouvement oscillatoire des roues connu sous le nom de mouvement de lacet. Une différence aussi légère entre les nouvelles et les anciennes voies n'oblige en aucune manière à employer des machines différentes.

Largeur de l'entre- vole. — La largeur de 1 entre-voie (espace entre les deux voies parallèles), sur la plupart des chemins de fer de France et de Belgique, est de i",80; sur le chemin de Lyon, elle est de 2™,20; sur le chemin de Londres à Birmingham, de im,92; sur le chemin de Bristol, de lm,87; sur le chemin de Bruxelles à Mons, cette largeur est de 2", 50 ; sur les chemins russes, de 2,15.

On détermine la largeur de l'entre-voie de manière que, deux convois qui marchent en sens contraire venant à se croiser, il reste entre les caisses des voilures un espace libre assez grand pour que les marchepieds ne puissent se choquer et que les voyageurs ne' puissent se blesser en sortant la tète par la portière.

La largeur de l'entre-voie sur le chemin de Lyon nous parait la plus convenable. Nous ne verrions même que des avantages à l'augmenter de quelques centimètres. On pourrait alors donner un peu plus de largeur aux caisses des voitures et établir au dehors des galeries qui seraient d'une grande utilité.

Sur le chemin de Saint-Étieiine à Lyon, l'entre-voie n'étant que de 1 mètre, on s'est trouvé fort gêné pour la construction des voitures, et on a clé obligé de leur donner une grande longueur en faisant porter la caisse sur deux trains séparés.

Sur le chemin de Liverpool à Manchester, construit vers la même époque que celui de Saint-Étienne à Lyon, l' entre-voie est plus grande; elle est de im,55.

Si le matériel du chemin de Paris à Mulhouse n'eût pas dû circuler sur toutes les autres lignes <lu réseau de l'Est, on eût certainement donné 2B1,20 au moins de largeur à l'entre-voie de ce chemin ; mais, eu égard à cette circonstance, on s'est borné à adopter la largeur de 2 mètres, qui est de 20 centimètres plus grande que celle du chemin de Paris à Strasbourg, uniquement parce qu'il a été reconnu que, avec la largeur de 1"\80 et le matériel ordinaire,

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le service était souvent dangereux. On a aussi adopte celle largeur de 2 mèlres pour les nouvelles lignes du réseau du Nord. Elle est imposée par les cahiers de charges pour les nouveaux réseaux. * Pour les chemins du Midi, l'enlre-voie est de im,86.

Largeur dv« acro«rmmt«. — La largeur des accotements varie, ainsi que l'inclinaison des talus, avec la nature des terrains. Elle doit être d'autant plus grande que que le sol sur lequel repose la voie est plus mauvais. Ainsi, sur les rcmhlais en terrains ordinaires, elle est de 0,H,oU plus grande que dans les tranchées. Lorsque le terrain est marécageux, c'est au contraire dans les tranchées qu'elle est la plus grande. Dans certains terrains de ce genre, elle est de 5 mètres en tranchée et de 4m,50 à fc2 mètres en remblai.

Cette largeur est nécessaire pour que l'ébranlement produit lors du passage des convois ne puisse déterminer facilement des écoulements et pour que, dans le cas où des éboulements auraient lieu, les voies ne puissent pas être enl rainées ou couvertes facilement.

On proportionne aussi la largeur de l'accotement à la résistance que présente le ballast au déplacement latéral des traverses. Plus le ballast est résistant, moins il est sujet à couler, plus est faible la largeur de l'accotement.

Sur le chemin de Bristol, en lerrain ordinaire, la distance de la l'ace extérieure du rail à la crête du remblai ou à l'arête du fossé est de lm,4;>: sur le chemin de Liverpool à Manchester, de lm,5k2; sur celui de Londres à Birmingham, de tT/iO; sur les nouveaux chemins belges, elle est de l,u,7*>-

Sur les chemins de fer français récemment construits, elle doit être, aux termes du cahier de charges, en bon terrain, de i mètre en déblai et de \ n\ï}l) en remblai.

Dans les souterrains, et quelquefois sur les ouvrages d'art, on diminue la largeur de l'accotement afin de réduire la dépense. Les eaux s'écoulent alors par un fossé ou par un aqueduc placé au milieu. Il ne faut pas oublier qu'une trop grande réduction de la largeur de l'accotement dans les souterrains peut exposer à de graves accidents.

Largeur de» fbN«e«. — La largeur des fossés creusés le long de la chaussée au pied des talus des tranchées ou des remblais, et, en gé-