CHEMIN DE PARIS A STRASBOURG

Meurthe et le point de jonction de l'embranchement de Metz, le trace quitte la vallée de la Moselle pour rentrer dans la vallée de la Meurthe, qu'il suit jusqu'à Nancy en longeant la route impériale de cette ville à Metz. De Commercy à Toul et à Nancy, ou, pour mieux «lire, dans la traversée des vallées de la Meuse, de Hngressin et de la Moselle, on reste, pour l'inclinaison des rampes et des pentes et |K)ur les rayons des courbes, dans 1er limites ordinaires, et il n'y a de travaux d'art remarquables que les deux souterrains et les trois grands ponts sur la Moselle dont nous avons parlé ci-dessus.

A Nancy, le tracé contourne la ville en la serrant de près dans les faubourgs Stanislas et Saint-Jean, après quoi il prend une direction presque parallèle à la route de Paris à Strasbourg sur jm développement d'environ 6 kilomètres; puis il franchit cette route et se dirige vers la Meurthe, qu'il traverse à 8 kilomètres de Nancy. Se trouvant alors sur la rive droite de la vallée, il en suit les sinuosités en remontant le cours de la rivière, qu'il traverse de nouveau deux fois de suite, et s'en éloigne enfin pour se rapprocher de Luné ville.

Dans tout ce trajet, d'environ 50 kilomètres, il n'y a qu'une rampe de 5 millimètres sur 615 mètres de développement, et une pente de 4 millimètres sur 200 mèlres. L'inclinaison des autres pentes et rampes ne dépasse pas 3m,n,5 ; toutes les courbes y sont à grand rayon, à l'exception des deux qui précèdent et suivent la station «le Lunéville; leur rayon n'est que de 800 mètres.

Les terrassements y sont assez considérables, notamment pour la tranchée de la traversée de Nancy et pour le percement d'un contre-fort qui s'avance près de Dombasle jusqu'à la Meurthe.

Les trois grands ponts dont nous avons parlé plus haut sont les seuls travaux d'art considérables qu'on rencontre dans cette section. Le premier de ces ponts a d'autant plus d'importance, qu'il sert en même temps de viaduc pour le chemin et de pont-aqueduc pour le canal de la Marne au Rhin.

De Lunéville à Sarrebourg, le tracé n'offre rien de remarquable : il remonte, à partir de Marainvillcrs, le ruisseau des Amis ; coupe, au delà de Réchicourt, le col séparatif des eaux du Saolon et de la Sarre ; arrive à Sarrebourg après avoir contourné le promontoire de

m TRACÉ 1»KS CHEMLNS DE FKR.

la vallée de Heming, et se porte enfin vers Hommartiug. Il n'y a dans cette section, d'un développement de 55 kilomètres, qu'un travail de quelque importance : le pont sur la Sarre, à Sarre bourg, près la station de celle ville. L'inclinaison des pentes et des rampes et le rayon des courbes y restent dans les limites ordinaires.

C'est au delà d'Hommarting et jusqu'à Saverne, section qui comprend la traversée de la cbaîne des Vosges, que se rencontrent le tracé le plus difficile et les travaux les plus considérables de la ligne de Paris à Strasbourg. La traversée du faîte séparatif des bassins de la Sarre et du Rhin a exigé d'abord un percement en souterrain d une longueur de 2,778 mètres, que le chemin traverse avec une pente de 5 millimètres, et qui débouche dans la trèspittoresque vallée de Lutzelbourg, où coule la Zorne. Cette vallée est tellement étroite sur quelques points, que c'est à peine si le chemin de fer, le canal de la Marne au Rhin, le lit de la rivière et le chemin d'exploitation, qui y sont réunis, peuvent y trouver place.

Le canal, qui, à la sortie du souterrain d'Hommarting, passe au-dessus du chemin de fer, s'abaisse promptement au moyen d'écluses, qui rachètent des chutes assez fortes, et, bientôt après, « 'est le chemin de fer qui, à plusieurs reprises, passe au-dessus du canal.

Le tracé est très- sinueux dans celle vallée : il est formé en plan d'une série de courbes dont le rayon varie dans les limites de 750 à 1,250 mèlres, et, pour arriver à ce résultat, il faut encore franchir en souterrain cinq contre-forts de la chaîne des Vosges.

Quatre de ces lunnels, avant l'usine de Stambach, le premier de 247 mètres de longueur, le second de 489 mètres, le troisième de 395 mètres, et le quatrième de 482, ne sont séparés que par des intervalles respectifs de 1,450, 2,905 et 290 mètres, partie en remblai et parlieen tranchée, et l'on trouve à leur entrée comme à leur sortie des courbes de 750 à 800 mètres de rayon. Un cinquième tunnel, avant Saverne, d'une longueur de 524 mèlres, est encore engagé en partie dans une. courbe de 750 mètres de rayon.

A partir de la limite du département du Ras-Rhin, le tracé est presque constamment en pente; mais l'inclinaison n'y dépasse pas

CHKMIN DE PAHIS A STBASBOl RG. 24H

5 millimètres, et ce nest qu'à la sortie de Saverne qu'on trouve une pente de 5 millimètres sur 1,100 mètres de longueur.

Le tracé, qui, depuis la sortie du souterrain de Hommarting, a constamment suivi la vallée de la Zorne, continue à longer le cours de cette rivière de Saverne à Bru math, puis il se recourbe brusquement pour gagner Strasbourg en longeant la route de Wissembourg.

On trouve encore quelques courbes d'un rayon de 700 à 800 mètres aux abords des stations de Saverne et de Dettwillers; mais, entre Saverne et Strasbourg, les courbes sont généralement à grands rayons. L'inclinaison des pentes et rampes y est faible aussi, et cependant elle est portée à 5 millimètres sur une longueur de 800 mètres près de Mommenheim.

Les chemins de fer de Paris à Strasbourg et de Strasbourg à liàle se réunissent en avant des fortifications au moyen d'une courbe de 700 mètres de rayon, sur un palier horizontal, et les deux chemins pénètrent ensemble dans la place avec une pente de 5 millimètres.

La gare de Paris est l'une des plus belles sous le rapport de l'architecture.

La gare de Strasbourg, dans un style moins riche que celle de Paris, est aussi remarquable. On peut encore citer celles d'Épernay, de Châlons, de Bar-le-Duc, de Nancy et de Lunéville, de Metz, de Frouard et de Forbach.

Aux stations de Chelles et de Trilport, la longueur des paliers étant insuffisante, le départ des trains de marchandises très-chargés

ne peut s'effectuer, surtout dans certains temps de brouillard et de verglas, que très-difficilement.

Les trains arrivant à la Ferté-sous-Jouarre du côté de l'est par une tranchée courbe rendent les abords de cette station fort dangereux.

Les stations sont généralement placées très-près du centre des villes; celle de Château-Thierry seulement est établie à 600 mètres de la ville.

Les projets du chemin de Strasbourg ont été étudiés et les travaux exécutés, sous la direction de M. Schwilgué, inspecteur général des ponts et chaussées, par MM. de Sermet, Marinet, Guibal, Colli-

TKACK UKS CHEMINS DE FER

••non, Jacquiné et Boulanger, que la mort est venue frapper avant la {in des travaux, et qui eut pour successeur Ms Guerre, tous six • ingénieurs en chef des ponts et chaussées.

Chmin de ceinture *. — Le tracé du chemin de ceinture est entièrement compris entre l'ancien mur d'octroi etles fortifications : il se détache aux Batignolles des voies de la gare des marchandises de Rouen, longe les fortifications dans la première partie de son parcours, passe au-dessous des chemins de fer du Nord et de Strasbourg, et, presque immédiatement après, au-dessus du canal de TOurcq, traverse sur arcades la plus grande partie de la commune de la Yi Dette, puis entre en souterrain pour arriver à Belle ville; il reparait au jour près de la place de Ménilmonlant, arrive à Charonne après un nouveau parcours souterrain, et se poursuit, sans grands travaux, de Charonne au chemin de fer de Lyon; il franchit ce chemin, ainsi que la Seine, et vient aboutir au chemin d'Orléans, à la sortie de la gare d'ivry. Des embranchements spéciaux le raccordent avec les trois lignes qu'il rencontre dans son parcours.

Le développement total du chemin de ceinture est de 16,874 mètres, y compris les raccordements avec les grandes lignes. Mais la ligne principale n'a en réalité que 4 0,1 85 mètres. Souterrains, arcades, viaducs en tôle, pont sur un grand fleuve, sont groupés sur son faible parcours, où se trouvent ainsi représentes tous les genres d'ouvrages que peut comporter l' exécution d'un chemin de fer.

Parmi les ouvrages en tôle, on remarque les ponts des chemins du Nord et de Strasbourg, construits sous des lignes en exploitation, ponts que M. Brame a décrits dans les Annales, et le pont du canal de TOurcq, franchissant le bassin de la Villettc par deux travées de 20 mètres d'ouverture chacune. Les longrines reposent sur des poutrelles transversales en fer double T de 50 centimètres de hauteur, qui sont elles-mêmes portées par trois poutres longitudinales en tôle longue de 45 mètres, et dont la principale pèse 22,000 kilogrammes.

' Elirait des Annale* des ponts et chaussée*.

CHEMIN DE CEDSTUHF..

Les souterrains dcBcllevillc sont ouverts dans la masse de plâtre, niais leur voûte sort fréquemment de cette masse et pénètre alors dans les argiles, dont la présence a souvent opposé des difficultés sérieuses au travail. Leur développement tolal est de 2,000 mètres; ils ont coûté ensemble 2,130,000 francs, ou 1 ,000 francs par mètre courant.

Trois séries d'arcades ont été construites dans les terrains précieux des communes de la Villette et d'Ivry, atin de réduire l'espace occupé par le chemin de fer; leur développement dépasse 4 kilomètre, déduction laite des douze ouvrages d'art qui y sont englobés. Ces arcades, élevér s de 5 à 7 mètres, reviennent à un peu moins de 500 francs par «être courant de chemin de fer.

Les ouvrages sont au nombre de quarante-quatre, et présentent un développement de 4 kilomètres. Le principal est le pont qui franchit la Seine à Ivry, et livre passade à la fois au chemin de fer «*t à une route publique. Il se compose de cinq arches en arc de t ercle de 34™, 50 d'ouverture chacune et de deux arches de 12 mètres établies sur les routes qui bordent les quais. Sa largeur entre les têtes est de 15m,30; la hauteur des rails au-dessus des basses eaux de la Seine est de 13 mètres; chaque pile est fondée sur 140 pieux de 12 à 14 mètres de longueur; de petites voûtes, présentant ensemble un vide de 3,500 mètres cubes, ont été construites dans le massif des tympans pour réduire la charge supportée par ces pieux. Ce grand ouvrage n'a pu être commencé qu'au mois de juillet 1852; il a été exécuté en dix-huit mois; il coûte 1 ,800,000 francs.

Les pentes du chemin de ceinture varient de 2 millimètres à 1 0Bun,65, le rayon maximum des courbes est de 1,082 mètres, le rayon minimum de 300 mètres.

Les dépendes d'exécution de ce chemin s'élèvent à 1 1 ,500,000 fr., non compris le matériel roulant; les terrains entrent dans ce chiffre pour 2,600,000 francs.

La Compagnie du Nord a rendu hommage au talent incontestable de M. Couche, ingénieur du chemin de ceinture, en le nommant ingénieur en chef de ses travaux pour remplacer M. Maniel, devenu directeur des chemins autrichiens.

chemin de Londres a BrUht<m. — Parmi un grand nombre de (racés proposés pour le chemin de Londres à Brighton, le Parlement anglais a choisi le plus direct, mais aussi le plus coûteux. Aussi ce chemin est-il celui pour lequel, en Angleterre, le cube des terrassements a été le plus considérable ; il a atteint le chiffre énorme de 75,000 mètres cubes par kilomètre.

Ce chemin devrait être rangé parmi ceux à faibles pentes si, sur le tronc commun à cette ligne et à celle de Londres à Douvres, lr profil ne présentait une rampe de \ centième sur une longueur «le 1 kilomètre, car, surtout le reste du trajet, l'inclinaison ne dépasse jamais 4 millièmes.

Le cube de la p'us grande tranchée csf de 700,000 mètres, celui des plus grands remblais de 550,000 mètres. Les tranchées ont été généralement percées dans la craie. Une grande partie des terres a été retroussée. On rencontre aussi sur le chemin de Londres à Brighton plusieurs souterrains.

Chemin de Londres a Douvres (ftouth-Eastern rallway). — Toutes

les pentes sur ce chemin sont inférieures à 4 millièmes, si ce n'est sur le tronc commun aux deux lignes de Douvres et de Brighton. Les courbes sont de grand rayon.

Les travaux d'art et de terrassement n'y présentent aucune particularité digne d'observation. Les plus importants se trouvent près du point d'arrivée à Douvres.

La pose du chemin de Londres à Douvres à été faite avec un soin tout particulier par des procédés nouveaux décrits dans le Portefeuille de ï ingénieur.

Parmi les stations, nous citerons la station extrême de Bricklayer-Arms, l'une des mieux disposées des chemins anglais.

Les pliins en ont été publiés dans le Portefeuille de r ingénieur. Te chemin est l'œuvre de l'habile ingénieur Cubitt.

Chemin de IJ ver pool a Manchester. — Le chemin de Liver-

pool à Manchester est le doyen des chemins à grande vitesse. Le chemin de Saint-Étienne est son aîné d'une année, mais il n'admet pas cette rapidité de transport qui mérite l'épilhète de grande sur les chemins de fer (de 60 à 80 kilomètres par heure), et d'ailleurs, bien que la circulation des voyageurs y soit considérable, le

CHEMIN DE LIVERPOOL A MANCHESTER. ïlC,

transport du charbon de terre est la principale source de ses revenus.

Lorsqu'on forma le projet d'exécuter le chemin de Liverpool à Manchester et qu'on adopta le tracé de Stephenson, les machines locomotives étaient encore bien grossières, bien imparfaites. Elles n'avaient, pour ainsi dire, de commun que le nom avec ces machines admirables qui ont porté le nom de Robert Stephenson aux extrémités les plus éloignées du globe. On ne pensait pas alors qu'il fût possible d* employer avantageusement les machines locomotives sur toute la ligne du chemin de fer, et ce fut dans cette supposition que Ton conserva dans le tracé deux plans inclinés en sens inverse, comprenant chacun une longueur de plus de 2 kilomètres et ayant une pente de d centième. Deux machines fixes devaient les desservir ; et, comme on était forcé, pour pénétrer dans l'intérieur de la ville de Liverpool, de traverser en souterrain une colline sur laquelle les maisons s'élèvent en amphithéâtre, on décida de prime abord l'établissement de trois machines fixes entre Liverpool et Manchester.

Rien ne s'opposait à l'emploi des machines locomotives sur les autres parties du chemin, dont l'inclinaison ne dépassait pas 4mnl,i, et qui ne présentait de circuit de petit rayon qu'à l'entrée de Manchester. On discuta cependant la question de savoir si les machines lixes ne seraient pas préférables; et ce dernier mode, soutenu patdeux ingénieurs, MM. Rastrick et Walker, fut sur le point d'être adopté. Mais la question fut tranchée par l'apparition, au célèbre concours de Liverpool, des machines à chaudière tubulaire, qui remontèrent les pentes de 1 centième avec une assez forte charge et une rapidité dont les spectateurs furent émerveillés. On renonça dès ce moment aux machines tixes pour toute la ligne, sauf la partie inclinée de 2 pour 100 établie sous la ville de Liverpool.

Une seule entrée dans Liverpool n'eût pas été suffisante eu égard à l'active circulation des voyageurs. Aussi le chemin de fer se diviset-il, aux portes de Liverpool, en trois branches souterraines. Le plus long souterrain, qui aboutit aux quais et dont la pente est de 2 centièmes, sert exclusivement au transport des marchandises; les deux autres à celui des voyageurs. Tout le reste de la ligne est à ciel ou*

TKACfc DES CHEMINS DE ¥h\\.

vert, mais son aspect est singulièrement varié : tantôt le chemin fend le terrain par une tranchée proronde de 20 mètres de hauteur dont les parois sont à pic, comme au mont Olive ; tantôt il traverse les vallées sur de larges remblais, comme à Broad-Grcrn, ou par de longs viaducs, comme à Tankey; ou bien, enfin, il n'occupe qu'une bande mince au niveau du sol, comme dans les marais du Chat. Ces immenses marais ont une profondeur variable qui atteint quelquefois 10 mètres. Les ingénieurs les plus expérimentés avaient déclaré au Parlement qu'il était impossible de les franchir. George Stephenson, ancien ouvrier mineur, fut plus habile que les plus habiles ingénieurs : il fixa les bandes de fer sur ce terrain mouvant. L'Angleterre récompensa plus tard ce héros de l'industrie.

Chemin de Manchester a Leed». — Ce chemin, Un des principaux anneaux de la chaîne qui réunit le port de Liverpool à celui de HuM, traverse les districts les plus manufacturiers de l'Angleterre.

Il n'est pas moins curieux sous le rapport des travaux qu'important comme ligne commerciale. C'est, après le chemin de Liverpool à Manchester, l'œuvre la plus remarquable du célèbre George Stephenson.

Les courbes du chemin de Manchester à Leeds ont généralement i,200 mètres au moins de rayon, à l'exception de trois courbes près de Charlestown, qui n'ont chacune que 250 mèlres. On a été conduit à l'adoption de ces petites courbes par l'éboulement d'un tunnel qui a forcé à dévier de la ligne projetée. Elles n'ont du reste que 300 mètres de longueur. On les passe en modérant la vitesse des locomotives.

De Manchester, le chemin monte vers le point culminant de la ligne, situé à 28 kilomètres environ de Manchester, par une suite de pentes variées, dont une de 8 millièmes sur 4,500 mèlres de longueur, et une autre de t)"",5 sur 6,500 mètres. Il descend ensuite du côté de Leeds par des pentes plus douces.

Le cube des terrassements sur ce chemin est de plus de 48,000 mètres cubes par kilomètre, ce qui est considérable.

Les ponts sont au nombre de cent seize. Une partie sont construits en pierre. Le cube des maçonneries, non compris la maçonnerie des souterrains, est de 51,000 mètres par kilomètre.