Parmi les diverses voies

de communication qui sillonnent la France pour le plus grand développement de sa richesse économique, les chemins de fer occupent une place importante. M. Dufour, aux n®® 214 et 215, a exposé et les origines premières de l’institution et les débuts de son introduction en France, débuts lents et pénibles d’ailleurs. A partir de 1823, on rencontre quelques concessions, faites à perpétuité, de voies ferrées d’un faible parcours non destinées au transport des personnes et permettant d’apporter sur la berge d’un cours d’eau navigable ou d’un canal les produits d’un bassin houiller dont elles constituent une dépendance. En 1837, des compagnies se fondent pour créer des lignes présentant un intérêt plus général, elles demandent et obtiennent des concessions pour une durée variant de 70 à 80 ans; mais, mal soutenues par l’opinion publique et trouvant difficilement des ressources, elles se découragent et abandonnent l’œuvre ou réclament une subvention de l’État.

529. (N«« 216-218.) — La loi du 11 juin 1842 eut pour but de donner une impulsion sérieuse à cette industrie naissante et de coordonner des efforts

SUPPLÉMENT

jusqu’alors isolés et sans plan d’ensemble. Adoptant un système toujours suivi en France pour les voiesde communication depuis le commencement du siècle, elle classe un certain nombre de lignes de chemins de fer, celles qui présentent un intérêt plus général, et leur réserve en principe les secours financiers de l’État sans d’ailleurs interdire la construction de lignes d’intérêt plus secondaire. Dans le réseau ainsi classé, Paris est le point de départ commun des lignes qui de là se dirigent vers les grands centres de population et de commerce situés aux frontières de terre ou de mer en reliant les villes importantes sises sur le parcours. Cette idée générale a été maintenue, mais les voies ferrées ont pris depuis lors un développement énorme et, au 31 décembre 1895, il y en avait d’exploitées en France sur une longueur de 40.209 kilom.,. dont 36.338 pour celles d’intérêt général et 3.871 pour celles d’intérêt local, sans compter les tramways sur route.

(Nos 219, 220.) — L’expérience avait montre l’insuffisance de l’industrie privée laissée à ses seules forces pour la construction des voies ferrées. L’intervention de l’État s’imposait en fait. Aussi, sans refuser au Gouvernement la faculté de procéder par voie de concession complète à des compagnies privées pour la construction et l’exploitation des lignes sauf à faire approuver ces concessions par des lois spéciales, la loi de 1842 met à la charge de l’État ^l’infrastructure (achats de terrains,

1. De l’Etatseul depuis la loi du 15 juin. 1845 quiabroge la disposition par laquelle la loi de 1842 prévoyait la participation des départements et des communes à la dépense.

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terrassements, établissement des gares, stations et ateliers) et prescrit la concession de l’exploitation à des compagnies fermières tenues de poser les rails et le ballast, de fournir le matériel roulant et d’assurer l’entretien du tout.

(N® 221.) — Nombreuses furent les concessions faites conformément à la loi de 1842 et pour une durée assez courte en général. On les multipliait pour stimuler l’esprit d’entreprise et répartir le poids des dépenses. La spéculation s’empara des titres des compagnies fermières et leur donna d’abord un rapide essor. Mais la crise financière et commerciale de 1847 puis la révolution de 1848 amenèrent une prompte réaction et les compagnies les moins solides disparurent. Du reste, à compter de 1852, le Gouvernement s’efforça de concentrer dans les mêmes mains tout le réseau de la même zone afin de rendre plus puissante, partant plus efficace, l’action des concessionnaires. Sous l’empire de ces diverses causes, le nombre des compagnies tombait en 1857 à six de vingt-huit qu’elles étaient au début; la plupart avaient fusionné.

530. (N® 222.) — Une nouvelle crise financière éclate à la fin de 1857 et les compagnies survivantes, engagées, sans subvention suffisante de l’Etat peut-être, à faire d’importants travaux neufs dans un court délai, sollicitent une révision des contrats qui les lient envers lui. Le Gouvernement consent à les aider pour que l’œuvre commencée ne soit pas interrompue, sans vouloir cependant imposer au Trésor de trop lourdes charges. De ces négociations sortirent les conventions de 1859, préparées surtout

SUPPLÉMENT

par M. de Franqueville, conseiller d’État. La loi du 11 juin 1859 qui les sanctionnait distinguait entre V ancien réseau comprenant les lignes principales, donnant déjà un produit assuré et toujours en progrès, et le nouveau réseau composé des lignes secondaires, au revenu incertain, concédées depuis 1857. Pour les travaux à faire du nouveau réseau, l’Ktat assurait aux capitaux engagés, à titre d’avance remboursable parles compagnies, une garantie d’intérêt de 4*^/0 pendant cinquante ans et l’amortissement au même taux. Cette garantie était atténuée par l’apport au nouveau réseau, comme supplément de recettes, des excédents de produits de l’ancien réseau au delà d’un certain revenu kilométrique calculé de façon à assurer aux actionnaires un minimum de dividendes. Déplus, en compensation de l’assistance très efficace donnée ainsi aux compagnies, l’Etat devait, à partir de 1872, partager avec elles les bénéfices excédant 6 ou 8°/o, suivant les cas, du produit net.

La période du deuxième Empire fut très florissante pour les compagnies de chemins de fer. A toutes une durée uniforme de quatre-vingt-dix-neuf ans de concession avait été attribuée avec le même cahier des charges et le même maximum de tarifs. Le Gouvernement activait puissamment l’exécution des travaux de construction : c’était lui alors qui déclarait l’utilité publique desdits travaux et le législateur n’avait pas à intervenir du moment qu’aucun subside n’était demandé au budget.

531. — Après la guerre de 1870 qui eut pour conséquence de faire perdre à la compagnie de

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l’Est 840 kilom. de lignes concédées et déjà exploitées, de nouvelles concessions furent accordées, d’après les principes des conventions de 1859, tant aux anciens concessionnaires qu’à d’autres plus récents. Beaucoup parmi ces derniers, manquant de ressources suffisantes, se trouvèrent bientôt dans une situation embarrassée et hors d’état de poursuivre leur œuvre. Quelques-uns passèrent avec la compagnie d’Orléans des traités en vertu desquels leurs lignes eussent été ajoutées au réseau de celle-ci ; mais, après quelques hésitations, le Parlement refusa de ratifier ces conventions et la loi du 18 mai 1878 prescrivit le rachat par l’Etat. La loi du 11 juin suivant créa un nouveau type de rente, la rente 3®/o amortissable, pour assurer les sommes nécessaires au paiement des indemnités, à l’achèvement des travaux et aux besoins de l’exploitation, en même temps qu’à l’exécution de lignes nouvelles nombreuses classées, à titre complémentaire, dans le réseau d’intérêt général par la loi du 17 juillet 1879, conformément au plan de M. de Freycinet, et mises à la charge de l’Etat. Telle est l’origine du réseau des chemins de fer de l’Etat constitué en service distinct et organisé par deux décrets du 25 mai 1878 avec un budget spécial annexe au budget général de l’Etat : c’est un établissement public dirigé, au point de vue de l’exploitation , comme les compagnies concessionnaires, par un directeur et un ct&nseil d’administration .

532. — Mais l’Etat avait ainsi assumé en 1878 et 1879 une lourde charge et les lignes nouvellement créées étaient peu productives. Le krack financier de

DboIT ADMlIflSTRATIP. — SUPPLÉMENT.

SUPPLÉMENT

janvier 1882 eut son contre-coup sur les finances publiques : faire appel dans ces conditions au crédit public pour achever les travaux eut été trop onéreux pour le Trésor. Comme en 1859, mais à la demande de l’État cette fois, il parut nécessaire de remanier les conventions conclues entre lui et les six grandes compagnies de chemins de fer : la loi du 20 novembre 1883 approuva les modifications convenues.

Les conventions de 1883, très discutées encore aujourd'hui, ont changé, au point de vue financier seulement, les rapports de l’Etat et des compagnies. Celles-ci sont substituées à l’État pour la construction des lignes visées au programme de 1879 et constituant ce qu’on nomme généralement le troisième réseau (plus de 11.000 kilom.). Elles contribuent aux dépenses de superstructure et même d’infrastructure pour une part importante, l’État devant leur rembourser, sous forme d’annuités pendant toute la durée de leur concession, l’intérêt et l’amortissement des sommes qu’elles se sont procurées pour son compte par l’émission d’obligations. La fourniture du matériel roulant, du mobilier et de l’outillage des gares, est mise à la charge des compagnies sans aucune indemnité pour elles. L’exploitation des nouvelles lignes est faite par elles enfin à leurs risques et périls sauf à recourir à la garantie d’intérêts.

Relativement à cette garantie, l’ancien mode de comptabilité est modifié. On ne distingue plus, comme en 1859, entre l’ancien et le nouveau réseau, les excédents de produits du premier venant en

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déduction des insuffisances du second. Pour toutes les lignes d’une même compagnie, il n’y a plus désormais qu’un seul compte comprenant chaque année toutes les dépenses et toutes les recettes de l’exercice Sur les recettes nettes de l’exploitation une part est réservée pour assurer aux actionnaires un dividende déterminé. Si la somme suffisante pour cela n’est pas atteinte, l’Etat la parfait et son obligation de garantie a été prolongée vis-à-vis de quatre compagnies sur six : à l’égard notamment des compagnies d’Orléans et du Midi, la garantie d’intérêts, qui devait cesser en 1814, persistera désormais jusqu’à l’expiration de la concession [Confer Conseil d’Etat, 12 janv. 1895, Min. trav. publ.). Les bénéfices réalisés au contraire permettent-ils d’allouer aux actionnaires, outre le dividende réservé, un supplément dont le maximum est fixé pour chaque compagnie, il y a partage du surplus entre l’Etat et la compagnie, mais non partage égal, les deux tiers étant acquis au premier.

533. (N® 223.) — A côté des chemins de fer d’intérêt général, des essais de chemins de fer d’intérêt local avaient été faits, et avec succès, dans le département du Bas-Rhin. C’était une sorte de vicinalité ferrée qui s’établissait ainsi et la loi du 12 juill. 1865 en vint encourager le développement : elle permettait aux départements et aux communes ellesmêmes de créer de telles voies et décidait qu’ils pour-

1 . Les comptes de premier établissement des six grandes compagnies ont été réglés à forfait et définitivement (Cons. d’État, 22 mai 1885, ch. de fer de Lyon) par les conventions de 1883 pour toute la période antérieure.

DROIT administratif

SUPPLÉMENT

raient dans ce but recevoir des subventions de l’État. Malheureusement les concessionnaires des chemins de fer d’intérêt local ne surent pas se renfermer dans la mission qui leur était assignée. Quelques-uns manquaient de ressources. D’autres, rejoignant des tronçons épars, s’efforcèrent de constituer un réseau faisant concurrence aux grandes compagnies et portèrent préjudice à l’État lui-même obligé à la garantie d’intérêt pour les lignes d’intérêt général. De tels abus et les désastres financiers qui en furent la conséquence appelaient une réforme. Un certain nombre de lignes ainsi construites ont été placées dans le réseau général après rachat et la loi de 1865 a été remplacée par celle du 11 juin 1880 aujourd’hui en vigueur. Ce dernier texte réglemente aussi la construction et l’exploitation des tramways sur route.

534. (N® 224.) — Nous aurons à traiter successivement des chemins de fer d’intérêt général ou local et des tramways. A l’égard des chemins de fer d’intérêt général, sur lesquels nous nous étendrons davantage, nous exposerons les règles relatives à leur administration, à leur exploitation et à leur police.

SECTION I

CHEMINS DE FER d’iNTÉRÊT GÉNÉRAL.

(Duf., t. III, n°s 225-320.)

Article I®*". — Concession et construction.

(Duf., t. III, n®s 225-249.)