Le contrôle de
l’État a toujours été réservé pour l’établissement des
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voies ferrées qui doivent répondre à une utilité publique. Jusqu’à la création du réseau de l’Etat en 1878, tous les chemins de fer étaient concédés et encore aujourd’hui la plupart d’entre eux le sont. L’Etat passe de gré à gré ou par adjudication publique ^ avec une compagnie un traité pour la création de la voie et son exploitation. Ledit traité est approuvé obligatoirement par le législateur, soit qu’il doive entraîner une dépense quelconque pour le Trésor, soit même d’une façon générale, caria loi du 27 juill. 1870 a remis en vigueur l’art. 3 de la loi du 3 mai 1841 abrogé par le Sén. Gons. du 25 déc. 1852, sauf s’il s’agit d’un embranchement de moins de 20 kilom. de longueur A ce traité est annexé un cahier des charges précisant les obligations imposées au concessionnaire.
(N® 242.) — La concession ne peut être attaquée contentieusement du moment qu’elle fait corps avec l’approbation à elle donnée par le législateur; c’est là en effet une règle générale à l’égard de tous les actes législatifs. Dans les cas exceptionnels où l’autorisation émane du pouvoir exécutif.
1. La voie de l’adjudication, toujours possible et lég^ale, semble, depuis 1874, avoir été abandonnée en pratique. Si elle était reprise, le ministre serait, comme par le passé, maître d’examiner les titres des soumissionnaires pour les admettre ou non à l’adjudication. Mais en fait, répétons-le, l’Etat n’a depuis vingt ans recours qu’au mode de concession directe^ c’est-à-dire de gré à gré.
2. Une loi est toujours nécessaire pour déclarer l’utilité publique et autoriser l’exécution, consentie entre un département ou une commune et un concessionnaire, d’une ligne d’intérêt local (L. 11 juin 1880).
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un recours pour excès de pouvoir est ouvert aux intéressés, pour inobservation des formalités légales notamment.
536. (NOS 228-231, 247, 248.) — L’acte de concession est précédé du dépôt d’un cautionnement effectué par le concessionnaire. Le cautionnement, consistant en numéraire, rentes sur l’Etat, bons du trésor ou autres effets publics, sera restitué à la compagnie par 1/5® proportionnellement à l’avancement des travaux, le dernier cinquième n’étant remboursé qu’après leur complet achèvement. Il reste acquis à l’Etat, sans aucune réclamation possible de la part des tiers, en cas d’inexécution des engagements consentis toutes les fois du moins que cette inexécution n’a pas pour cause une force majeure dûment constatée (Gah. des charges ord., art. 38-41, 68) La déchéance est prononcée par le ministre des travaux publics, sauf pour le concessionnaire le droit de demander au conseil de préfecture l’annulation de cette mesure de rigueur si elle a été irrégulièrement appliquée (voir infra^ v® Travaux publics).
(N®® 232-236, 243.) — Les clauses du cahier des charges sont multiples. Il traite : 1® du tracé et de
1. Voir au n° 229 de M. Dufour le texte de l’art. 39 du cahier des charges ordinaires indiquant comment, encore aujourd’hui, en cas d’inexécution par un concessionnaire de ses obligations et de déchéance prononcée, il est pourvu à son remplacement par la voie de l’adjudication.
2. La remise à titre gracieux au concessionnaire, sous forme de transaction, du cautionnement ainsi acquis à l’État ne peut être prescrite par le Gouvernement, mais uniquement par le législateur.
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la construction de la voie ; 2® de l’entretien et de l’exploitation ; 3® de la durée, du rachat et de la déchéance de la concession ; 4® des taxes ou tarifs et des conditions applicables au transport des voyageurs et des marchandises ; 5® des stipulations relatives aux services publics ; 6® des mesures de police et de sûreté. C’est là en définitive une véritable concession de travaux publics à laquelle s’appliquent les règles que nous étudierons plus tard en traitant d’une façon générale des travaux publics. Gomme en résumé il s’agit pour la compagnie d’exploiter le chemin de fer pendant quatre-vingt-dix-neuf ans après l’achèvement des travaux, le cahier des charges s’attache principalement à réglementer strictement cette exploitation dans l’intérêt du public qui se servira de la voie, tant au point de vue de l’état matériel ou de l’entretien des ouvrages et du matériel mis à la disposition des voyageurs qu’à l’égard des prix et droits de péage à percevoir sur leur transport ou celui des marchandises.
537. (N*^ 237.) — Le cahier des charges contient toujours une clause relative à la compétence en cas de contestation entre la compagnie concessionnaire et l’État au sujet de son exécution ou de son interprétation (Gah. des ch. ord., art. 69, 70). La loi du 28 pluv. an VIII, dans son art. 4, donnait qualité aux conseils de préfecture pour statuer, car il s’agit en somme d’une entreprise de travaux publics et cette règle, qui ne pourrait être violée par l’acte de concession, s’applique d’une façon très générale (Gonseil d’État, 26 fév. 1886 et 29 juill. 1887, Gh. de fer P.-L.-M.). La clause précitée du
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cahier des charges a donc uniquement pour but de désigner le conseil de préfecture compétent ratione loci : ce sera celui du lieu où la compagnie aura son siège social, c’est-à-dire d’ordinaire celui de la Seine.
Par exception, c’est au ministre des travaux publics sauf recours au Conseil d’Etat, et non au conseil de préfecture, que doivent être soumises les difficultés relatives aux conventions financières passées entre l’État et les compagnies quant à la garantie d’intérêts et au partage des bénéfices. La compétence ministérielle s’étend, non seulement aux comptes, mais à tout le contentieux de ces clauses, par exemple aux questions d’interprétation ou d’exécution soulevées. C’est ainsi que le Conseil d’État a, par deux arrêts (12 janv. 1895, Ch. de fer Midi et Orléans), statué sur le recours formé contre une décision ministérielle enjoignant aux compagnies d’inscrire sur les obligations par elles émises une date qu’elles contestaient pour l’expiration de la garantie d’intérêts. L’attribution au ministre d’une telle compétence * résulte des règlements d’administration publique prévus par les conventions qui ont été approuvées par la loi du 11 juin 1859; les conventions de 1883 se réfèrent auxdits règlements. En principe, il est vrai, un décret ne peut modifier à lui seul les règles légales de la compétence; mais, en 1859, la jurisprudence n’admettait pas, elle excluait même la compétence large des conseils de préfec-
1 . On la lui reconnaît même pour les chemins de fer d’intérêt local (Gons. d’Etat, 21 mai 1897, Soc. de const. des Batignolles)
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ture en la matière pour donner au ministre le pouvoir de décision, on ne croyait donc rien faire de contraire au principes généraux. Depuis lors, cette exception a été consacrée, sous forme de référence tout au moins, par le législateur.
(N® 238.) — Dans tous les cas, la clause précitée du cahier des charges ne vise que les rapports contractuels entre le concessionnaire et l’État. Elle est de tous points étrangère, comme res inter alios acta^ aux rapports entre la compagnie et les tiers. Y a-t-il par exemple procès entre le concessionnaire et ses sous-traitants ou entre lui et les tiers, compagnies concurrentes ou particuliers, sur l’interprétation du cahier des charges et l’application des tarifs, la compétence judiciaire s’impose ^ : le plus souvent c’est aux tribunaux de commerce que la question sera soumise, les juges ayant le droit d’interpréter souverainement le sens et la portée de l’acte de concession comme du cahier des charges qui y est annexé (Cass., 26 août 1874, D. 75.1.377; 28 juin 1886, D. 87.1.69). Les compagnies concessionnaires peuvent êtres actionnées par ces tiers, non seulement devant le tribunal du lieu où elles ont leur principal établissement, mais devant ceux dans les ressorts desquels elles ont des succursales ou des gares assez importantes pour être considérées comme telles (Cass., 30 juin 1891, D. 94.1.539; Rennes, 22 janv. 1893, D. 94.2.327).
1. Il en est de même en ce qui concerne les traités passés entre une compagnie et des industriels pour l’établissement et le service de voies particulières d’embranchement (Nancy, 7 nov. 1893, D 97.1.281).
538. (N® 240.) — Les dispositions des art. 8, 10 à 12 de la loi du 15 juill. 1845, spéciales aux concessions de chemins de fer, contre les excès de la spéculation sont toujours en vigueur, telles qu’elles sont rapportées par M. Dufour au n® 240 : elles sont sanctionnées par les art. 1 et 2 d’une loi du 10 juin 1853. La négociation des actions est d’une façon générale prohibée avant le versement des deux premiers cinquièmes. Encore faut-il, pour que les actions puissent être émises négociables, que la compagnie se soit constituée en société anonyme
539. (Nos 244-246, 249.) — Dans l’exécution des travaux, la compagnie, en sa qualité de concessionnaire, est investie des droits de puissance publique qui compétent en pareil cas à l’Etat et aux autres unités administratives : droit d’expropriation, d’occupation temporaire, etc. Avant de les commencer, elle doit en dresser les projets détaillés dans les conditions prescrites par les art. 3 à 5 du cahier des charges modèle et les soumettre à l’approbation du ministre des travaux publics libre d’ y faire introduire telles modifications que de droit. Elle a du reste, avant comme pendant l’exécution, la faculté de proposer, sous réserve de l’approbation ministérielle, les changements qu’elle estime utiles. Quand une voie de communication ou un cours d’eau, soit navigable, soit flottable, est coupé, la compagnie est tenue de prendre les mesures nécessaires, fût-ce au moyen
1. Cette obligation constituait en 1845 une garantie pour l’Etat, car une société anonyme ne pouvait pas se fonder sans autorisation du Gouvernement, Mais la loi du 24 juill. 1867 a supprimé cette nécessité d’une autorisation.
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de chemins ou de ponts provisoires, pour que la circulation ne soit pas interrompue ni la navigation entravée. S’il y a croisement avec une voie de terre, le passage en dessus ou en dessous est prescrit de préférence ; le passage à niveau^, toléré pour les chemins vicinaux ou rviraux, est interdit à l’égard des routes nationales ou départementales à moins d’obstacles locaux dont l’appréciation appartient à l’administration (Gah. des ch. modèle, art. 10, 17). Quant au surplus des règles relatives à l’exécution des travaux et à leur réception, nous renvoyons tant à ce que nous dirons en général à propos des travaucc publics qu’au texte des cahiers des charges constituant la loi des parties .
Article II. — Exploitation des chemins de fer.
(Duf., t. III, nos 250-292.)
540. (N®® 250-252.) Les travaux de construction d’une voie ferrée concédée étant exécutés et acceptés par l’administration, l’exploitation est abandonnée à leur auteur en rémunération de ses dépenses et du service public de transport qu’il entreprend
1. C’est là un moyen d’associer les capitaux privés à l’exécution d’une œuvre d’intérêt général et de diminuer les débours à faire par le Trésor. Il a été autrefois très employé, ainsi que le fait remarquer M. Dufour au n“ 251, mais est moins en faveur aujourd’hui. On lui reproche d’entraver la liberté d’action de l’État et de faire supporter au public une charge financière excédant parfois la juste rémunération des capitaux engagés. Aussi la tendance actuelle est-elle de réduire le nombre des concessions. La plupart des canaux construits ont été rachetés et la loi du 5 août 1879 défend
La compagnie qui les a faits est concessionnaire d’une taxe publique : elle perçoit sur les particuliers qui ont recours à elle une somme représentant bien pour partie le prix du service rendu, tel que dans le commerce il pourrait être librement débattu, mais aussi constituant pour partie une véritable taxe, à raison du monopole consacré au profit du concessionnaire.
