Une fois établis en

effet, les chemins de fer d’intérêt général font partie du domaine public de l’État, inaliénable et imprescriptible *. Gela est d^évidence, puisque l’art. 1®*" de la loi du 15 juillet 1845 les range, même concédés,

d’en concéder à l’avenir. La loi du 31 juill. 1880 a préparé la disparition prochaine de tous les ponts à péage. En somme, la concession n’est plus employée qu’à l’égard des dépendances du domaine public (bacs ou chemins de fer) dont il ne peut être fait usage par le public qu’avec l’intervention d’un préposé. Encore, en ce qui concerne surtout les chemins de fer, une bruyante école insiste-t-elle pour leur rachat en bloc par l’État.

1. D’où l’autorisation d’établir une construction quelconque sur le domaine du chemin de fer n’est accordée qu’à titre précaire et révocable (Cons. d’État, 7fév. 1890, Carrière). D’où encore aucune autorité préfectorale ou municipale ne peut distraire, par voie d’alignement, une portion de ce domaine avant qu’elle ait été désaffectée régulièrement (Trib. Seine, 17 avril 1896, le Droit du 11 mai). D’où enfin il appartient au préfet de réglementer la circulation et le stationnement des voitures dans les cours dépendant des gares. Ajoutons que le préfet ne peut user de ce droit certain de police pour assurer à un entrepreneur de voitures le monopole de l’accès dans ladite cour, agît-il ainsi dans l’intérêt du service et pour que les trains de nuit fussent desservis : il y aurait là de sa part un détournement de pouvoir (Cons. d’État, 7 juin 1 865, Lesbats).

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dans les dépendances de la grande voirie. Une conséquence en découle immédiatement : nonobstant certains termes ambigus employés par les premiers cahiers des charges, les compagnies concessionnaires n’ont pas et ne peuvent pas avoir la propriété des voies ferrées, ni même un droit réel sur elles, car le caractère de domanialité publique exclut la possibilité d’un démembrement de la propriété Par suite : 1® le droit du concessionnaire est purement mobilier (Paris, 2 fév. 1888, D. 89. 2. 163) et insusceptible de gage ou d’hypothèque (Cass., 21 juin. 1874, D. 75. 1. 184. Av. Conseil d’État, 5 nov. 1874) ; 2® la compagnie ne doit pas payer la taxe des biens de mainmorte des lois des 20 février 1849, 30 mars 1872^ 30 nov. 1873 et 22 déc. 1 884 quant au sol de la voie ferrée et aux bâtiments d’exploitation parce qu’elle n’est pas propriétaire de ces biens (Conseil d’Etat, 11 janv. 1866, Chem, de fer de Lyon ; 9 mai 1891 , Chem, fer de l’Est). Si elle paie l’impôt foncier en ce qui les concerne, c’est uniquement parce qu’elle en tire un revenu et tout concessionnaire sur le domaine public le doit en pareil cas ; 3® l’État reste libre de faire de ce qui est resté son bien ce qu’il veut : la compagnie concessionnaire a seulement le droit de prétendre à des dommages-intérêts si par ce fait l’exploitation

1. La jurisprudence, tant française que belge (Cass, belge, 28 juin 1883), se prononce unanimement en ce sens. La doctrine est divisée. Voir, en faveur de notre opinion qu’expose M. Dufour au n° 253, Aucoc, Conf.^ t. III, n® 1311. Contra : Cotelle, Cours de droit adm.^ t. II, n® 901; Dumay, Études sur les concessions de chemins de fer, p. 187 ; Laurent, Principes de droit civil, t. VI, n® 35.

devient plus onéreuse ou moins rémunératrice, si en somme elle est atteinte dans les prérogatives que l’État lui avait garanties.

542. (N‘^s255, 256, 258.) — L’État, quia conservé la propriété des terrains constituant la voie ferrée, s’est réservé aussi, et la chose est toute naturelle à l’égard d’un service de voirie aussi important pour l’intérêt public que celui des chemins de fer, un droit permanent de contrôle sur leur exploitation Les cahiers des charges le disent formellement et, fussent-ils muets ou contraires, la règle devrait néanmoins s’appliquer. Quelque grave et préjudiciable pour le concessionnaire que soit la mesure à prendre, l’intérêt supérieur de la société prime tous les autres qui lui doivent être sacrifiés. Les droits résultant pour une compagnie de la concession qui lui a été faite céderont donc, le cas échéant, devant les besoins du public, sauf à être alors nécessairement transformés en un droit à indemnité. A fortiori le concessionnaire ne peut pas abuser du monopole à lui constitué au détriment des particuliers, sa gestion est donc strictement surveillée et contrôlée par le ministre représentant

1 . C’est en vertu de ce droit de contrôle que le cahier des charges fixe proportionnellement au chiffre des places d’un train le nombre des voitures à compartiments spéciaux que la compagnie y pourra joindre et réserve à l’administration le soin de fixer le prix des places dans ces compartiments (art. 43). En vertu du même droit, les circulaires ministérielles des 16 déc. 1890, 9 mars et 24 juillet 1891 ont prescrit le chauffage, pendant l’hiver, de toutes les voitures destinées au transport des voyageurs, à quelque classe qu’elles appartiennent.

l’État *. Est radicalement nulle notamment et de nul effet la cession d’une concession de chemin de fer faite sans l’autorisation préalable de l’autorité qui a consenti la concession primitive (Cass., 11 févr. 1884, D. 85. 1. 99. Conseil d’État, 31 mai 1878, de Meritens) . Citons encore comme exemple de ce contrôle permanent l’arrêté ministériel du 12 novembre 1897 sur le transport par voie ferrée des matières dangereuses ou infectes ~.

543. (No" 257, 261-264.) — Tarifs. — C’est surtout dans la matière des tarifs que le contrôle ainsi réservé par l’État a de l’importance. Il ne faut 'pas que le public soit à la merci des compagnies libres, grâce à leur monopole, de maintenir très élevé le taux du péage à payer pour le transport des marchandises et des personnes. En conséquence, le cahier des charges comporte un tableau des tarifs maxima à percevoir pour chaque classe de denrées, marchandises, animaux et autres objets, ainsi que pour le transport des voyageurs. Ce tarif ne peut évidemment pas être dépassé par les compagnies, mais elles n’ont même pas le droit de l’abaisser.

1. A côté du ministre est placé, depuis le décret du 31 janvier 1878, un comité consultatif des chemins de fer dont l’organisation et la composition sont aujourd’hui fixées par les décrets des 17 déc. 1895 et 11 nov. 1896.

2. Seulement il appartient au Gouvernement seul d’exercer ce contrôle, par exemple de prescrire les précautions à prendre pour le transport de la dynamite, et un conseil de préfecture ne saurait décider qu’une compagnie de chemins de fer ne sera tenue d’effectuer ce transport que moyennant certaines précautions fixées par lui (Gons. d’Etat, 20 déc. 1895, Chem, de fer d’Orléans), etc.

d’établir un tarif d'application moins élevé sans qu’il soit homologué par le ministre des travaux publics (Ord. 15 nov. 1846, art. 44) L’homologation est également nécessaire pour les taxes à percevoir comme prix de transport des objets non visés au cahier des charges {ibid^ art. 46) 2. Lorsque la compagnie pense qu’il y a lieu de modifier les tarifs, elle en fait la proposition au ministre en lui envoyant tous les documents propres à l’éclairer dans son appréciation et en avertit les préfets des départements traversés (ibidj art. 49. Cire, min. 9 oct. 1878 et 20 déc. 1887). Le public en est prévenu par des affiches dont l’apposition est obligatoire en ce qui concerne au moins le texte nouveau présenté à l’homologation (du ministre (même article. Cire. min. 30 oct. 1878. Grenoble, 31 déc. 1870, rapporté par Lamé Fleury, Code annoté des chemins de fer^ 1873, p. 11 ; Douai, 4 nov. 1896, D. 97.2.407) ; les chambres de commerce et les chambres consultatives des arts et manufactures en reçoivent communication (Cire. min. 9 mars et 9 oct. 1878, 23 juill. 1880). Après instruction par les agents du contrôle, le ministre statue. Les nouveaux tarifs ne sont jamais applicables qu’après un

1. Tout tarif abaissé ne pourra pas être relevé avant un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d’un an au moins pour les marchandises.

2. Lorsque le concessionnaire d’un chemin de fer affecté jusqu’alors à l'exploitation d’une mine veut le consacrer désormais au transport des voyageurs et des marchandises, c’est l’autorité de qui émanerait la concession première qui seule a qualité pour régler le tarif. Le ministre peut donner une autorisation et fixer un tarif à titre provisoire.

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mois d’affichage. Si donc le ministre subordonne son homologation à l’introduction de quelques modifications dans le tarif proposé, il faut procéder à un nouvel affichage d’un mois (Ord. 1846, art. 49).

On a discuté sur le caractère à reconnaître à l’homologation ministérielle. Pour les uns, il n’y avait là qu’une simple formalité d’enregistrement, le ministre se bornant à vérifier si le taux maximum du cahier des charges n’était pas dépassé. Pour d’autres, le ministre aurait eu le droit d’imposer un tarif aux compagnies, sinon absolument d’office, du moins quand il était saisi par elles d’une proposition de changement : il aurait pu modifier cette proposition et exiger l’observation de sa décision. Lors de la discussion des cahiers des charges en 1857, l’accord se fit entre partisans de ces deux opinions sur un système intermédiaire que consacre la rédaction nouvelle. Les compagnies ont un droit absolu d’initiative et aucun tarif ne peut leur être imposé. A l’inverse, le ministre est libre d’opposer son veto à toute modification. Pour tout changement donc il faut le consentement de la compagnie et du ministre. Ce dernier pourrait par exemple évidemment retirer son approbation à un tarif homologué, puisque l’homologation est un acte de puissance publique, sauf à respecter les droits acquis à des particuliers. Mais, en fait et pour assurer le fonctionnement régulier du service, les modifications dans les tarifs ne sont jamais faites qu’après des négociations et une entente avec les compagnies.

(N" 260.) — Quand ils sont régulièrement homo-

Droit administratif. — Suppi.kment»

logués, les tarifs ont force de loi pour et contre les concessionnaires et doivent être exécutés à la lettre sans qu’il soit permis de les étendre ou de les restreindre par voie d’analogie ou d’interprétation (Cass., lOfév. et 17 juin 1896, 13 janv. 1897, D. 97.1.187 et 284; 25 janv. 1898, D. 98.1.277). Les compagnies ne peuvent donc pas y déroger par des conventions spéciales au profit de certains particuliers (Cass., 6 mars 1889, D. 89, 1. 235; Paris, 23 nov. 1897, Fr. fud.., 1898, p. 155). Le tarif devra même être appliqué alors que, par suite de l’erreur d’un employé, il y a eu un moins perçu au départ : le supplément sera valablement réclamé sans que la compagnie soit tenue à des dommages-intérêts : l’erreur est commune en effet à ses agents et aux particuliers (Cass., 25 oct. 1886, Chem, de fer de l’Ouest Algérien). La règle de l’immutabilité des règlements et tarifs s’étend à toutes leurs conditions d’application (Cass., 6 janv. 1886, D. 86. 5. 62), notamment en matière de délais de transport (Cass., 8 déc. 1886, D. 87. 1. 477) ou d’heure prescrite pour l’enregistrement des bagages (Trib. comm. d’Abbeville, 25 janv. 1895, D. 98. 2. 175).

544. (N®® 265, 266.) — Les contestations entre compagnie concessionnaire et particuliers, voyageurs ou expéditeurs, sur l’interprétation ou l’appréciation de la légalité des tarifs à appliquer, relèvent exclusivement des tribunaux judiciaires (Conseil d’État, 12avr. 1866, Chem, de fer deLyon.

Conseil d’État, 15 fév. 1884, Jurie). Les tarifs en effet, promulgués une fois pour toutes avec la

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loi ou le décret qui les rend exécutoires, ne comportent à l’égard des redevables ni titre nominatif, ni décision administrative individuelle ; ils sont assimilés, au point de vue de la taxe qu’ils créent, à un texte législatif et cette taxe elle-même à un impôt indirect. Or, en matière d’impôts indirects, l’autorité judiciaire connaît des poursuites contre les redevables et est juge de la légalité comme du sens du titre qu’on leur oppose. Le Conseil d’État ne peut donc pas en pareil cas être saisi d’un pourvoi pour excès de pouvoir, puisqu’il existe un recours parallèle. — Mais la règle change et seule l’autorité administrative est compétente pour juger les réclamations formées par un particulier contre une compagnie concessionnaire à raison, non pas de l’application d’un tarif, mais du dommage que lui a causé le remaniement des prix ou la création de tarifs spéciaux dont la légalité est contestée. Saisir d’une telle question les tribunaux judiciaires serait méconnaître le principe de la séparation des pouvoirs en leur permettant d’apprécier des actes administratifs et d’y porter atteinte. Ce contentieux relèvera donc du conseil de préfecture. La jurisprudence judiciaire elle-même l’a reconnu (Cass., 22 fév. 1858, Chem, de fer du Nord).