Impôts payés par les compagnies. — Si

1. On discute la question de savoir si la loi du 28déc. 1895, sur les caisses de retraite, de secours et de prévoyance au profit des employés et ouvriers, s’applique ou non aux employés de chemins de fer.

SUPPLÉMENT

l’État soutient pécuniairement les concessionnaires de chemins de fer, au moyen notamment de la garantie d’intérêts qui, du reste, constitue seulement une avance remboursable, il tire d’autre part d’eux de grands avantages. A l’expiration des concessions, il reprendra les lignes et tous leurs accessoires immobiliers sans rien débourser. Pour le moment, les chemins de fer procurent au budget des ressources considérables sous forme d’impôts.

(Nos 267-269.) — Les compagnies payent d’abord l’impôt foncier pour toute la surface de terrain qu’elles occupent, même pour la voie ferrée \ nous l’avons dit déjà. En ce qui concerne la contribution des propriétés non bâties, lesdits terrains sont taxés comme terres de première qualité (cah. modèle, art. 63). Les bâtiments et magasins dépendant de l’exploitation sont soumis d’abord à l’impôt foncier sur la propriété bâtie, tel qu’il est réglé par la loi du 8 août 1890 (voir infra^ v® Contributions directes)^ puis à la contribution des portes et fenêtres pour celles des ouvertures qui n’en sont pas exemptes par leur destination comme constituant une usine, ou une habitation (Conseil d’État, 20 déc. 1878, Gandas ; 31 mars 1870, Chem, de fer d’Orléans)

1. L’impôt foncier est dû même par l’État exploitant son réseau. La remarque est importante à l’égard de la contribution sur les propriétés non bâties qui est un impôt de répartition.

2. Les ateliers de réparation dépendant d’une gare sont soumis à l’impôt, ils ne sont pas considérés comme manufactures (Gons. d’État, 17 août 1864, Gh. ferdeLyon).

CHÊMINS DE FER ET TRAMWAYS

(Nos 270-274.) — Gomme il s’agit d’une entreprise de transports, partant commerciale, la compagnie de chemin de fer est en outré soumise à la patente et paye de ce chef un droit fixe par kilomètre exploité (5 fr. ou 10 fr. suivant qu’il y a une ou deux voies) et un droit proportionnel à la valeur locative des lieux occupés, variant d’ailleurs du 20y au ^0® suivant les locaux auxquels il s’applique (L. 15 juill. 1880, tableaux C. D.). Tous les immeubles rentrant, à un titre quelconque (Conseil d’Etat, 14 mars 1890, Gares de la Drôme ; 22 nov. 1890, Gh. fer d’Orléans), dans l’établissement industriel sont taxés, à l’exclusion de la voie elle-même comme de ses dépendances immédiates et nécessaires qui font partie du domaine public (Conseil d’Etat, 7 août 1886, Gh. fer de Lyon; 26 déc. 1891, Gares de Bédarieux). Sont imposés : au 20® les bâtiments correspondant à la maison d’habitation et, parmi eux, les logements des agents représentant la compagnie, d’un sous-chef de gare par exemple (Conseil d’Etat, 22 nov. 1890, Gh. fer d’Orléans) ; au 50® seulement les locaux faisant partie de l’établissement industriel lui-même, notamment les plaques tournantes, les voies rayonnantes de la rotonde et des remises (Conseil d’Etat, 2 mai et 26 déc. 1891 , Gares de Lésignan et de Bédarieux). L’estimation des gares n’est pas possible à faire en général par comparaison ; on recourt alors à l’estimation directe de la valeur vénale actuelle sans tenir compte des prix de construction et de revient (Conseil d’État, 14 mars et 27 déc. 1890, Gares de la Drôme et de Lannemezan) .

(N® 277.) — Nous avons déjà dit que les conces-

sionnaires de chemins de fer devaient la taxe des biens de main-morte, sauf pour la voie ferrée. Le taux en a été porté par la loi du 30 mars 1872, art. 5, à 70 centimes par franc du principal de la contribution foncière, soit, avec les décimes, à 87 ^/o de cet impôt.

(]yos 275, 276.) — Au point de vue des impôts indirects, les chemins de fer sont assujettis à la taxe du 1/10® sur le prix des places des voyageurs et sur celui de transport des bagages et marchandises par grande vitesse. Cet impôt avait été doublé après les évènements de 1870 et 1871 (L. 16 sept. 1871), de telle sorte qu’avec les décimes il montait à 23, 2°/o et augmentait d’autant la somme à payer par les voyageurs et les expéditeurs. La loi de finances du 26 janv. 1892 a supprimé la taxe additionnelle du dixième résultant de la loi de 1871, y compris les 0. 10 c. d’enregistrement sur le prix de transport des bagages.

Remarquons en terminant que les concessionnaires de chemins de fer sont aussi soumis, comme tout le monde, aux droits d’enregistrement et de douane. Ils peuvent avoir également à supporter, mais non plus alors au profit de TÉtat, des taxes diverses : taxes de curage, prestations en nature, octroi, (voir, en ce qui concerne le combustible et les matières premières destinées au service de 1 exploitation, infra^ v® Octroi)^ subventions industrielles pour dégradations extraordinaires aux chemins vicinaux et ruraux, etc.

548. (N®® 283, 284, 286.) — Entretien delà voie. — Gomme tout concessionnaire rémunéré de ses

CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS 745

débours par la faculté d’exploiter le travail public qu’il a exécuté, les compagnies de chemins de fer sont tenues, sous la surveillance de l’administration supérieure, d’entretenir en bon état, à leurs frais, la voie ferrée et toutes ses dépendances (Gah. des ch. modèle, art. 30) . On ne saurait évidemment étendre cette obligation aux travaux qui ne s’imposent pas comme une conséquence forcée de la construction ou de l’exploitation du chemin de fer (Conseil d’Etat, 12 mai 1876, Piketty) ; il faut aussi, pour apprécier la part des frais mis à la charge de la compagnie, s’en tenir à Eétat des lieux au moment où son obligation a pris naissance. Soit donc une voie de communication coupée par la construction de la voie, les frais d’établissement et d’entretien du raccordement incombent à la compagnie ; mais , s’il s’agissait d’un chemin vicinal et qu’il fut plus tard transformé en route départementale, les frais nouveaux résultant de ce classement ne lui pourraient pas être imposés. Des inspecteurs généraux des chemins de fer et le personnel du contrôle, réorganisé par un décret du 30 mai 1895, surveillent l’exploitation et notamment l’exécution des travaux d’entretien. Les frais de surveillance, de visite et de réception desdits travaux, sont, d’après une clause formelle du cahier des charges, supportés par les compagnies ; elles payent pour cela au Trésor une somme annuelle de 120 fr. par kilom. de chemin exploité, à partir du l®’^ janv. qui suit l’ouverture de la ligne (Cah. des ch. modèle, art. 67, modifié par les conventions de 1883).

(N° 285.) — L’État a toujours le droit, si l’intérêt public le demande, d’exiger une modification dans

SUPPLÉMENT

l’état primitif de la voie ferrée et de ses accessoires. Le ministre peut donc, en pareil cas, imposer au concessionnaire le déplacement d une gare sans que les voisins aient, faute de droit personnel, la faculté d’en réclamer contentieusement le maintien; Il devra toutefois observer les formalités prescrites par le cahier des charges pour déterminer l’emplacement de ces établissements.

549. (N« 290.) — Sanction des obligations du concessionnaire et fin de la concession. — La concession prend fin normalement et sans nécessité d’avertissement préalable par l’expiration du délai pour lequel elle a été accordée. Telle est la règle, conforme au droit commun du contrat de concession, que pose l’art. 36 du cahier des charges modèle. Ce même texte donne à l’État la faculté de saisir les revenus de l’exploitation pendant les cinq dernières années pour les employer, le cas échéant, à remettre en bon état la voie et ses dépendances.

(Nos 287, 288.) — En cours de concesssion, si la compagnie manque à ses obligations quant à la conservation de la voie et aux conditions de l’exploitation, l’administration pourvoit d’office aux dépenses nécessaires et le montant des avances est recouvré sur le concessionnaire, dans la forme des contributions directes, au moyen de rôles rendus exécutoires par le préfet. L’art. 40 du cahier des charges autorise en outre le ministre des travaux publics à prononcer, dans certains cas spécifiés et à titre de remède extrême, la déchéance de la compagnie. Une mise en demeure adressée à celle-ci constitue un préalable indispensable de la mesure à

CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS

moins de clause contraire du cahier des charges (Conseil d’État, 13 juill. 1883, Syndic de la Vallée Paussin). La saisie du cautionnement est alors, avec la perte de l’entreprise qui est mise en adjudication, la seule peine applicable au concessionnaire; l’administration ne peut prétendre le faire condamner à des dommages-intérêts (Conseil d’Etat, 11 janv. 1884, Level). Nous avons dit déjà que contre la décision du ministre un recours était ouvert à l’intéressé devant le conseil de préfecture.

(N® 289.) — Enfin, d’après l’art. 37 du cahier des charges, le Gouvernement se réserve le droit de racheter la concession à toute époque, une fois les quinze premières années écoulées. Les bases du prix de rachat à payer par lui sont fixées par l’art. 37 précité, combiné avec l’art. 12 de la loi du 23 mars 1874 et le texte des conventions de 1883. Le rachat doit être effectué in gloho et porter sur toutes les lignes du réseau. On prend les produits nets obtenus annuellement par la compagnie pendant les sept dernières années; on en déduit ceux des deux plus faibles années et l’on établit le produit net moyen des cinq autres. Ce produit net moyen constituera l’annuité due à la compagnie autant de fois qu’il reste d’années à courir sur la durée de la concession, sans que jamais toutefois ladite annuité puisse être inférieure au chiffre réel de la dernière des sept années prises comme terme de comparaison. Toute ligne dont la mise en exploitation remonte à moins de quinze ans sera évaluée, si la compagnie le demande, non d’après son produit net, mais d’après le prix réel de premier établissement. Dans les trois

mois qui suivent le rachat, la compagnie a droit aux remboursements auxquels elle pouvait prétendre en fin de concession et cette créance vient, pour son montant, en compensation avec celle qu’a l’Etat du chef de la garantie d’intérêts.

Article III. — Règles spéciales au réseau de l’État.

550. — Bien délimité aujourd’hui dans l’ouest de la France en vertu des conventions de 1883, le réseau de l’État constitue un service distinct avec un budget annexe rattaché pour ordre au budget général de l’État (L. 18 mai 1878 et 29 déc. 1882, art. 7 ; Décr. 25 mai 1878). C’est un établissement public doté de la personnalité civile. Il a à sa tête, depuis les décrets du 10 déc. 1895, un directeur relevant immédiatement du ministre des travaux publics et assisté d’un conseil du réseau de VÉtat^ sans pouvoirs propres ni responsabilité, qui donne seulement des avis ’ .

551 . — Le caractère de service public d’État reconnu aux chemins de fer ainsi exploités a une répercussion quant aux règles de compétence à appliquer pour les difficultés soulevées par l’exécution des travaux ou l’exploitation 2. Pour tout ce qui con-

1. Une caisse des retraites a été instituée en faveur des agents, employés et ouvriers, commissionnés du réseau (Décr. ISjanv. 1883, 11 juin 1891). Son fonctionnement est réglementé par le décret du 13 janv, 1883 modifié par ceux des 9 juin. 1888 et 11 juin 1891, et par les décrets des 10 déc. 1895, art. 10, et 18 janv. 1896.

2. On ne peut prévoir l’existence d’un litige entre l’État et l’administration de son réseau qui est une^ émanation de lui et est placée directement sous l’autorité du ministre.

CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS

cerne l’exploitation elle-même, l’administration dudit réseau, établissement public autonome, est considérée comme faisant acte d’entrepreneur de transports, justiciable par suite des mêmes juridictions judiciaires et soumise, vis-à-vis des particuliers, fournisseurs voyageurs, expéditeurs, victimes d’accidents, aux mêmes responsabilités que les compagnies concessionnaires (Gonfl., 22 juin 1889, Vergnioux; Cass., 29 août 1882, D. 83.1.127; 8 juin. 1889, D. 89.1.353). Mais, dans les litiges entre l’administration du réseau de l’État et les entrepreneurs avec lesquels elle a traité pour l’exécution de travaux, le tribunal des conflits rejette la compétence judiciaire qui est de droit, au contraire, nous l’avons dit, pour les contestations entre entrepreneurs et compagnies concessionnaires. Dans notre hypothèse, dit ce haut tribunal, les travaux ont lieu « aux frais de l’État, par les soins d’une administration agissant, dans un intérêt exclusivement public, sous l’autorité et conformément aux décisions du ministre » : ce sont donc des travavix publics et les débats que leur exécution soulève doivent être portés au conseil de préfecture (Gonfl., 22 juin 1889, Vergnioux ; Sic Trib. Seine, l®** août 1894, le Droite 24 oct.).

I . La règ’le est différente quand l’administration a passé un marché, non de fournitures, mais de travaux publics. IMais, si la compétence administrative est g’énérale en matière de travaux publics, le ministre ne connaît, sauf recours au Cons. d’Ktat, des difficultés ayant trait aux marchés de fournitures que s’ils sont passés pour le compte direct de l’État.

SUPPLÉMENT

Article IV. — Conservation et police des chemins de fer.

(Duf., t. III, n»® 293-320.)

552. (N®® 293-295, 298.) — I. Charges imposées aux riverains . — Qu’ils soient construits et exploités par l’État ou par des compagnies concessionnaires, les chemins de fer font partie de la grande voirie ainsi que leurs dépendances nécessaires (L. 15 juin. 1845, art. 1®'*). Naturellement donc les charges imposées aux riverains des grandes voies sont applicables ici. Le texte attribue également, dans son laconisme, compétence aux conseils de préfecture pour réprimer les anticipations et dégradations sur les voies ferrées et à l’administration pour veiller à leur conservation. Mais les prescriptions édictées pour les grandes routes étaient insuffisantes, étant dondées les conditions toutes particulières des chemins de fer. La loi de 1845 impose donc de nouvelles et plus lourdes servitudes à la propriété privée riveraine, sans lui reconnaître d’ailleurs de ce chef droit à aucune indemnité.

553. (N® 297.) — Les servitudes empruntées aux règles ordinaires de la grande voirie sont, d’après l’art. 3 de la loi de 1845, celles relatives à l’alignement qui est donné par le préfet, à l’écoulement des eaux, à l’occupation temporaire des terrains et à l’extraction des matériaux, à la distance à observer pour les plantations età l’élagage des arbres plantés au mode d’exploitation des mines, minières et car-

1 . Il n’y a pas d’obligation de planter ni de servitude d’essartement imposée.

rières, dans la zone déterminée à cet effet. Nous ne faisons qu’indiquer ces servitudes sur lesquelles nous reviendrons plus en détail en traitant des Travaux publics et de la Voirie.

• 296.) — Dans le but toujours d’assurer la

conservation des chemins de fer, l’art. 2 de la même loi leur rend applicables les lois et règlements sur la grande voirie qui ont pour objet de protéger l’intégrité des dépendances des routes (fossés, talus, levées, ouvrages d’art) , d’interdire sur toute leur étendue les dépôts quelconques et le pacage des bestiaux. Il y a donc contravention de grande voirie par exemple dans le fait d’avoir, sans autorisation, posé un drain sous l’avenue d’accès d’une gare (Conseil d’Etat, 7 août 1886, Deltheil), ou planté des arbres à moins de six mètres de la voie (Conseil d’Etat, 2 avril 1897, Dame Teulade) d’avoir établi sans permission une cantine dans l’enceinte du chemin de fer (Conseil d’État, 7 fév. 1890, Carrière, motifs), de pratiquer des fouilles dans un talus en déblai (Conseil d’Etat, 30 mai 1884, Dame Bachelard), d’ouvrir une carrière le long de la voie à une distance moindre que celle fixée par le règlement départemental du lieu pour les chemins dépendant de la grande voirie (Conseil d’État, 6 déc. 1895, Rauffet), etc. En ce qui concerne le pacage du bétail, le Conseil d’État en est arrivé peu à peu à combler les lacunes de l’art.

1. En pareil cas, le conseil de préfecture saisi du procèsverbal de contravention ne peut se dispenser d’ordonner la suppression des arbres quand l’administration la demande, un simple élagage eût-il d’ailleurs sufE à éviter les inconvénients résultant de leur présence (même arrêt).

SUPPLÉMENT

61 de l’ordonnance de 1846 d’après lequel l’introduction des bestiaux sur la voie ferrée est constitutive de contravention uniquement dans l’hypothèse où elle a été volontaire de la part de leur propriétaire. Il fait aujourd’hui application (et application très extensive) à l’introduction, même involontaire, de bestiaux sur la voie d’un arrêté du Conseil du 16 déc. 1759 qui interdit de les laisser se répandre sur les bords des grands chemins plantés d’arbres ou de haies. Désormais donc, du moment qu’il y a une clôture établie par la compagnie concessionnaire et qu’elle ne comporte pas de brèches, fûtelle d’ailleurs constituée par un simple fil de fer (Conseil d’État, 13 fév. 1880, Mangematin), le fait que des bestiaux ou des chevaux (Conseil d’État,

14 nov. 1890, Cosnard) se sont introduits sur la voie ferrée, même en passant par la barrière régulièrement ouverte d’un passage à niveau (Conseil d’Etat, 23 mars 1888, Chariot), constitue à lui seul une contravention tout comme la dégradation causée par eux aux dépendances de ladite voie.

(Nos 299, 300.) — Seulement l’art. 4 de la loi du

15 juin. 1845, reproduit par les divers cahiers des charges, impose aux compagnies concessionnaires l’obligation de clore la voie ferrée des deux côtés et sur toute sa longueur ’ . Il exige en même temps le placement de barrières tenues fermées en principe aux passages à niveau. Ces prescriptions du reste, ayant pour but de fixer l’étendue du terrain concédé

1. Le ministre des travaux publics a qualité pour déterminer le mode de clôture applicable à chaque lig-ne.

et d’en défendre l’accès aux particuliers en même temps que d’assurer la sécurité de l’exploitation, ne dispensent pas les riverains de fermer plus efficacement leurs pâturages ou de faire garder leurs bestiaux (Cass. , 29 août 1882, D. 83.1.427; 19 avril 1893, D. 93.1. 494; Paris, 29 nov. 1892, D. 93.2.473). — Ces règles sont encore en vigueur, comme principe du moins; mais une loi du 26 mars 1897 est venue permettre au ministre d’accorder à titre précaire et révocable, après avis de la compagnie exploitante, du préfet et du conseil général du département traversé, du conseil supérieur des ponts et chaussées, des dispenses de clôtures ou de barrières mobiles aux passages à niveau sur tout ou partie des chemins de fer d’intérêt général toutes les fois que la mesure lui paraît compatible avec la sûreté de l’exploitation et la sécurité du public C L’art. 2 de ladite loi précise quelques hypothèses où pareille dispense ne sera jamais admissible et l’art. 3exige, non sansraison, qu’à l’avenir pour les lignes à faire, objet d’une enquête, mention soit faite dans les pièces de l’enquête de l’intention du ministre d’accorder semblable dispense.

554. — 2® Un certain nombre de servitudes spéciales ont été en outre créées par la loi de 1845, art.

1. C’est l’application aux voies d’intérêt général de la règle écrite dans l’art. 20 de la loi du 11 juin 1880 pour les chemins de fer d’intérêt local. Lorsqu’une telle permission aura été accordée par le ministre, la simple introduction de bestiaux sur la voie ferrée constituera-t-elle encore une contravention en dehors de toute dégradation ? La question pourra être discutée. Nous la résoudrions négativement pour notre part, car nous ne voyons plus comment, même par extension, l’arrêté de 1759 pourrait encore être invoqué.

DaOlT ADMIXISTBATIF. — SuPPLéMRNT .

5 à 10. Elles ont pour but d’éviter les incendies, d’empêcher les accidents pouvant résulter de la chute d’objets encombrants sur la voie ou de Eéboulement des remblais. Il est donc interdit :

(No® 301-303.) — D’établir à moins de deux mètres de la voie ferrée ou des dépendances d’une gare sillonnées par les rails (Conseil d’État, 19 juin 1864, Delafond) une construction autre qu’un mur de clôture. La distance est mesurée, même à l’intérieur des villes où la voie est nécessairement clôturée (Conseil d’État, 21 janv. 1881, Noël), de l’arête supérieure du déblai ou inférieure du remblai, du bord extérieur des fossés, sinon en laissant 1 m. 50 à partir des rails extérieurs (L. 1845, art. 5) L

(No 304.) — Défaire, sans autorisation préalable, là où le chemin de fer est en remblai de plus de trois mètres au-dessus du terrain naturel, des excavations dans une zône de largeur égale à la hauteur verticale du remblai à partir du pied du talus {ibid . ^ art. 6).

(No 305.) — D’établir, à moins de 20 mètres d’un chemin de fer des couvertures en chaume et des dépôts de matières inflammables directement

1. Les constructions existantes en 1845 ont été maintenues bien qu’elles ne fussent pas à la distance règlementaire et le règlement d’administration publique annoncé par la loi sur ce point n’est pas intervenu. Les propriétaires de ces constructions en peuvent donc user librement à la condition de se borner à les entretenir, c’est-à-dire d’éviter les travaux de reconstruction même partielle. Les bâtiments doivent être maintenus dans l’état où ils étaient lors de l’établissement de la servitude.

2. La distance est calculée d’après le texte de l’art. 5 de îa loi relatif aux constructions (Cons. d’Etat, 27 avr. 1870, Drevet).

CHEMINS DE FER Eï TRAMWAYS

exposés au feu des machines qui le desservent (Conseil d’État, 27 avr. 1870, Drevet). La prohibition est absolue et insusceptible d’être levée, mais n’est apphcable que pour l’avenir et ne s’étend pas aux dépôts de récoltes faits seulement pendant la moisson [ibid,^ art. 7).

(N*^ 306.) — D’établir à moins de 5 mètres du chemin de fer, sauf exceptions précisées par la loi, des dépôts d’objets non inflammables sans autorisation préalable du préfet. L’autorisation est toujours révocable [ibid.^ art. 8).

(N®* 307, 308.). — La loi donne au Chef de LÉtat la faculté de réduire, par décret rendu après enquête, les distances fixées aux articles précédents lorsque la chose est possible sans inconvénients (art. 9). A l’inverse, quand l’intérêt public l’exige, les constructions, plantations, excavations, amas de matériaux, peuvent être supprimés, existassent-ils au jour de l’établissement de la voie. Mais une juste indemnité est due alors, que fixent pour les constructions le jury d’expropriation et dans tous autres cas le conseil de préfecture [ibid.^ art. 10). L’indemnité représentera uniquement la valeur de l’objet supprimé, non la dépréciation résultant pour l’immeuble de l’établissement de la servitude (Conseil d’État, 17 nov. 1893, Veuve Caillant).

555. (N°® 309, 310.) — II. Répression des contraventions. — Les infractions aux prescriptions ci-dessus indiquées delà loi de 1845 sont « constatées, poursuivies et réprimées comme en matière de grande voirie » (L. 184.5, art. 11). Gomme il s’agit surtout de défendre l’intégrité du domaine public, le

SUPPLÉMENT

droit de poursuite n’appartient qu’à l’administration, à l’exclusion des compagnies concessionnaires (Conseil d’État, 3 fév. 1882, Girard; 28 mars 1890, Despe^roux). Ces dernières ont toutefois qualité pour intervenir devant le conseil de préfecture ou le Conseil d’État afin d’obtenir la réparation du dommage que leur a causé le délinquant (Conseil d’État, 7 avril 1876, Lainé). L’administration a du reste le droit de prendre de suite toutes les mesures nécessaires pour faire cesser le dommage.

(N*^® 311-314 ) — Les contraventions sont constatées par les mêmes agents qu’en matière de grande voirie en général, et en outre par les ingénieurs des mines, les agents de surveillance et gardes nommés ou agréés par l’administration et assermentés (L. 1845, art. 2, 23). Il faut joindre à cette énumération les commissaires de surveillance administrative placés dans les principales gares en vertu de l’arrêté du pouvoir exécutif du 29 juill. 1848 et de la loi du 27 juill. 1850 : ils ont des fonctions multiples et notamment celles d’officiers de police judiciaire, deux circulaires ministérielles des 15 fév. et 15 oct. 1881 ont réglementé leurs attributions ; un décret du 2 juill. 1894 fixe les conditions de leur recrutement et de leur avancement. Tous les agents, tant de l’Etat que des compagnies concessionnaires, ont le droit de verbalist^r sur toute la ligne du chemin de fer auquel ils sont attachés (L. 1845, art. 23) ; c’est là une exception à la règle générale d’après laquelle un fonctionnaire ne peut exercer que dans le ressort de la juridiction qui a reçu son serment, aussi ne peut-elle pas être étendue aux officiers de police

CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS

judiciaire non spécialement attachés aux chemins de fer, par exemple aux gardes champêtres ou aux commissaires de police.

(N® 315.) — Les procès-verbaux, timbrés et enregistrés en débet, sont soumis à la formalité de l’affirmation s’ils émanent des agents attachés aux chemins de fer (L. 1845, art. 24). Les autres agents sont dispensés de cette formalité (Conseil d’Etat, 28 mai 1880, Masselin). Toute résistance avec voies de faits et violence envers les agents constitue la rébellion punie par le Code pénal [ihid.^ art. 25).

(Nos 316-318.) — Le conseil de préfecture, compétent pour prononcer la peine L l’est aussi pour vérifier, sur l’exception opposée par le prévenu, les limites contestées du domaine public (Conseil d’Etat, 24 juin 1892, Visaillat). La peine consiste en une amende de 16 à 300 fr. pour les infractions aux prescriptions nouvelles et spéciales édictées par la loi de 1845 dans ses articles 3 et suivants. Mais, quant aux manquements aux lois et règlements de grande voirie que l’art. 2 rend applicables aux chemins de fer, il faut s’en référer, relativement à la nature de la peine et au taux de l’amende, au texte même de ces lois et règlements. Le Conseil d’Etat a adopté en définitive la distinction proposée par M. Dufour au n° 318 (Conseil d’État, 16 mars 1894, Lemoine). En outre de l’amende, le contrevenant est condamné à la démolition des constructions

1. Si un fait constitutif d’une contravention à la police des chemins de fer tombe en même temps sous le coup du code pénal, les deux poursuites peuvent être cumulativement exer-

SUPPLÉMENT

et à la suppression des ouvrages établis contrairement aux dispositions légales ; à défaut par lui de se conformer dans le délai qui lui est imparti à cette condamnation, la suppression aura lieu d’office et la dépense en sera recouvrée sur lui par voie de contrainte comme en matière de contributions publiques (L. 1845, art- 11).

556. (N®® 319, 320.) — III. Infractions commises par les concessionnaires . — Le titre II de la loi de

1845 vise, dans les art. 12 et suiv. rapportés par M. Dufour au n® 319, les infractions commises par les concessionnaires ou leurs agents aux clauses du cahier des charges pour la viabilité des routes, le service de la navigation et le libre écoulement des eaux. Les procès-verbaux en pareils cas sont dressés par les ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines et quelques agents subalternes dûment assermentés. Le conseil de préfecture prononce une amende de 16 à 300 fr. et les réparations civiles. Les compagnies sont pécuniairement responsables du fait de leurs agents.

557. — IV. Infractions à la police de la circulation. — Dans le titre III de la loi, enfin, nous rencontrons quelques principes fondamentaux quant aux mesures à prendre pour la sûreté de la circulation sur les voies ferrées. L’ordonnance du 15 nov.

1846 contient de nombreuses prescriptions de détail et accorde notamment aux préfets, sauf approbation du ministre des travaux publics, le pouvoir de réglementer les obligations à imposer aux voyageurs, l’accès, le stationnement et la circulation des voitures dans les gares. La constatation des contraven-

lions appartient aux mêmes agents que pour les infractions à la police de conservation du chemin de fer. Mais ce sont les tribunaux judiciaires qui en doivent connaître. Aussi nous bornerons-nous à cette brève indication.

SECTION II

CHEMINS DE FER d’iNTÉRÊT LOCAL.

(Duf., t. III, 225, 229, 231, 241, 244, 248, 294, 300.)

558. — Cette matière est réglée aujourd’hui, nous l’avons dit dans notre introduction, par la loi du 11 juin 1880, pour l’exécution de laquelle sont intervenus les décrets portant règlement d’administration publique des 18 mai et 6 aoiit 1881. Mais il convient avant tout de savoir quand ladite loi est applicable et, par suite, de préciser quels sont les chemins de fer d’intérêt local. On a essayé en vain, lors de l’élaboration de la loi de 1880, de définir ces chemins et l’on a dû y renoncer. Ils ne se distinguent de ceux des grands réseaux ni par la longueur, ni, nécessairement au moins, par la largeur de la voie ^ , ni quant aux règles de police qui leur sont applicables car ils font eux aussi partie de la grande voirie ; le caractère d’intérêt local est une question de fait ou d’espèce. D’où, pour couper court à des controverses qui s’étaient produites sous l’empire

1 . Si, en effet, un certain nombre de chemins de fer d’intérêt local sont construits à voie étroite, beaucoup d’autres au contraire ont la largeur normale pour leurs voies.

de la loi du 12 août 1865, on s"en tient uniquement à un classement administratif opéré d’après la destination de la voie, les besoins et les intérêts auxquels elle répond. La loi du 17 juillet 1879 a classé les voies appartenant au réseau d’intérêt général ; tout ce qui n’est pas compris dans ledit réseau est chemin de fer d’intérêt local, sauf à pouvoir en être ultérieurement distrait par un texte législatif.

559. (N® 225.) — Établissement. — Depuis la loi du 11 juin 1880 et en vertu de son article 2, l’utilité publique des chemins d’intérêt local est déclarée et leur établissement autorisé par une loi. Si court que soit un embranchement à faire, un décret serait insuffisant, au contraire de ce qui a lieu pour les chemins de fer d’intérêt général.

Le préfet fait une instruction préalable sur l’utilité de la voie à construire et son trafic probable. Puis, s’il s’agit d’un chemin départemental ’, le conseil général fait procéder à une enquête et statue sur la direction générale et le parcours à lui faire suivre, sur les conditions de sa construction (à voie large ou à voie étroite) , sur le traité à passer avec un concessionnaire d’après un cahier des charges général établi par le Gouvernement sur avis du Conseil d’Etat et proposé, mais non imposé,

1. Le chemin est-il interdépartemental, on recourrra à des conférences interdépartementales d’après les art. 89 et 90 de la loi du 10 août 1871. S’il est communal, c’est le conseil municipal qui remplit toutes les fonctions attribuées au conseil général au nom du département et sans qu’il soit besoin de l’approbation du préfet; le conseil général donne seulement son avis.

CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS

comme cahier type, sur ropportunité de demander une subvention à l’Etat et sur la contribution du département Le projet ainsi arrêté est envoyé au ministre qui prend l’avis du conseil général des ponts et chaussées et du Conseil d’Etat. Alors intervient la loi autorisant l’exécution des travaux, loi qui est toujours nécessaire, la délibération du conseil général fût-elle de tous points approuvée et n’y eût-il pas d’expropriation à faire

(Nos 244, 300.) — L’autorisation une fois obtenue, le conseil général délibère de nouveau sur un projet d’exécution présenté par le préfet, après avis de l’ingénieur en chef du département, et statue définitivement Toutefois le ministre peut, dans les deux mois à compter de la délibération, en provoquer sur le même sujet une nouvelle quand le préfet le propose. Tout désaccord entre plusieurs conseils généraux à l’occasion d’un chemin interdépartemental est tranché par le ministre. Les

1. Ces délibérations du conseil général peuvent être attaquées contentieusement par la voie de l’excès de pouvoir (Gons. d’État, 8 avril 1892, Ch. de fer de Bayonne). Mais le recours devient irrecevable, une fois la loi d’approbation intervenue (Gons. d’État, 3 août 1894, Ville de Lyon).

2. Il en résulte que jusque là le conseil général n’est pas lié. Il peut donc, sans être tenu à indemniser le concessionnaire à raison des frais et études préliminaires faits par lui, renoncer à provoquer la loi quand l’État refuse d’accorder au département l’intégralité de la subvention demandée (Gons. d’Etat, l®*" mai 1891, Bardon. Sic Gons. d’État, 16 juin 1893, Ghevalier-Lambert). Le cas de faute ou de mauvaise foi à l’égard du concessionnaire est, bien entendu, réservé.

3. Relativement à un chemin communal, c’est le conseil municipal qui délibère et sa délibération est soumise à l’approbation du préfet (L. 1880, art. 3).

DROIT administratif

projets de détail des ouvrages sont approuvés par le préfet sur l’avis de l’ingénieur en chef (L. 1880, art. 3). Le préfet peut notamment art. 20)

dispenser de clore la voie ferrée et d’établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés. Si le sol d’une voie publique doit être emprunté, on procède conformément aux règles écrites pour les tramways dans les art. 29, 34, 35, 37, 38 de la loi.