Législation des chemins de fer, — Division

212. — Chez tous les peuples et dans tous les temps, les voies de communication ont été considérées comme une source de prospérité ; Thistoire nous autorisée les signaler comme les plus puissants moyens de civilisation ; et on retrouve encore dans les vestiges des voies tracées par les Romains la mesure de l'importance que leur attribuait la politique de ce grand peuple.

213. — La nature a donné les fleuves et rivières navigables ; l'industrie a créé les routes de terre. Le développement et le perfectionnement des routes a été longtemps Tunique moyen de seconder le commerce et l'industrie. Plus tard la canalisation a permis de tirer de la navigation un secours inespéré. Les transports par eau, plus faciles, moins dispendieux et essentiellement propres aux marchandises lourdes ou encombrantes, ont pris un immense accroissement et le commerce a étendu ses échanges, l'industrie a pu chercher au loin ses matières premières et y porter ses produits.

Ce n'était point assez pour la noble ambition de l'homme : il était réservé au génie des temps modernes de doter le monde d'un moyen de communication de nature à répondre par sa rapidité et son énergie à tous les besoins de l'activité humaine. La découverte des chemins de fer n'a pas seulement ouvert pour les peuples une ère féconde de prospérité et de richesse. Sa portée est plus haute ; elle amènera fatalement dans les rapports des hommes entre eux des changements dont l'influence ira bien au delà des intérêts de commerce et d'industrie. L'établissement de ces voies nouvelles sera, pour l'organisation et la marche des sociétés elles-mêmes, le point de départ d'une révolution dont l'avenir garde encore le secret, mais qui se trouve déjà pressentie au fond de toutes les intelligences.

214. — « Les chemins de fer ont commencé par être des chemins de bois. Pour exploiter des forêts situées sur de hautes montagnes, on établissait deux longrines inclinées suivant la pente, et les arbres ex-

ploités glissaient du haut en bas, comme sur des montagnes russes. Plus tard, on a recouvert de fonte ou de fer ces bandes longitudinales.

« En 4649, on se servait de ce qu'on appelait des chemins à ornières ; pour le service des mines de houille deNewcastle, on les fit en bois- et à ornières saillantes pour diriger le mouvement des roues ; le moteur était encore le cheval.

« Dès 4759, le docteur Robison, de Glascow, proposait l'emploi delà vapeur pour mettre en mouvement les roues d'un chariot: il semble donc que la première idée des locomotives à vapeur émane de l'Angleterre ; mais ce n'était là qu'une idée spéculative non suivie de réalisation.

t En 1767, on remplaça le bois par la fonte dans les houillères de Sheffield ; les premières ornières en fonte furent des bandes plates avec un simple rebord; on s'était servi jusqu'alors de moteurs animés.

« En 4 769, un Français, nommé Cugnot, exécutait à Paris un chariot mis en mouvement par deux cylindres àvapeur à simple eflfet. C'est donc en France que la première exécution pratique a eu lieu. • « En 1772, Olivier Evans proposa de substituer la vapeur aux moteurs animés pour mettre les voitures en mouvement.

« En 4784, Watt prenait une patente en Angleterre, pour l'application de la vapeur au mouvement des voitures ordinaires.

« En 4788, on imagina de se servir du poids même des ohariols pour leur faire descendre des plans inclinés ; ce fut à cette époque qu'on se servit de la gravité des chariots descendants pour faire remonter une 111. 14

autre série de chariots, et que Ton construisit ce qu'on appelle les plans auto-moteurs.

« En 1802, Trevitick et Vivian, en Angleterre, émirent la même idée que Watt; mais ce ne fut qu'en 1804, sur un chemin de fer auprès de Newcastle, que l'on vit fonctionner régulièrement les premières machines locomotives ; elles étaient alors bien loin du degré de perfection relative qu'elles ont atteint aujourd'hui.

c En 1805 , on substitua pour les rails le fer à la fonte.

< En 1808, on commença à placer au sommet des rampes des machines à vapeur fixes qui remorquèrent les wagons.

« En 1810, on employa les machines locomotives d'une manière plus générale ; mais ce n'est qu'en 1830, après avoir subi une série de modifications, dont les plus importantes sont dues au génie de MM. G. et R. Stephenson et de notre compatriote M. Marc Séguio, qu'elles sont parvenues à réaliser ces prodiges de force et de vitesse qui ont supprimé les distances et étonné le monde entier (1). »

215. — Les nations les plus industrieuses du globe, l'Angleterre, la Belgique, les États-Unis, ont devancé toutes les autres dans les efforts et les sacrifices que demandait la construction des lignes de fer. L'Allemagne elle-même avait triomphé par la réflexion et la persévérance des obstacles que le fractionnement politique de son territoire devait opposer à la réalisation

(1) J'emprunte ce passage à Tinlroduction d'un ouvrage de H. Victor Bois , ingénieur civil, qui a pour titre : Les Chemm de fer français.

de si vastes entreprises» lorsque la France sentit le besoin de venir en aide à son industrie menacée et de faire succéder une exécution hardie à de trop longs tâtonnements.

En Angleterre, en Allemagne, aux États-Unis, les créations s'étaient produites isolément suivant les nécessités locales, en dehors de tout plan général, conçu et arrêté d'avance. Les essais tentés en France n'avaient pas été mieux combinés. Cependant, les chemins de fer ne tardèrent pas à être envisagés d'un point de vue plus élevé : on comprit qu'ils ne devaient pas rester affectés à des exploitations plus ou moins considérables, à certaines branches d'industrie ou à quelques cités privilégiées ; on comprit que leur destination, envisagée dans toute sa grandeur, était de servir à la fois les intérêts du commerce, de l'industrie, de l'agriculture et jusqu'aux nécessités de la guerre, et qu'il était indispensable d'approprier leur direction aux exigences des relations intérieures et de les rattacher, en même temps, aux grandes lignes tracées dans les pays voisins, à l'effet de pourvoir aux relations internationales.

216. — C'est à ce point de vue que se placèrent les rédacteurs de la loi du 41 juin 1842. Le rapporteur devant la chambre des députés, M. Dufaure, après avoir présenté le tableau des chemins de fer jusqu'alors construits en France et montré qu'ils avaient été établis sur différents points du territoire, éloignés les uns des autres, d'après des idées différentes et en vue d'intérêts plus ou moins étendus, ajoute aussitôt : « Mais comme en Angleterre, on sent déjà l'inconvénient de ces entreprises multipliées, sans ordre, sans

312 DROIT ADUIxNISTRATIF APPLIQUÉ.

plan commun, sans dessin général ; comme en Allemagne, les gouvernements éprouvent déjà le besoin de régler, par des traités, la direction de leurs chemins de fer établis d'abord au hasard ; il est temps pour la France de se proposer un but plus élevé dans la création de ces moyens de communication etde les coordonner suivant un système adopté à l'avance.

« Nous croyons donc que le temps est venu de classer les lignes de chemins de fer qui doivent répondre aux intérêts les plus généraux du pays. Nous n'interdisons pas parla la confection des chemins de fer dans des directions d'un intérêt secondaire. Si quelque grande industrie, si quelque puissante activité locale les réclame, nous espérons que les capitaux privés, avec ou sans l'appui des finances de l'Etat, sauront les entreprendre ; mais du moins au milieu de ces œuvres isolées et accidentelles, nous aurons une œuvre générale que nous devons aujourd'hui combi- , ncr et arrêter avec prudence pour l'accomplir ensuite i avec résolution.

« Comprendre dans un classement légal les lignes que l'intérêt général réclame, c'est marquer à l'avance la direction et l'étendue de nos travaux ; c'est prendre envers nous-mêmes le salutaire engagement de les commencer et de les terminer. Pour agir ainsi, messieurs, vous n'avez pas besoin d'aller chercher au dehors des exemples et des leçons ; en prenant ce parti, vous n'imiterez que vous-mêmes ; vous ferez aujourd'hui, pour vos chemins de fer, ce que le grand et beau décret du 16 décembre 1811 a fait pour les routes royales: il classait sur le territoire actuel de la France plus de six mille lieues de grandes routes. »

L'art. 4«'dela loi du Hjuinfutvoté sous l'empire <\e ces considérations ; il renferme la disposition que voici :

tt II sera établi un système de chemins de fer se dirigeant :

€ lo De Paris, sur la frontière de Belgique par Lill^ « et Valenciennes ; sur l'Angleterre , par un ou plu- « sieurs points du littoral de la Manche, qui seront « ultérieurement déterminés ; sur la frontière d'Alle- « magne , par Nancy et Strasbourg ; sur la Médi- ^ terranée, par Lyon, Marseille et Cette ; sur la front tière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, « Bordeaux et Bayonne ; sur TOcéan , par Tours et « Nantes ; sur le centre de la France, par Bourges.

« 2® De la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, ^ Dijon et Mulhouse ; de l'Océan sur la Méditerranée, » par Bordeaux, Toulouse et Marseille. »

217. — Le choix de ces directions se trouve expliqué et justifié dans le rapport, ainsi qu'il suit :

« Avant d'aborder les détails du classement que nous avons adopté, nous devons vous dire sur quelles bases nous l'avons arrêté, à quels caractères généraux nous avons distingué les directions sur lesquelles devaient être portées nos lignes de chemins de fer.

« Nous n'avons pas hésité plus que le gouvernement à leur assigner un point de départ commun et à choisir Paris pour la tête de nos communications. Peu importe que Paris ne soit pas géographiquement au centre de la France ; quels que soient les hasards ou les longs desseins politiques qui en ont fait la capitale du royaume, elle ne pourrait cesser de l'être que le jour où la France perdrait sa puissante unité. Du

nord comme du midi, de Test comme de l'ouest, c'est vers Paris que se tournent tous les regards ; c'est de Paris que vient la vie intellectuelle, administrative, commerciale, industrielle ; c'est de Paris que l'empereur fit partir toutes les grandes routes impériales ; c'est de Paris que sortent toutes les lignes télégraphiques. Sans y être contraints, et comme par une nécessité naturelle, tous les chemins anglais vont aboutir à Londres. Si la Belgique a établi d'abord à Malines le centre de son réseau, c'est que, dans l'origine, son chemin de fer avait pour but principal de conserver, par une ligne directe de Liège à Anvers, le transit de l'Allemagne, qu'elle perdaitdepuis qu'elle s'était séparée de la Hollande ; c'est qu'il tendait surtout vers les ports de mer ; c'est que, dans les premières années qui ont suivi la révolution belge, la supériorité de Bruxelles n'était pas facilement acceptée par les autres grandes villes ses rivales. On est, au surplus, autorisé à croire que la Belgique a reconnu son erreur et saisira la première occasion de la réparer.

< Nous ne commettrons pas cette faute ; nos chemins de fer partiront de Paris ; mais où iront-ils ?

c Ce sera leur donner la destination la plus générale et la moins contestable que de les faire servir à nos relations internationales. En les dirigeant de Paris sur nos frontières, vous vous préparez pour les temps de guerre un énergique moyen d'agression et de défense. Il n'est plus nécessaire d'accumuler à l'avance dans quelques places, les plus exposées aux attaques de l'ennemi, les approvisionnements d'une armée offensive ; vos troupes se concentrent avec une rapi-

TIT. II. CUAP. IV. — DES CHEMINS DE FER. 2i5

dite encore inconnue, et la merveilleuse activité de la campagne d'Ulm peut être dépassée. Si, au contraire, vous prévoyez une de ces attaques auxquelles la France ne répondra plus que par une guerre nationale, la nation armée peut se transporter en peu de temps sur les points menacés.

« On s'attachait autrefois à ne communiquer avec les pays voisins que par des routes à peu près impraticables qui rendaient l'invasion plus difScile.

< Songeons que l'état de paix est notre état normal ; facilitons les voies au commerce, à l'industrie, aux relations pacifiques et amies ; ouvrons nos routes à la frontière comme à l'intérieur ; mais, en revanche, si un ennemi voulait en profiter, ménageons-nous les moyens de nous trouver plus rapidement au-devant de lui.

< Cet énergique instrument de guerre sera aussi l'agent le pïus utile des entreprises de la paix. Les grandes capitales se rapprochent, les échanges se multiplient, toutes les parties de notre territoire sont mises en communication immédiate avec des peuples dont elles n'avaient jamais connu les produits, et à qui elles ne pouvaient proposer leurs échanges. Les barrières nationales s'abaissent et les chemins de fer préviennent les guerres avant de fournir les moyens de les diriger avec succès.

c Si les deux Amériques veulent communiquer avec notre continent européen, les premiers ports qui s'ouvrent devant elles sont nos trois grands ports du Havre, dQ Nantes et de Bordeaux ; si ce vaste Orient, qui s'affranchit peu à peu de la navigation longue et périlleuse du cap de Bonne-Espérance, veut pénétrer

Digiti

216 DROIT ADMIMSTRATIF APPLIQUÉ.

vers le nord de l'Europe, Marseille peut rivaliser avec les Bouches du Danube et Trieste. Le transit des marchandises étrangères sur notre territoire qui est, année moyenne, de 3 à 4,000 quintaux, peut paraître d'une faible importance ; mais, en se mêlant à nos échanges propres, il contribue à en accroître le courant, et ces communications, comme toutes autres, s'augmenteront par les facilités que vous leur ouvrirez.

« Diriger nos grandes lignes vers nos frontières de terre et de mer, la Belgique , TAllemagne, la Suisse, la Méditerranée, TEspagne, TOcéan, la Manche, telle est donc notre première règle générale de classement.

« Là, nous choisissons un de ces points qui, par des circonstances naturelles et politiques, sont devenus peu à peu degrandscentresde population agglomérée. Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes sont comme les capitales des départements qui les environnent. Leur donner le bienfait des chemins de fer, c'est en doter autant qu'il est en nous toutes les parties du territoire qui sont dans le rayon de leur influence, qui vivent de leur vie, qui souffrent ou grandissent avec elles.

<c L'application de ces deux règles, la détermination des deux extrémités , constitue à nos yeux le classement de la ligne ; la détermination des points intermédiaires en est le tracé. Nous devons encore dire à la chambre quelles règles nous avons suivies dans l'appréciation de cette autre partie importante du projet de loi.

« Plus on est pénétré de l'utilité commerciale, politique, sociale des grandes lignes de chemins de fer.

plus on sent que leur qualité la plus importante est d'être aussi directes et aussi courtes que possible.

« Cependant cette règle doit quelquefois fléchir devant deux considérations : la France " n'est pas , comme la Prusse et la partie occidentale de la Belgique, une vaste plaine où l'on puisse tracer à plaisir des lignes mathématiques ; les bassins de ses grands fleuves sont séparés par des faîtes, quelquefois trèsélevés, qu'il vaut mieux tourner que franchir. Nous avons, depuis quelques années^ dépensé des sommes considérables à adoucir la roideur des pentes de nos routes royales, que les ingénieurs d'une autre époque avaient tracées en ligne droite sur le sol. Les difficultés du terrain, la roideur des pentes, les frais de construction et d'exploitation nous font donc quelquefois une loi d'abandonner le plus court tracé pour le plus long.

« L'État n'exploitera pas lui-même les chemins de fer ; dans le système du projet de loi, il en abandonnera l'exploitation à des Compagnies qui, pour une forte part, concourront à l'exécution, et que les produits du chemin devront dédommager. Les produits d'un chemin ne dépendent pas seulement de ses points extrêmes. L'expérience faite sur les chemins en exploitation a montré que les points traversés par le chemin profitent aussi de sa création et concourent à ses produits. On a calculé que, sur le chemin de Paris à Saint-Germain, le rapport du parcours partiel à la circulation générale était de 16 p. 100 ; il dépasse 20 p. 100 sur les deux chemins de Versailles ; il est de 40 p. 100 sur le chemin de Corbeil ; de 60 p. 100 sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon , comme sur

l'ensemble des chemins belges. Il est donc nécessaire, dans le choix des tracés , d'avoir égard au chiffre de la population répandue ou agglomérée dans les lieux traversés, à ses facilités et à ses habitudes de locomotion. C'est le moyen d'assurer de bons produits au chemin de fer, de faciliter la création immédiate des Compagnies exploitantes et de rendre possible pour l'avenir la réduction des tarifs.

« Le chemin peut surtout se détourner de la ligne droite pour aller trouver les grands centres de population agglomérée. Ce que nous avons dit des villes extrêmes s'applique aux villes intermédiaires ; c'est toute la partie du territoire qui les entoure que l'on dessert en les touchant.

c Telles sont les considérations générales qui nous ont guidé dans le choix des tracés. Que l'on ne cherche pas à déterminer à priori celle de ces considérations qui doit être prédominante ; l'examen attentif des circonstances particulières à chaque ligne peut seul en décider. »

218. — p Aujourd'hui , nous somqies loin de la loi de 1842 ; il ne s'agit plus de couper la France par quelques grandes lignes tirées de la capitale aux frontières; les lignes se multiplient et se croisent, chaque grande ville tend à avoir son rayonnement comme Paris, et on touche au moment où le réseau couvrira la surface entière du territoire.

Il nous a cependant paru utile d'arrêter l'attention sur le tracé de 1842 : les considérations qui l'ont fait adopter doivent encore dominer dans toute question de classement, et c'est aux lignes qui le constituent et dont le choix a été arrêté en vue des grands inté-

rets généraux du pays que sont venues peu à peu se rattacher les lignes d'intérêt secondaire.

219. — Ce n'était pas tout que de déterminer la direction que devraient suivre les grandes lignes de chemins de fer, il fallait pourvoir à leur exécution.

L'expérience n'avait que trop clairement démontré que l'industrie privée, en France, n'était pas en état de suflSre à l'œuvre. Des entreprises confiées à des Compagnies, le plus grand nombre avait été abandonné dès le début, et celles qui avaient été menées à fin n'avaient été soutenues et sauvées que par l'assistance de l'État. Les rédacteurs de la loi de 1842 n'eurent donc pas de peine à reconnaître et à faire admettre que l'État ne devait pas rester étranger à la création des chemins de fer. La difficulté n'était que de déterminer la forme et la mesure de son concours.

Le gouvernement, en partant de l'idée que l'État ne pouvait abandonner les routes de terre pour consacrer toutes ses ressources aux travaux des chemins de fer, et que, d'un autre côté, il était de son devoir d'éviter à tout prix de soumettre le parcours sur ces chemins à des tarifs trop élevés et de reculer indéfiniment le moment où, maître de leur exploitation, il lui serait donné d'affranchir le commerce et l'industrie de tout tribut à payer à ces Compagnies, fut conduit à imaginer une sorte d'association entre l'État, les localités intéressées et l'industrie privée.

c II nous a paru, dit le ministre des travaux publics, que l'entreprise d'une grande ligne de chemins de fer pouvait se composer de trois parties bien distinctes: l'acquisition des terrains; l'exécution des

220 DROIT ADMINISTRATIF Al>rLIQL'K.

terrassements et des ouvrages d*art ; Tachât et la pose des rails, l'achat des machines et l'exploitation.

« Il nous a paru qu'on pouvait sans injustice imposer aux localités la prestation gratuite des deux tiers des terrains, que l'État pouvait garder pour son compte la dépense de l'autre tiers et celle des terrassements et des ouvrages d'art ; enfin, qu'en ne demandant à l'industrie privée que les frais des rails, des machines et de l'exploitation, on ramenait l'opération dans des limites accessibles à ses efforts et à ses ressources. »

Ce système prévalut ; le gouvernement, toutefois, dut renoncer, au cours de la discussion, à le maintenir dansée qu'il avait de trop exclusif. Il souscrivit à un amendement dont l'objet était d'exprimer que le législateur, en consacrant le principe de l'exécution par l'État, n'entendait point interdire des stipulations plus favorables au Trésor, et que le gouvernement pourrait toujours confier l'exécution à des Compagnies, s'il s'en présentait d'assez puissantes. Et Tart. 2 de la loi du 11 juin 1842, fut en conséquence rédigé en ces termes :

tt L'exécution des grandes lignes de chemins de « fer définies par l'article précédent aura lieu par le « concours de l'État, des départements traversés et « des communes intéressées, de l'industrie privée, « dans les proportions et suivant les formes établies « par les articles ci-après. *

« Néanmoins, ces lignes pourront être concédées « en totalité ou en partie à l'industrie privée, en < vertu de lois spéciales et aux conditions qui seront « alors déterminées. »

230. — Le principe de la participation des départements et des communes à la dépense, vivement critiqué dans la discussion comme contraire au système suivi pour les routes et les travaux de canalisation et comme entraînant une répartition dans laquelle l'arbitraire serait inévitable, n'arriva pas jusqu'à l'application. Dès 1845, une loi spéciale, celle du 15 juillet, prononça l'abrogation de la disposition qui le consacrait ; depuis, les faits ont apporté aux prévisions de ceux qui avaient pensé qu'il suffirait de l'assistance de l'État pour donner l'essor à l'industrie, la plus éclatante justification. Bientôt de puissantes Compagnies ne demandèrent au Trésor qu'une garantie d'intérêt pour les capitaux à engager dans les entreprises ; en 1852, la Compagnie constituée pour l'exécution du chemin de Lyon se contenta de la garantie d'un intérêt de 4 p. 100 pour cinquante ans et consentit même, en retour, à partager avec l'État, après le délai de quinze ans, à dater de l'époque fixée pour l'achèvement des travaux, le produit net excédant 8 p. 100 du capital dépensé.

221. — De ce moment date une période qui se caractérise par l'essor inouï de l'esprit d'entreprise et de spéculation, en même temps que par un mouvement de plus en plus marqué de concentration ou, suivant l'expression adoptée, de fusion des diverses Compagnies. Le point culminant est marqué par la loi du 19 juin 1857 qui partage entre la Compagnie du chemin de fer d'Orléans et les Compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon et de Lj^n à la Méditerranée, la concession du Grand Central. L'adminis-

tration profite de la fusion pour confondre la garantie d'intérêt accordé à des lignes peu productives avec celle qu'avaient obtenue des lignes de premier ordre et stipuler que ces garanties confondues n'auront d'effet qu'autant que l'ensemble des produits nets des chemins réunis serait inférieur à l'ensemble des sommes garanties annuellement aux Compagnies. Elle en profite aussi pour imposer aux Compagnies des concessions nouvelles, soit à titre définitif» soit à titre éventuel, c'eslrà-dire pour le cas où l'utilité en serait reconnue dans un certain délai, et ces concessions nouvelles ont lieu sans subvention ni garantie d'intérêt.

^!. — La crise financière des derniers mois de 1857, en tarissant les sources du crédit, aurait exposé les Compagnies à une ruine certaine, si le gouvernement avait exigé à la rigueur l'accomplissement de leurs obligations relatives aux concessions éventuelles. Cependant son indulgence n'alla point jusqu'à les décharger, comme elles le demandaient, de leurs engagements à cet égard ; on s'arrêta à une combinaison qui permit aux Compagnies de s'appuyer sur le crédit de l'État pour trouver les ressources qui leur étaient nécessaires, sans cependant imposer au trésor public aucune charge actuelle et directe, et la loi du H juin 1859 vint sanctionner les conventions nouvelles intervenues entre le ministre des travaux publics et les Compagnies concessionnaires. En général, ces conventions partagent les lignes concédées en deux réseaux distincts, l'ancien réseau déjà construit, dont les produits sont connus, et le nouveau réseau composé de lignes concédées, soit à titre

définitif, soit à titre éventuel et qui sont à racheter des mains des concessionnaires primitifs ou à construire ; la garantie d'intérêt cesse d'avoir lieu pour le premier ; mais l'État s'engage à garantir, pendant cinquante ans, à partir du 1*^ janvier 1865, l'intérêt à 4 p. 100 et l'amortissement calculé au même taux, pour un terme de cinquante ans, du capital afifecté au rachat ou à la construction des lignes composant le nouveau réseau. En retour de ces sacrifices éventuels, l'État obtient d'entrer, à partir de 1872, en partage des bénéfices excédant une quotité qui varie de 6 à 8 p. 100 de revenu net. Il est d'ailleurs convenu que lorsque l'État aura, à titre de garant, payé tout ou partie d'une annuité garantie, il en sera remboursé avec les intérêts à quatre pour cent par an, sur les produits nets des lignes auxquelles est accordée la garantie de l'État, dès que ces produits nets, accrus d'une portion des produits nets de l'ancien réseau , dépasseront l'intérêt et l'amortissement garantis. (Voy. les conventions annexées aux décrets du 11 juin 1859).

333. — Au moyen des concessions régies par ces conventions et de celles qui ont été accordées depuis, la France possède oU doit posséder bientôt un ensemble de voies ferrées répondant aux besoins généraux du pays, au moins dans la mesure de la satisfaction qui était assurée à ces besoins par les anciennes routes impériales au temps où elles servaient seules à la circulation des choses et des personnes ; mais de même que ces voies de communication autrefois si désirées et si longtemps attendues, n'ont pas été plutôt achevées qu'on a senti la nécessité de les rat-

tacher partout aux localités d'une importance secondaire et de relier celles-ci les unes aux autres^ le prochain achèvement du réseau principal a fait solliciter et désirer des chemins de fer d'intérêt départemental et mémo vicinal. En présence de l'hésitation naturelle de l'État qui n'entendait ni revenir au système de la loi de 1842, c'est-à-dire, imposer d'autorité des contributions aux localités intéressées, ni prendre à sa charge des entreprises d'un intérêt trop spécial, les départements du Haut-Rhin et du Bas-Rhin ont pris, dès 1861, l'initiative et leurs conseils généraux ont voté des subventions pour l'établissement de véritables voies ferrées vicinales ; le département de la Sarthe a obtenu, en 1864, de s'imposer extraordinairement pour construire, à titre de lignes vicinales de grande communication, trois chemins de fer reliant ses trois chefs-lieux d'arrondissement; enfin, une loi du 12 juillet 1865 a décidé en principe que de semblables entreprises pourraient recevoir des subventions de l'État. Le montant de ces subventions, dit l'art. 5, pourra s'élever jusqu'au tiers de la dépense que le traité d'exploitation à intervenir laissera à la charge des départements et des communes. Il pourra être fixé à la moitié pour les départements dans lesquels le produit du centime additionnel au principal des quatre contributions directes est inférieur à viugt mille francs et ne dépassera pas le quart pour ceux dans lesquels ce produit sera supérieur à quarante mille francs.

Ainsi une carrière nouvelle et presque indéfinie est ouverte aux entreprises ; il s'agit de décentraliser, pour ainsi dire, les chemins de fer et d'obvier aux

déplacements de population qu'ils provoquent, en les mettant à la portée même des localités secondaires appelées ainsi à participer à l'activité des grands centres industriels.

224. — Les chemins de fer, considérés au double point de vue de leur exécution comme entreprises de travaux publics, et de leur exploitation comme voies de communication, ont appelé dès l'origine l'attention des pouvoirs publics. L'administration attentive en a suivi l'établissement, comme pas à pas, dans ses rapports avec les intérêts généraux confiés à sa vigilance, et le législateur lui-même n'a pas tardé à intervenir pour donner satisfaction à des besoins tout nouveaux. Les chemins de fer ont leur législation particulière déjà compliquée et interprétée par une jurisprudence active; le moment est favorable pour en entreprendre l'étude.

Notre division sera prise dans la nature des choses ; nous traiterons successivement de la concession, de la construction, de l'exploitation et de la conservation et police des chemins de fer.

Art. 1. — Concession des chemins de fer.

225. — Un chemin ne peut être établi que dans l'intérôl général

de la circulation.