Nature de l'acte de concession

225. — La destination des chemins de fer est de satisfaire aux besoins de la circulation ; ils ne peuvent être établis que pour faire partie des voies de communication que le gouvernement a mission de créer et d'entretenir ; ils appartiennent donc à la voirie et tombent virtuellement sous Tempire des principes et des règles institués pour cette branche si importante des services publics. (Voy.L. 15 juilleH84o, art. 1«^ et infrà, n^ 292.)

Nul chemin de fer ne peu t être entrepris qu'en vert u d'un traité passé avec le gouvernement ou autorisé par lui, s'il s'agit d'un chemin d'intérêt local (L. 12

juillet 4865, art. 2), traité qui implique pour l'entrepreneur une délégation des droits et privilèges de Tadminislration, particulièrement en ce qui concerne la faculté de recourir à l'expropriation pour se procurer les terrains nécessaires. La Compagnie qui propose de se charger de Tentreprise ne doit point perdre de vue que si évident que puisse être l'intérêt particulier qui l'anime, le chemin ne sera autorisé que comme travail d'utilité publique et qu'une fois exécuté sa condition sera, sous réserve de toute stipulUion relative à son emploi pour le besoin d'une exploitation ou d'une industrie privée, celle de toutes les dépendances du domaine de la voirie. Le devoir du gouvernement lui-même, dans l'examen et l'acceptation des propositions qui lui sont soumises, est de se rappeler qu'il est chargé de pourvoir à l'intérêt général, que l'intérêt particulier ne peut être considéré que comme un auxiliaire pour une création d'utilité publique, et que le chemin projeté doit être un chemin public. Ces principes sont frappants dans leur application aux chemins de fer affectés au transport des voyageurs et des marchandises ; mais il importait de dire qu'ils ne conviennent pas moins aux chemins spécialement affectés à des intérêts particuliers, par exemple, aux chemins affectés à des exploitations de raines ou à des établissements industriels, et de montrer que ces chemins ne se distinguent point des chemins d'un usage plus général quant aux droits de l'administration (1).

(1) Un particulier n'est dispensé dc'demander et d'obtenir une concession pour l'établissement d'un chemin de fer qu'autant que

2t26. — Les traités pour rétablissement de chemins de fer qui doivent être exécutés et desservis par des Compagnies interviennent sous le nom et la forme de concessions. Ces traités, ainsi que je l'expliquerai tout à l'heure, embrassent à la fois l'établissement et l'exploitation du chemin. Or, la création et l'exploitation d'un service de voirie ne sauraient procéder que de l'exercice des droits dont l'administration est investie comme préposée aux services publics ; un particulier ne peut être, à cet égard, substitué à l'administration publique qu'en vertu d'une concession.

227. — Les chemins de fer concédés par TEtat comme répondant à un but d'intérêt général tombent, d'ailleurs, sous l'empire de l'art. 4 du sénatus-consuite du 25 décembre 1852. Aux termes de cet article, c tous les travaux d'utilité publique, notamment « ceux désignés par l'art. 10 de la loi du 21 avril 1832 « et l'art. 3 de la loi du 3 mai 1841, toutes les entre- « prises d'intérêt général, sont ordonnés ou autorisés « par décrets de l'empereur.

« Ces décrets sont )*endus dans les formes prescrites « pour les règlements d'administration publique.

« Néanmoins, si ces travaux et entreprises ont pour « condition des engagements, ou des subsides du « Trésor, le crédit devra être accordé ou l'engagec ment ratifié par une loi avant la mise à exécution ...»

le chemin ne doit être établi que sur sa propriété et qu'il n'a point à recourir à Tcxpropriation forcée. L'entreprise, dans ce cas, ne va pas au delà de Texcrcice du droit de propriété privée et le chemin reste lui-même soumis à l'empire exclusif de ce droit ; il ne tombe pas dans le patrimoine de la société..

Ainsi, il faut se garder de confondre le travail et la dépense. L'entreprise est décrétée par le chef du pouvoir exécutif, mais dans le cas où elle doit entraîner un engagement du Trésor, l'engagement est soumis à la sanction du pouvoir chargé de résoudre les questions d'impôt, et l'exécution ne peut devancer le vote.

Pour les chemins de fer d'intérêt local, le conseil <;énéral, qui décide qu'il y a lieu d'entreprendre, est aussi l'autorité qui statue sur les voies et moyens, sauf le contrôle ordinaire de Tadministration supérieure ; mais l'Etat ne pouvait pas rester étranger à une entreprise qui nécessite l'usage du droit d'expropriation ot qui, d'ailleurs, doit se combiner avec le système général des communications : l'utilité publique est déclarée et l'exécution est autorisée par décret délibéré en Conseil d'Etat, sur le rapport des ministres de l'intérieur et des travaux publics (Voy. L. 42 juillet 1865, art. 2.)

228. — En principe, le décret qui ordonne le travail ou qui l'autorise précède la concession. Lorsque le chef du pouvoir exécutif prescrit ou permet l'établissement d'un chemin de fer, il ne proclame qu'une exigence de l'intérêt général dont il est l'arbitre, et rien ne s'oppose à ce que cette décision fasse l'objet d'un acte spécial. Mais dans l'usage, le même acte qui l'ordonne et l'autorise pourvoit à l'exécution de l'entreprise ; il fixe les conditions de la concession.

Ces conditions sont réglées par des dispositions dont l'ensemble constitue ce qu'on appelle le cahier des

Une stipulation commune à tous les cahiers de charges est celle qui exige le dépôt d'une certaine

230 DROIT ADMINISTRATIF APPMQUI^..

somme au trésor public, à titre de cautionnement. L'article inséré à cet égard dans les cahiers de chaînes est ordinairement ainsi conçu :

a Avant la signature du décret qui ratifiera l'acte de « concession, la compagnie déposera au trésor public « une somme de fr. en numéraire ou en rentes « sur l'Etat calculées conformément à l'ordonnance € du 19 janvier 1825 ou en bons du trésor ou autres « effets publics, avec transfert, au profit de la caisse « des dépôts et consignations de celles des valeurs « qui seraient nominatives ou à ordre. Cette somme c formera le cautionnement de l'entreprise. Elle sera « rendue à la Compagnie par cinquième et propor- « tionnellement à l'avancement des travaux. Le der- « nier cinquième ne sera remboursé qu'après leur « complet achèvement. » (1)

229. — Avant que l'usage des concessions directes n'eut prévalu exclusivement, la clause relative au cautionnement prévoyait le cas où un premier adjudicataire encourrait la déchéance et réglait les conditions d'une nouvelle adjudication et le sort du cautionnement en ces termes :

< Il sera pourvu à la continuation et à rachèvement « des travaux, comme à l'exécution des autres enga- « gements contractés par la Compagnie, par le mo- « yen d'une adjudication qu'on ouvrira sur les clau- « ses du présent cahier des charges, et sur une mise « à prix des ouvrages déjà construits, des matériaux» € des terrains achetés et des portions de chemin déjà « mises en exploitation.

(1) Voy. le cahier-modèle des charges, au Recueil méthodique des lois et règlements sur les chemins de fer, par M. Lamé Fleurj'.

« La Compagnie évincée recevra de la nouvelle « Compagnie la valeur que la nouvelle adjudication « aura déterminée.

« La partie non encore restituée du cautionnement « deviendra la propriété de l'État.

€ Si l'adjudication ouverte n'amène aucun résultat, « une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes « bases, après un délai de six mois, et, si cette se- • « conde tentative reste également sans résultat, la « Compagnie sera définitivement déchue de tous « droits à la concession, et les portions de chemin déjà « exécutées ou qui seraient mises en exploitation, « deviendront immédiatement la propriété de l'État. . .

r Les dispositions du présent article ne seront point •^ applicables aux cas où le retard, ou la cessation des «^ travaux... proviendrait de force majeure réguliè- « rement constatée (1). » '

Cette formule tombée aujourd'hui en désuétude, retrouvera sa place dans les cahiers de charges des adjudications auxquelles donneront lieu les chemins de fer d'intérêt local. La destination du cautionnement y est clairement indiquée comme dans l'article du Cahier-modèle que nous venons de citer. Il constitue une garantie pour l'intérêt public engagé dans la concession. L'État, nous l'avons dit, n'a en vue dans les entreprises de chemins de fer que les exigences de la circulation ; l'établissement d'un chemin de fer doit doter la société d'une voie de communication nouvelle, et c'est comme sauvegarde de l'avantage qu'elle a à en attendre que le cautionnement est exigé.

(1) Cahier des charges du chemin de fer de Lyon à Avignon, an. 35 el 36 (Voy. L. du 1" déc. 1851).

230. — Cet avantage, si grand qu'il puisse être, ne doit pas, sans doute, faire Tunique objet des préoccupations du gouvernement. On doit aussi prendre en considération les intérêts de ceux qui auront à traiter avec le concessionnaire et, particulièrement, des propriétaires exposés à l'atteinte du droit d'expropriation.

Son devoir est de s'assurer de la consistance et des ressources de l'individu ou de la compagnie qui demande à être substitué à l'administration pour l'exécution d'un travail d'utilité publique. Mais le cautionnement n'a rien de commun avec la mission qui incombe, sous ce rapport, au gouvernement; les particuliers ne sont protégés et couverts que par ce qu'il y a de tutélaire dans le pouvoir dont'il est investi.

Le gouvernement ne saurait donc jamais avoir à compter avec les tiers à raison du cautionnement. La question de déchéance ne se discute et ne se tranche qu'avec le concessionnaire ou ses ayants cause, par exemple, ses créanciers agissant dans les termes de l'art. H66 du Code civil (Voy. ord. 20 août 1847, Labrillantais), et en dehors de cette question, le cautionnement nepeut faire l'objet d'aucune réclamation. Il n'est point inutile de s'en expliquer, car on a tenté de faire admettre que l'Etat, au cas de déchéance, ne pouvait profiter des fonds déposés à titre de cautionnement, au préjudice des créanciers de l'entreprise, et qu'il devait payer jusqu'à concurrence du montant de ces fonds, les tiers et, spécialement, les entrepreneurs qui avaient travaillé pour le concessionnaire. (Voy. décr. 24 fév. 1853, Labrillantais.)

231. — La déchéance est prononcée parle ministre des travaux publics. Sa décision à cet égard n'implique cependant qu'une résolution prise, une prétention formulée par l'administration. (V. infra, n<* 247); le litige qu'elle suscite se porte devant l'autorité compétente pour connaître de l'application et, au besoin, de l'interprétation des clauses du cahier des charges. (Voy. décr. 5 juin 1848, C'« du chemin de fer de Montpellier.) Ndus dirons tout à l'heure quelle est cette autorité.

232. — En dehors des stipulations relatives au cautionnement, le cahier des charges de toute entreprise de chemin de fer détermine les conditions à remplir quant à la construction. Il fixe la largeur que devra avoir la voie, le maximum des pentes et rampes du tracé, la largeur et la hauteur adonner aux percées ou souterrains ; il impose l'obligation d'établir des ponts à la rencontre des routes ou des chemins vicinaux, et des rivières ou canaux de navigation ; il désigne les matériaux qui devront être employés ; il assigne des délais pour l'achèvement des travaux. Enfin, il est expressément dit que pendant la durée des travaux, le concessionnaire sera soumis au contrôle et à la surveillance de l'administration. Ces clauses n'ont d'ailleurs rien qui soit particulier aux chemins de fer, elles sont communes à toutes les entreprises de travaux publics.

Il en est de même de celles dont l'objet est, en prévision de l'achèvement des travaux, de pourvoir à la réception du chemin. Il est convenu qu'à mesure que les travaux seront terminés sur des parties du chemin, de manière que ces parties puissent être

livrées à la circulation, il sera procédé à leur réception par un ou plusieurs commissaires que l'administration désignera ; et que, toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale du chemin. Vient ensuite une disposition ainsi conçue : « Après l'achèvement total des « travaux, la compagnie fera faire à ses frais un bor- « nage contradictoire et un plan cadastral du chemin « de fer et de ses dépendances ; elle fera dresser « également à ses frais et contradictoirement avec « l'administration, un état descriptif de tous les « ouvrages d'art qui auront été exécutés , ledit état «» accompagné d'un atlas contenant les dessins cotés « de tous lesdits ouvrages. Une expédition dûment « certifiée des procès - verbaux de bornage , du « plan cadastral, de l'état descriptif et de l'atlas, « sera dressée aux frais de la compagnie et déposée « dans les archives du ministère. Les terrains « acquis par la compagnie postérieurement au <! bornage général, en vue de satisfaire aux besoins - de l'exploitation et qui, par cela même deviendront € partie intégrante du chemin de fer, donneront lieu, « au fur et à mesure de leur acquisition, à des bor- «f nages supplémentaires et seront ajoutés sur le « plan cadastral ; addition sera également faite « sur l'atlas de tous les ouvrages d'art exécutés « postérieurement à sa rédaction. > (Cahier -Mo- <lèle, art. 29.) La nature du traité passé entre l'administration et le concessionnaire apparaît ici dans tout son jour. Le chemin de fer une fois terminé, appartient à l'État et ne peut appartenir qu'à lui ; du moment que l'administration le reçoit^ il

devient une dépendance de la grande voirie , ^et fait, désormais partie, comme chose du domaine public, du patrimoine inaliénable et imprescriptible delà société. Quant au concessionnaire, il n'était, relativement à la construction, que l'entrepreneur «l'un travail public, il a rempli son engagement en livrant le chemin et il ne lui reste plus qu'à toucher le prix. (Voy. infra, n°« 250, 251 et suivants.)

233. — Le prix dans les entreprises de chemins de fer, ne fait pas l'objet d'un paiement direct. L'État abandonne, à titre de rémunération, l'exploitation du chemin à l'entrepreneur qui l'a construit, pour un certain nombre d'années. Pour indemniser la compagnie des travaux et dépenses qu'elle s'engage à faire, porte chaque cahier des charges, le gouvernement lui accorde pour un laps de 99 années au plus, à dater de l'époque fixée pour l'achèvement des travaux, l'autorisation de percevoir des droits de péage et prix de transport sur les voyageurs et marchandises. Dans l'ordre des rapports qui se forment ainsi, l'entrepreneur disparaît, on n'a plus que l'adjudicataire d'un service public. Tous les soins de l'administration dans les stipulations à l'efifet de régler l'exploitation tendent à assurer au public l'usage de la nouvelle voie de communication.

234. — Elle stipule, en premier lieu, que le chemin de fer, et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état et de manière que la circulation soit toujours facile et sûre ; et que l'état dudit chemin et de ses dépendances sera reconnu annuellement, et plus souvent, en cas d'urgence ou d'acci-

236 DROIT ADMINISTRATIF Al'PLIQUÉ.

dents, par uu ou plusieurs commissaires que désignera l'administration.

233. — La perception des droits de péage et des prix de transport est soumise à un tarif qui prend place dans le cahier des charges et qui est modéré de manière à protéger contre les abus de la concurrence ou du monopole, les diverses classes de la population et les diverses branches du commerce ou de l'industrie.

236. — Enfin les prévisions du gouvernement vont jusqu'à stipuler les conditions auxquelles devront satisfaire les machines et les voitures employées; ^'est ainsi qu'on lit dans le cahier modèle, t Les « machines locomotives seront construites sur les « meilleurs modèles ; elles devront consumer leur a fumée, et satisfaire, d'ailleurs, à toutes les coii- « ditions prescrites ou à prescrire par l'adminislra- « tion pour la mise en service de ce genre de ma- « chines. Les voitures de voyageurs devront être « également faites sur les meilleurs modèles, et satis- « faire à toutes les conditions réglées ou à régler « pour les voitures servant au transport des voya- « geurs sur les chemins de fer ; elles seront suspea- « dues sur ressorts et garnies de banquettes. Il y en « aura de trois classes au moins : les voitures de « première classe seront couvertes, garnies et fer- € mées à glace ; celles de deuxième classe seront « couvertes, fermées à glace, et auront des ban- « quettes rembourrées; celles de troisième classe « seront couvertes, fermées à vitres et munies de « banquettes à dossier. L'intérieur de chacun des

« compartiments de toute classe contiendra Tindi-

< cation du nombre des places de ce compartiment. « L'administration pourra exiger qu'un comparti- « ment de chaque classe soit réservé dans les trains « de voyageurs, aux femmes voyageant seules. Les « voitures de voyageurs, les wagons destinés au « transport des marchandises, des chaises de poste, € des chevaux ou des bestiaux, les plate-formes et, « en général, toutes les parties du matériel roulant « seront de bonne et solide construction. La compa- « gnie sera tenue, pour la mise en service de ce maté- « riel de se soumeittre à tous les règlements sur la « matière. Les machines locomotives, tenders, voi- « tures, wagons de toute espèce, plate-formes com- « posant le matériel roulant seront constamment

< entretenus en bon état » (art. 34).

237. — Dans Texamen des stipulations que j\ii signalées parmi celles si nombreuses que renferment les cahiers des charges, mon but n'a été que de caractériser les positions respectivement faites par la convention à rÉtat et au concessionnaire. Je dois maintenant appeler l'attention sur une disposition qui, dans tous les cahiers des charges, a pour objet de pourvoir à la décision des litiges qui pourraient surgir au cours de Texécution.

Il est d'abord dit, à cet égard, que la compagnie devra faire élection de domicile dans une ville, qui est toujours le chef-lieu du département dans lequel le chemin doit prendre son point de départ, et que dans le cas de non-élection de domicile, toute notification ou signification adressée au concessionnaire sera valable, lorsqu'elle sera faite au secrétariat général de la

238 ' DROIT ADMIMSÏRATIF APPLIQUl':.

préfecture de ce département. On ajoute ensuite que les contestations qui s'élèveraient entre la Compagnie et l'administration, au sujet de l'exécution ou de l'interprétation des clauses du cahier des charges, seront jugées par le conseil de préfecture du même département, sauf recours au conseil d'État (Cahiermodèle, art. 69 et 70).

Pour toutes les entreprises de travaux publics la compétence des conseils de préfecture est de droit, nous le savons. (Voy. L. 28 pluviôse an VIII, art. 4.) Il n'est pas moins certain que les conseils de préfecture sont également seuls compétents pour connaître des contestations entre l'administration et les adjudicataires ou concessionnaires de services publics. (Voy. suprà, tit. 2, chap. 3, n*»45.) L'attribution de juridiction faite par le contrat, en matière de chemins de fer, ne modifie donc aucune des règles de compétence consacrées ratione materiœ; elle n'a d'autre eflfet que de déroger à la compétence ratione personœ, à celle qui est déterminée par le domicile et pour laquelle la loi civile elle-même autorise les dérogations. (Voy. art. 111 du Code civil.)

Cette remarque n'est pas sans importance. Il eu résulte que la validité de la convention attributive de juridiction n'est, en aucune façon, subordonnée à l'homologation du cahier des charges par le pouvoir législatif.

D'un autre côté, elle prévient tous lesdoutes relativement à rétendue de la compétence des conseils de préfecture. La compétence des conseils de préfecture est essentiellement générale, rien n'a été réservé au ministre dans les questions de nature contentieuse qui

peuvent s'élever entre Tadministration et les concessionnaires de chemins de fer. Le ministre refuse-t-il d'accéder à une prétention ou adresse-t-il une injonction, sa décision n'exprime, dans le premier cas, qu'une résolution prise, et ne constitue, dans le second, qu'une prescription ou une mise en demeure, et, dans les deux cas, elle ne préjuge nullement l'application juridique à faire du cahier des charges, et n'est par conséquent susceptible de faire aucun obstacle à la réclamation que le concessionnaire pourrait se croire en droit de former, et qui devrait être portée devant le conseil de préfecture. (Voy. décr. 31 mai 1848, chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon; 8 juin 1848, chemin de Montpellier à Nîmes ; 12 août 1848, chemin du Nord ; 13 juillet 1850, chemin de Strasbourg à Baie ; 21 août 1853, ville de Douai.)

238. — Ce que je dis de la compétence des conseils de préfecture n'est vrai, toutefois, qu'en ce qui a trait à l'application des dispositions contractuelles. Expliquons-nous.

Nous n'avons jeté qu'un coup-d'œil sur les cahiers de charges dressés pour les chemins de fer, nous en avons vu assez cependant, pour reconnaître que des dispositions de nature fort diverse se trouvaient rassemblées et confondues dans ces actes ; c'est là, au surplus, un fait qui deviendra plus manifeste à mesure que nous pénétrerons dans les détails. De ces dispositions, les unes ont pour objet de déterminer les obligations respectives de l'Etat et du concessionnaire et ne formulent que des engagements. D'autres s'adressent à des tiers, édictent des prescriptions et procèdent évidemment du pouvoir réglementaire. De ce

nombre sont, par exemple, les dispositions qui déterminent les droits à payer par les voyageurs ou pour les expéditions de marchandises, ou les injonctions faites aux employés du chemin dans l'intérêt de la sûreté publique. Il n'est point impossible même que, dans les cahiers de charges soumis au contrôle et à l'homologation du pouvoir législatif, il ne se rencontre des dispositions empreintes du caractère et de la force de dispositions législatives. Or, nous l'avons fait observer en traitant de l'appréciation et de Tinlerprétation des actes du chef de l'État (voy. suprà, tit. I«% chap. i*^^ n*»^ 119 et 120), la distinction est essentielle au point de vue de la compétence. L'autorité compétente pour chaque contestation est déterminée par la nature de la disposition à appliquer. L'attribution que les conseils de préfecture tiennent, en matière de travaux publics , de la loi du 28 pluviôse an VIII, à laquelle se réfèrent les cahiers de charges des chemins de fer, n'a pas trait, à coup sûr, à l'application des mesures de police. Du moment qu'il s'agit de pourvoir à l'application d'une prescription édictée par le pouvoir réglementaire, ce n'est plus au juge de la convention, c'est au tribunal de répression qu'il faut demander un acte de juridiction (1). On ne peut guère admettre, non plus, que l'intention du rédacteur de la loi de pluviôse ait été de porter la compétence des conseils de préfecture au-delà des stipulations et des

(1) Ce juge esl bien encore le conseil de préfecture ; mais il doit cette attribution aux lois et règlements de la grande voirie et non plus à la disposition de la loi du 28 pluviôse an VIII, qui règle le contentieux en matière de travaux publics.

faits de Tentreprisc ; et que si le pouvoir législatif, en môme temps qu'il contrôlait et approuvait les engagements pris par Tadministration au nom de l'État, a cru devoir régler, par une disposition qui ne pouvait d'ailleurs émaner que de sa volonté, les droits des tiers dans leur rapport avec les droits constitués par la concession, les questions d'application ou d'interprétation de cette disposition doivent être examinées et jugées par le juge du contrat.

Un arrêt du tribunal des conflits, rendu sous la date du 3 janvier 18oI, est formel en ce sens.

Le chemin de fer du Nord a, comme on sait, trois embranchements qui conduisent à la mer et en Angleterre : ce sont les ramifications de Calais, de Dunkerque et de Boulogne. Ce dernier embranchement, qui se détache de la ligne principale à Amiens, avait été concédé, en 1844, à une compagnie spéciale ; les deux autres qui ont leur origine à Lille, ont été adjugés, en 1845, à la compagnie du chemin de fer du Nord.

La plus courte de ces lignes secondaires est celle de Boulogne ; néanmoins , comme la compagnie qui en était concessionnaire était obligée, pour accéder à Paris, d'emprunter la ligne du Nord à partir d'Amiens, il avait fallu la protéger contre les applications de tarifs exagérés que la compagnie du Nord aurait pu lui faire subir sur ce point au profit de ses embranchements rivaux de Calais et de Dunkerque : en conséquence, dans le cahier des charges de la compagnie (lu Nord, il avait été introduit, par voie d'amendement législatif, un article 41 bis portant que cette compa- Unie ne pourrait abaisser ses tarifs de Calais à Paris, et réciproquement, sans accorder la même réductioil ni. 10

sur la ligne d'Amiens à Paris, en faveur des voyageurs et marchandises allant de Boulogne à Paris et réciproquement.

C'est à l'occasion de cette disposition qu'un litige s'est élevé entre la compagnie du Nord et la compagnie de Boulogne. Cette dernière compagnie a assigné la compagnie du Nord devant le tribunal de comnaerce de Paris, à Tefifet de s'entendre condamner, pour l'avenir, à mettre ses tarifs en concordance sur les deux lignes d'Amiens et de Calais conformément à l'art. 41 bis de son cahier de charges, et, pour le passé, à payer des dommages et intérêts.

Le tribunal de commerce s'est déclaré compétent ; devant la cour d'appel , le conflit a été élevé par le préfet de la Seine, mais l'arrêté a été annulé par le tribunal des conflits en ces termes :

« Considérant que la demande de la compagnie du € chemin de fer d'Amiens à Boulogne tendait : l^ à « obtenir des dommages-intérêts pour réparation du « préjudice prétendu causé par des réductions de « tarifs sur la ligne de Paris à Calais, non consenties « en faveur des voyageurs et marchandises sur la ligne « de Paris à Boulogne ; 2° à contraindre, également « sous peine de dommages et intérêts, la compagnie « du chemin de fer du Nord à proposer et soumettre « à l'homologation des tarifs de Paris à Amiens sur « Boulogne en concordance avec la perception réelle- « ment faite de Paris à Calais, au moyen d'une ré- « duction de prix de Paris à Boulogne, d'une somme « égale aux prix réduits sur Calais ;

< Considérant que la compagnie demanderesse « fonde ses prétentions sur l'art. 41 bis du cahier des

charges annexé à la loi du 15 juillet 1845, portant autorisation de concéder le chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchement de Lille sur Calais et Dunkerque ; « Considérant qu'elle soutient que cet article a consacré des droits à son profit et imposé envers elle à la compagnie du chemin de fer du Nord des obligations que celle-ci aurait méconnues par le passé, et qu'elle doit, à l'avenir, être tenue d'exécuter ; « Considérant que l'interprétation et l'application de cette disposition législative, invoquée coiume constituant des droits particuliers et des obligations déterminées, appartiennent au pouvoir judiciaire, seul compétent pour statuer sur les demandes en dommages-intérêts réclamés à raison de l'atteinte prétendue portée pour le passé ou qui serait portée à l'avenir à ces droits particuliers par l'inexécution d'obligations légales ;

« Considérant, d'ailleurs, que l'homologation des tarifs réduits de Paris à Calais, sur la demande expresse de la compagnie du chemin de fer du Nord, n'a eu lieu que sous la réserve des droits des tiers; que, pour l'avenir, la demande n'a pas pour objet de contester le droit d'homologation des tarifs, réservé par la loi à l'administration ; qu'ainsi l'autorité judiciaire, dans l'exercice de sa compétence, ne rencontre aucun obstacle tiré de l'existence d'actes administratifs qu'il s'agirait d'apprécier. « Art. l*^ L'arrêté de conflit pris par le préfet de « la Seine, le 15 juillet 1850, est annulé. » 239. — xVprès avoir envisagé la concession au point

de vue des conditions qu'elle comporte, il faut la considérer dans sa forme.

La concession d'un chemin de fer est directe ou indirecte. Elle est directe lorsqu'elle a lieu degré à gré au profit d'un individu ou d'une compagnie admis à débattre le traité avec le gouvernement. Elle est indirecte lorsqu'elle est donnée par voie d'adjudication. Mais, même dans ce cas, la concession ne peut être faite qu'à un individu ou à une compagnie qui paraît offrir de suffisantes garanties.

L'art. 7 de la loi du 15 juillet 184S pose le principe et en organise l'application en ces termes :

« Nul ne sera admis à concourir à l'adjudication « d'un chemin de fer, si préalablement il n'a été agréé « par le ministre des travaux publics ;

« Et s'il n'a été déposé,

« A la caisse des dépôts et consignations, la somme » indiquée au cahier des charges ;

« Au secrétariat général du ministère du commerce, « en double exemplaire , le projet des statuts de la « compagnie.

« Au secrétariat général du ministère des travaux « publics, le registre à souche d'où auront été détat chés les titres délivrés aux souscripteurs, ou, pour « les compagnies dont les souscriptions auraient été « ouvertes antérieurement à la présente loi, l'état « appuyé de pièces justificatives constatant les enga- « gements réciproques des fondateurs et des sous- « cripleurs, les versements reçus et la répartition « définitive du montant du capital social.

« A dater de la remise des registres ou états ci-

« dessus entre les mains du ministre des travaux

• publics, toute stipulation par laquelle les fondateurs « se seraient réservé la faculté de réduire le nombre « des actions souscrites sera nulle et sans effet. »

L'objet de ce dernier paragraphe est de prévenir toute manœuvre dont le but serait de supprimer la concurrence. Il ne faut pas que les compagnies, à partir du moment où la liste des concurrents est close, puissent s'entendre pour se fondre en une seule.

240. — La loi, sans entrer dans les détails concernant la constitution et les'opérations des compagnies, a cependant cru, en face d'entreprises aussi considérables que celles des chemins de fer, devoir prendre quelques précautions contre les abus de la spéeulation. Elle a, notamment, consacré les mesures suivantes :

t Art. 8. Les récépissés de souscription ne sont « point négociables.

« Les souscripteurs seront responsables, jusqu'à « concurrence des cinq dixièmes, du versement du « montant des actions qu'ils auront souscrites.

• Chaque souscripteur aura le droit d'exiger de la

• compagnie adjudicataire la remise de toutes les « actions pour lesquelles il aura été porté sur l'état « définitif de répartition déposé au secrétariat gé- « néral du ministère des travaux publics.

« Art. 10. La compagnie adjudicataire ne pourra « émettre d'actions ou promesses d'actions négociubks « avant de s'être constituée en société anonyme « dûment autorisée, conformément à l'art. 37 du « Gode de commerce.

« Art. 11. Les fondateurs de la compagnie n'auront « droit qu'au remboursement de leurs avances, dont

€ le compte, appuyé des pièces justificatives, aura été « accepté par l'assemblée générale des actionnaires.

« L'indemnité qui pourra être attribuée aux admi- « nistrateurs, à raison de leurs fonctions, sera réglée « par l'assemblée générale des actionnaires.

t Art. 12. Nul ne pourra voter par procuration c dans le conseil d'administration de la compagnie.

t Dans le cas où deux membres dissidents sur t une question demanderaient qu'elle fut ajournée « jusqu'à ce que l'opinion d'un ou plusieurs admi^ c nistrateurs absents fût connue» il pourra être en- < voyé à tous les absents une copie ou extrait du t procès-verbal, avec invitation de venir voter dans t une prochaine réunion à jour fixe, ou d'adresser t par écrit leur opinion au président. Celui-ci en € donnera lecture au conseil, après quoi la décision t sera prise à la majorité des membres présents.

< Art. 13. Toute publication quelconque de la € valeur des actions, avant l'homologation de l'adjuc dication, sera punie d'une amende de cinq cents c francs à trois mille francs.

c Sera puni de la même peine tout agent de change c qui, avant la constitution de la Société anonyme, « se serait prêté à la négociation de récépissés ou c promesses d'actions, i

Divers cahiers de charges ont ajouté aux prohibitions de la loi de 1845 celle de négocier les actions avant le versement des deux premiers cinquièmes et une loi du 10 juin 1853 a donné pour sanction à ces restrictions et à celles de la même nature qui pourraient être imposées, les peines prononcées par la loi du 18 juillet 1846.

241 . — La concession des chemins de fer d'intérêt général, qu'elle soit directe ou indirecte, ne peut jamais émaner que du chef suprême de l'administration. L'Empereur concède lui-même par un décret, ou il autorise le ministre des travaux publics à traiter, et dans ce dernier cas, la convention arrêtée par le ministre n'a toujours lieu que sous réserve de l'approbation de l'Empereur. Pour les chemins de fer d'intérêt local, la concession est préparée par le préfet et soumise au Conseil général qui arrête la direction du chemin, le mode et les conditions de la construction ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l'exploitation. (L. 12juin 1865, art. 2 et loi 18 juillet 1866, art. 1«' 6^ et ?<>).

242. — L'acte de concession, quelle qu'en soit la forme, ne constitue au regard des tiers qu'un acte d'administration ; on ne comprendrait pas qu'il pût faire le sujet d'un recours. Dans les rapports de l'État et du concessionnaire, il a tous les caractères d'un contrat.

On n'a point oublié que nous avons fait remarquer que ce contrat portait sur deux objets, à savoir la construction et l'exploitation du chemin; prenons cette distinction pour point de départ et, après avoir montré comment le contrat se forme, efforçonsnous de montrer comment il s'exécute.

Art. 2. — Gonstrnction des chemins de fer.

S43. — L^établissement des chemins de fer est régi par la plupart des règles tracées pour les travaux publics en général. — Renvoi.

«i4. — Tracé définitif.

245 — Construction des ponts à la rencontre des chemins publics

ou des cours d'eau. — Approbation des projets. 24C. — Réception des parties de chemins de fer aclievécs.