Du droit pour le Gouvernemeul de transiger

249 — Dans ses rapports avec les tiers le concessionnaire est

soumis aux règles et principes établis pour les travaux publics. — Renvoi.

243. — Dans les contrais de concession pour rétablissement des chemins de fer, l'administration se substitue un individu ou une compagnie qui demeure chargé de pourvoir à ses frais et à ses risques et périls à la réalisation du projet arrêté. Elle ne se réserve qu'un droit de contrôle et de surveillance à Teffet d'empêcher qu'on ne s'écarte des dispositions du cahier des charges, et n'a à s'immiscer ni dans les moyens d'exécution, ni dans le détail des opérations qu'elle nécessite. Ses rapports avec le titulaire de la concession se réduisent à des termes assez simples pour que les contestations à prévoir soient fort peu nombreuses. Ces rapports sontd'ailleurs dominés par des règles applicables à tous les travaux publics. Nous n'avons donc point à nous livrer ici à des développements qui viendront plus à propos dans le chapitre que nous consacrerons aux travaux publics. Nous appellerons seulement, un instant, l'attention sur quelques clauses des cahiers des charges.

244. — La direction du chemin est déterminée par l'indication des points sur lesquels il doit passer, dans le cahier des charges. Il reste cependant à arrêter ce qu'on appelle le tracé définitif, c'est-à-dire le plan détaillé du chemin et de sesdépendances telles que gares

et lieux de déchargement. Le concessionnaire est tenu de procéder à ce tracé et de le soumettre à Tapprobalion de l'autorité supérieure, qui est le ministre des travaux publics, dans un certain délai et par sections d'une étendue dont le minimum est fixé. Au plan doivent être joints un profil en long suivant Taxe du chemin, des profils en travers, le tableau des pentes et rampes, et un devis explicatif comprenant la description des ouvrages. En cours d'exécution, le concessionnaire a la faculté de proposer les modifications qu'il peutlui paraître utile de faire subir au projet, mais ces modifications ne peuvent être réalisées qu'en vertu de l'approbation préalable et d'un consentement formel et par écrit du ministre.

Le préfet approuve les projets définitifs des chemins de fer d'intérêt local, après avoir pris l'avis de l'Ingénieur en chef (L. 12 juillet 1865, art. 2).

243. — Les ponts à construire à la rencontre des routes impériales et départementales, et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, ainsi que les déplacements de rou tes impériales et départementales ne peuvent être entrepris qu'en vertu de projets approuvés par l'administration supérieure et l'inobservation des projets ainsi arrêtés n'expose pas seulement le concessionnaire à se voir refuser la réception mais encore à des poursuites et à une amende de 300 à3,000 fr. pourchaque contravention en vertu des art. 12 et 14 delà loi du 15 juillet 1845. (Voy. décr. 4 mars 1858, chemin de fer de l'Est). Le préfet du département, sur l'avis de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, et après les enquêtes d'usage, peut autoriser le déplacement des chemins vicinaux et la

construction des ponts à la rencontre des chemins de fer et des cours d'eau non navigables ni flottables.

246. — Nous avons dit qu'à mesure que les travaux étaient terminés sur des parties de chemins de fer, il était procédé à leur réception par un ou plusieurs commissaires que l'administration désignait. (Voy. Huprà, n® 232.) Le procès-verbal de réception n'est valable qu'après homologation par le ministre ou par le préfet» suivant la nature du chemin à construire. L'administration est donc à même de relever et faire constater l'inaccomplissement des obligations que le concessionnaire peut avoir méconnues et de profiter des moyens de preuve que le temps et la mise en exploitation pourraient faire disparaître. Toutefois, ce n'est là qu'une précaution conseillée par la prudence; l'administration n'est liée que parla réception générale et définitive. Quant au concessionnaire, s'il avait adhéré au procès- verbal de réception provisoire, on serait autorisé à supposer qu'il a entendu acquiescer aux déclarations qu'il renferme. G'est^là un danger contre lequel il doit se tenir en garde. Nous croyons, d'ailleurs, qu'il serait suffisamment couvert à cet égard, en l'absence de toute stipulation contraire, par des réserves formulées en termes clairs et précis.

247. — La clause la plus grave du cahier des charges est celle qui prévoit la déchéance et en règle les conséquences.

La déchéance est prononcée par le ministre ou par le préfet. L'arrêté de déchéance exprime la résolution de briser le contrat; il n'implique qu'une mesure prise pour faire cesser ou prévenir un préjudice à l'intérêt public que le gouvernement ou son repré-

sentant dans le département considèrent comme compromis^ et, à ce point de vue, il est vrai de dire que leur décision procédant d'une appréciation souveraine, exclusive de tout contrôle ne constitue qu'un acte d'administration. La question juridique, le débat ne nait que de la réclamation soulevée par l'arrêté de déchéance. Si le concessionnaire entend soutenir que la déchéance n'a pas été prononcée dans les circonstances et pour les motifs prévus par le cahier des charges ; et que, partant, l'administration doit être condamnée à lui faire restitution de son cautionnement et à lui payer, en outre, des dommages et intérêts, il y a lieu pour lui de saisir le conseil de préfecture, qui statue sur le mérite de la mesure prise par le ministre ou par le préfet , au point de vue du droit.

248. — Dans le cas où le contrat s'est produit sous la garantie de la sanction législative, il parait juste de refuser au gouvernement le droit de transiger sur les contestations qui s'y rattachent, puisque le droit de transiger implique, de sa nature, celui de disposer. Cependant, cette doctrine, incontestable en droit commun, est difficile à concilier avec le régime exceptionnel institué pour les grands travaux d'utilité publique. La part faite au pouvoir législatif n'a trait qu'aux engagements qui peuvent être pris à la charge du Trésor, et le gouvernement garde, en dehors de cette réserve, tous les attributs du pouvoir exécutif. Or, le droit de rmws^er ne doit-il pas être considéré comme un moyen de pourvoir à l'accomplissement des obligations respectivement contractées, et netloitil pas, à ce titre, appartenir à l'administration dont la

mission est d'assurer ce résultat? On est forcé d'en convenir.

Sous l'empire des lois des 21 avril 1832 et 3 mai 1841, le gouvernement ne se croyait pas le maître, dans le cas où le cautionnement déposé se trouvait acquis à TÉtat par suite de l'abandon de l'entreprise par le concessionnaire, de renoncer à en profiter et d'en faire restitution. Dans le cas où il croyait qu'en raison des circonstances, il pouvait être équitable et sage de ne pas appliquer les clauses du cahier des charges dans leur rigueur, il saisissait les Chambres d'une proposition en faveur du concessionnaire. Nous ne pensons pas qu'il en puisse être autrement aujourd'hui. Le chef de l'État décrète et décrète seul tous les travaux d'utilité publique, mais les lois qui l'ont dégagé de toute dépendance à cet égard, n'ont pas modifié le principe d'après lequel il ne peut disposer des deniers de l'État que dans les limites marquées au budget. Or, ce principe nous semble dominer la question qui nous occupe. Faire abandon d'un cautionnement acquis à l'État, c'est disposer d'une portion des fonds du trésor public et, dès lors, une autorisation du Corps législatif est nécessaire.

Cette opinion que nous exprimions en 1854, dans la deuxième édition de cet ouvrage, trouve en quelque sorte sa contre-épreuve dans l'application qu'il est aisé de faire de la solution que nous proposions alors aux chemins de fer d'intérêt local ; ici, c'est la loi elle-même qui parle en réservant aux conseils généraux le droit de statuer « sur les transactions concer- « nant les droits du département. » (L. ISjuil. 1866, art. P' 14°).

2i9. — L'entreprise d'un chemin de fer étant d'utilité publique, la compagnie est investie de tous les droits que les lois et règlements confèrent à Tadminislration elle-même pour les travaux de l'État. Elle a recours à l'expropriation, aux mômes conditions et selon les mêmes formes que l'administration et, quel que soit le chemin à établir, ces formes sont toujours celles de la loi générale du 3 mai 1841 (Voy. le rapport sur la loi du 12 juillet 1865) ; ellejouitdes mêmes privilèges pour l'extraction, le transport et le dépôt des terres et matériaux. Dans tous ses rapports avec les tiers, elle est soumise aux principes et aux règles établis pour l'exécution des travaux de l'État en général. Nous renvoyons à l'exposé dont ils feront l'objet dans le chapitre des travaux publics.

Art. 3. — Exploitation des chemins de fer.

250. — L'exploitation du chemin fait, dans la concession, l'objet

d'une convention distincte.