Le gouvernement est, d'ailleurs, armé du

rait-elle pas créer une nouvelle route qui pénétrerait dans fcnceinte d'une ville par un point où il n'y pas de bureau de perception ? Cela n'est pas douteux ; et dans ce cas, il faudrait bien que la ville augmentât les frais de perception, ou du moins établit un nouveau bureau. Or, ce que l'État pourrait faire lui-même, il le fait par l'intermédiaire des compagnies concessionnaires.

droit de prononcer la déchéance : « En cas d'inter- « ruption partielle ou totale de l'exploitation du « chemin, l'administration prendra immédiatement a aux frais et risques de la compagnie, les mesures « nécessaires pour assurer provisoirement le service. « Si, dans les trois mois de l'organisation du service « provisoire, la compagnie n'a pas valablement jus- < tifié des moyens de reprendre et de continuer l'ex- « ploitation , et si elle ne l'a pas effectivement « reprise, la déchéance pourra être prononcée par « le ministre des travaux publics (1). » C'est là une mesure désastreuse pour le concessionnaire, elle lui enlève à jamais le droit de percevoir les produits de l'exploitation et, dans le cas surtout où ces produits devaient le rembourser du prix des travaux d'établissement du chemin, on ne peut qu'être frappé de <îe que le résultat a de rigoureux. Aussi^la déchéance n'est-elle qu'un remède d'extrémité dernière ; la convention détermine dans quels cas [il est permis d'y recourir, et elle n'autorise l'administration à en venir à ce parti que dans le cas où il y a eu interruption, et où le concessionnaire est dans l'impossibilité de reprendre et de continuer l'exploitation, c'est-à-dire dans le cas où ses ressources sont épuisées, dans le <îas où l'exploitation n'a été et ne peut plus être pour luique ruineuse. Ajoutons que le recours à l'autorité juridique est ouvert en ce point, comme sur tous les autres, et que le concessionnaire'est sous la protection du conseil de préfecture.

(1) Celte clause est celle usitée dans tous les cahiers de charges. (Yoy. Cahier-modèle, art. 40.)

289. — Avant la loi sur le rachat des canaux du 29 mai i845, on pouvait se demander si, en dehorsdès cas de déchéance, TÉtat n'était pas, à tout instant, le maître de déserter le contrat et de reprendre le service du chemin. Nous avons démontré qu'eiï principe, ces sortes de contrats sont dominés par les exigences de l'intérêt général dans ses rapports avec les services de voirie', et en poursuivant les conséquences de ce principe, on était naturellement amené à se poser la question. Elle a été longtemps et vivement débattue dans son application aux concessionnaires de canaux, et la loi du 29 mai 1845 est sortie de cette discussion. Le gouvernement s'est résigné à en appeler au législateur, et le législateur n'a répondu à son appel qu'en autorisant le rachat pour cause d'utilité publique des droits résultant des actes de concession. Il faut donc dire, pour rendre à cette loi l'hommage qui lui est dû, qu'il est désormais acquis à la législation française, que le pouvoir du gouvernement à titre d'appréciateur souverain et de gardien de l'intérêt général ne va pas jusqu'à briser les traités passés avec les concessionnaires des divers services publics ; que les droits fondés sur ces traités ne sont pas moins sacrés que les droits puisés dans des titres privés, et que lorsque le sacrifice de ces droits est réclamé par l'utilité publique, ce n'est que par la voie de V expropriation et, partant, par mesure du ressort du législateur qu'il peut être demandé et obtenu.

Le gouvernement lui-même ne se méprend pas sur la portée que nous assignons ainsi à la loi de 1845. Depuis cette loi, il n'a jamais omis de faire de

tiT. II. CHAP. IV. — DES CHEMINS DE FER. 295

la faculté de rachat l'objet d'une réserve dans les cahiers de charges.

II fixe un délai, qui est ordinairement de quinze années après la mise en exploitation de la ligne concédée, à dater duquel il sera libre d'opérer le rachat de la concession. Le terme employé n'est pas celui de résiliation ou de résolution^ c'est le terme de rachat. On ne revient pas sur la convention, on la tient pour bonne, définitive et inviolable ; on ne fait que racheter les droits acquis à la partie avec laquelle on avait contracté. Il ne peut donc être question ni d'indemnité, ni de dommages et intérêts ; ce qui est dû c'est l'équivalent de ce qu'on prend ; c'est un prix. Cette idée est bien en efiTet, celle qui préside à la rédaction de la stipulation relative à la faculté de rachat: t Pour régler le prix du rachat, disent les € cahiers de charges, on relèvera les produits nets tt annuels obtenus par la compagnie pendant les « sept années qui auront précédé celle où le rachat «( sera effectué ; on en déduira les produits nets des « deux plus faibles années, et l'on établira le produit « net moyen des cinq autres années. Ce produit net « moyen formera le montant d'une annuité qui sera « due et payée à la compagnie pendant chacune des « années restant à courir sur la durée de la con- « cession ; dans aucun cas le montant de l'annuité « ne sera inférieur au produit net de la dernière des « sept années prises pour terme de comparaison. «< — La compagnie recevra, en outre, dans les trois « mois qui suivront le rachat, les remboursements « auxquels elle aurait droit à l'expiration de la con- € cession. » (Voy. Cahier-modèle, art. 37.)

Digiti

290. — La remise du service à l'expiration du temps pour lequel la concession avait été accordée ne me paraît devoir donner lieu à aucune difficulté. La remise de la voie concédée etde ses dépendances en bon état d'entretien, la cession du matériel d'exploitation et des approvisionnements, tout est prévu par les cahiers de charges.

291. — Il n'est pas de mon sujet de pénétrer dans l'intérieur des compagnies. Je ne terminerai cependant pas l'exposé des règles relatives à l'exploitation des chemins de fer sans dire un mot du personnel.

A la tête de chaque compagnie figure un directeur chargé d'exécuter les décisions d'un conseil d'administration. Le directeur a l'administration générale et journalière; c'est lui qui signe les règlements de l'exploitation et les avis que la compagnie croit devoir rendre publics ; c'est lui qui la représente en justice. C'est contre lui que doivent être dirigées les actions et poursuites dont la compagnie peut être Tobjet, à moins qu'un des membres du conseil n'ait été légalement désigné pour recevoir les significations ou notifications.

292. — L'administration n'a jamais prétendu s'immiscer dans l'organisation des compagnies ; pour être responsables, il faut qu'elles soient indépendantes et libres. Dans ces derniers temps, toutefois, le pouvoir s'est préoccupé du développement que prenait le personnel attaché aux chemins de fer. Un décret rendu le 27 mars 1852, etdont le caractère politique est aisé à saisir. Ta placé sous l'action du gouvernement en ces termes :

« Le personnel actif, employé aujourd'hui par les

« diverses compagnies de chemins de fer, et celui

« qui sera ultérieurement employé par les compa-

« gnies qui viendront à se former, est soumis à la

<i surveillance de l'administration publique. L'admi-

« nistration aura le droit, les compagnies entendues,

« de requérir la révocation d'un agent de ces compa-

« gnies. »

Art. 4. — Conservation et police des chemins de 1er.

293. — Les chemins de fer appartiennent, par leur nature, à la

grande voirie.

294. — Insuffisance des prescriptions édictées pour les grandes

routes. — Loi du 15 juillet 1845.

295. — Art. 1«' de la loi du 15 juillet 1845. — Conséquences du

principe que les chemins de fer font partie de la grande voirie.

296. — Nécessités de police prévues par la loi spéciale de 1845.

— Conser\'ation des chemins et de leurs dépendances.

— Mesures empruntées à la législation de la voirie.