HISTAATIOM ET LA POLICE DIB YOIES DE FER

590. Ladminisiraiion des chemins de fer est une déiio- * ' miiiation complexe qui renferme plusieurs idées, selon qu'on se place au point de vue public ou privé. C'est d'abord la surveillance que l'autorité exerce sur les eutreprises de ces ohemins de fer et sur les Compagnies qui les didgent ; c^est ensuite les jrappoits de Tadministration puUlque avec les administratlins particulières des Com^ pagnies. Quant à celles-ci, elles se gouyement par des mesures intérieures qui leur sont propres ; elles ne sont assujetties à une organisation, à une forme imposée par . *, la haute administration, que pour racconiplissement des principes généraux auxquels la loi et les règlements d'adoiinistration publique et de police soumetteut les e^trq^ea et les aasociationa commerciales.

501. Que donne l'État h une Compagnie quand il lui concède un chemin de fer? Il lui donne bien des choses. S'agit-il de le construire, il lui donne le droit qui n'appartient à personne , de eoupcfr toutes les communica-

tions, de suspendre le cours des eaux, de traverser toutes les routes, toutes les rivières. Tout est soumis à raction de la Compagnie: elle passe partout, elle interrompt tout. Or, si Ton donne aux Compagnies de tels pouvoirs, quand rintérèt général le réditme, c'est sous certaines conditions, et cette autorisation conditionnelle ne peut être autorisée qu'en se conformant aux prescriptions du cahier des charges.

L'État donne autre chof;e encore : il concède un mode de transports qui etface, qui annule tous les autres; il concède un moyen de commimications qui, supprimant tous les autres, fàit dépendre d'une Compagnie la circulation de toute une province, quelquefois dé tout un pays ; il concède un moyen de transports qui exposerait les citôyens aux plus grands dangers sMl n'était entouré de toutes les précautions que la prudence humaine peut suggérer. La concession d'un chemin de fer ne peut donc être faite qu'à la condition d'assurer la régularité et la sécurité de l'exploitation.

SM. La différence i|ae mettent les procédés de traction entre les chemins ordinaires et les chemins de fer, a dû amener des différences dans la législation.

Sur les voies de terre , le moteur est un être vivant chez qui le sentiment de la conservation se réveille au premier danger. Qu'un obstacle se présente tout h coup, il s'arrête et l'évite, sans le secours même de la mnin intelligente qui le dirige. Sur les voies de fer, rien de semblable : la force motrice est aveugle , impétueuse , indiwptable. BUe ne s'arrête pas devant lV>b3tacle ; eUe le brise ou elle s'y brise. Le convoi, aiiraohé à la ligne qu'il devait suivre, court mille périls ; les masses déplacées sont énormes ; la force acquise est xm danger qui survit à toute autre impulsion ; et riaceiidic est là prêt à se joindre à toutes ces causes de destruction. Il faut conclure delà que Tadministratioa ne saurait avoir entre les

mains trop de moyens d'écarter des chemins de f^r tout obstacle inattendu, toute occasion d'accidents possibles,

SM. An point de vue de la conservation des chemins de fer, voici comment on a justifié les dispositions qiii ont pour but de les protéger. On a dit : « Si Ton envisage les chemins de fer, soit dans la manière dont ils se forment, soit dans leur destination, il est impossible de méconnaître qu'ils appartiennent nécessairement à la classe de ces objets que la loi considère comme des dépendances du domaine public. 'En effet, pour ouvrir un chemin de fer, il ftiut un acte du pouvoir législatif ou de Tautorité royale qui ne l'accorde que dans un intérêt général ; le terrain sur lequel repose le chemin , c'est par voie d'ex propriation pour cause d'utilité publique qu'on s'en est emparé ; enfin, c'est au service de tous qu'il est consacré, et Ton ne peut en refuser l'usage ti personne.

Si cet usage est subordonné à des conditions spéciales qui dérivent de la nature même des choses, si l'exploitation de ces chemins, c'est-à-dire le mode d'en faire Jouir le public est confié à des Compagnies particulières ; enfin, si l'État, lorsqu'il ne veut pas lui-môme exécuter les travaux, concède, pour en solder le prix, des perceptions de péage , tout cela n'altère on rien le principe qui préside à rétablissement de ces grandes voies de communication.

Les concessions , quelle qu'en soit la durée, quelle que soit.l'étendue des droits qu'elles confèrent, ne sauraient changer la nature des obj^ jmxquels elles se rapportent. Une route royale, un pont, un canal, une rivière sur lesquels l'État aura autorisé, au profit d'un entrepreneur, la perception de certains péages, n'en conservent pas moins leur caractère de voies publiques , et n'en restent pas moins dans la classe de ces choses dont l'usage est commun à tous, et subordonné seulement aux lois et règlements de police.

Mi. C'est donc avec raison que la loi a reconnu que, considérés comme des dépendances du domaine publie, les chemins de fer, construits ou concédés par l*État, de- Talent être soumis aux dispositions des lois qui ont plus

spécialement pour but de prot(^gcr ce domaine , c'est-àdire aux lois et règlements de la grande voirie.

siBB. De là sortait le prindpe de la compétence de Vautorité administrative. Il ne pouvait pas y avoir en effet

une juridiction pour la conservation des routes de terre, et une juridiction pour la conservation des routes de fer. Les routes de fer comme les routes de terre font partie du domaine public, et il est de principe fondamental que ce qui tend à la conservation du domaine pu* hUCf eat daiui les attributions de la juridicton administrative.

Les lois administratives plus variaUes, plus mobUea que les lois civiles, se prêtent mieux aux nécessités imprévues de tous les instants, aux diverses formes de gouvernement, aux progrès de Tindustrie. C'est là leur luérite, leur vertu propre.

«M. ATégiM delà police propremcoit dite des ehe* mlns de fer, quelque importants que soient ces chemins

en France, les voyaprours et le commerce sont d'avance g'arantis et peuvent être assurés de la sécurité la plus entière pour tout ce qui est du ressort de l'administration de la police. Cette administration, principalement le personnel qtil est appelé h instrumenter dans les localités déterminées pat Tarrété du 8 brumaire an o:, et celui ^u s 12 messidor an Tin, c'est*iHlire le préfet de police et ses nombreux agents, se sont vite pénétrés de Vaccomplisse^ ment de leurs devoirs sur les chemina de fer déjà si exploités. Et les mesures prises inspirent une telle confiance, que le ptiblîc qui autrefois s'effrayait de l'approche de la police, est aujourd'hui porté à réclamer son inteiT'' vention tovy ours impartiale et souvent bîAUVâiUittta.

599^. L'ordonnance du 15 novembre 1846 portant règlement d'administration, publique sur la police, la sûreté et Texploitation des chemins de fer» est un des monuments qui attesteront le plus haut la sagesse du gouvernement de Louis-Philippe, et elle peut être considérée comme la Charte de nos railways (1). Cet acte important définit les ijouvoirs, les droits et les attributions de chacun, soit de l'administration publique, soit des Compagnies. Il ne renfermée que des principes généraux, mais ils sont d\me telle fécondité qu'ils éclairent de leur lumière toutes les questions qui peuvent se rattacher k la sûreté et à Vexploitation des chemins de fer.

SM. L'art. 11, dont il est facile d'apprécier l'utilité, est surtout fort rema^uable. U porte ce qui suit :

« Lorsqu'un chemin de fer traverse plusieurs départements, les attributions conférées' aux préfets par le présent règlement pourront être centralisées, en tout ou en partie, dans les mains de l'un des préfets des départements traversés. »

L'autorité publique a eu ainsi en vue d'éviter la complication des mesures administratives, et de simplifier le service de la surveillance sur les grandes lignes. Mais ceci ne doit s'entendre, selon nous, qu'à l'égard des points éloignés de Paris, de ce centre administratif oti tout doit arriver le plus promptement possible, et d*oti doivent partir, avec la même célérité, les mesures à exécuter.

Et, comme conséquence de ce principe, l'art. 12 porte que M. le préfet de police, à Paris, est constitué comme préfet centralisateur.

5»o. L'ordonnance du 15 novembre détemine les attributions des commissaires royaux institués sous ce titre par la loi du 15 juillet 1845. Leur institution a été

(1) Charte I 1A mot somUe yUm , mais nous espérons qu'il re»* fera français*

ainsi justifiée et définie par les débats des chambres législatives. « Il est important, a dit le ministre des travaux pu])lics dans la séance du 22 mai 1844, de mettre près des chemins de fer des hommes sûrs et capables, qui voient les faits, les constatent à mesure qu'ils s'accomplissent , et les fassent connaître au Gouvernement. L'institution des commissaires royaux est indispensable pour assurer l'exécution des traités avec les Compag-nies. Il y a trois espèces de surveillance à exercer sur les chemins de fer : surveillance de la police, pour la sécurité publique; surveillance des hommes de l'art, pour assurer la conservation de la voie de fer ; surveillance du commissaire royal, pour assurer l'exécution du cahier.

des charges Il ne suffit pas de faire des dispositions

réf^lementaires , il faut qu'elles s'exécutent. On a établi des tarifs ; les conditions auxquelles ces tarifs doivent être appliqués, abaissés ou haussés, il faut qu'un commissaire royal, sans cesse présent, surveille cette application et garantisse le public contre les abus dont il pourrait être instruit. Indépendamment de ces dispositions, il y a pour des Compagnies des stipulations finan • cières dont il faut surveiller l'exécution. A Tégard de quelques Compagnies, l'État a droit îi un partage éventuel des bénéfices ; il est important que l'État soit toujours représenté dans l'exploitation des chemins de fer. Cette exploitation est encore à son enfance. »

OOO. A côté des commissaires royaux, il fiit établi des commissaires spéciaux de police chargés de constater les contraventions et de veiller aux stations, et, sur la ligne, à l'exécution des lois relatives à la police des chemins de fer.