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voies en alignement droit, un embranchement dont la courbe

de départ avait 500 mètres de rayon, nous avons dû avancer vers l'embranchement le point de tangenee, décrire la courbe du changement de voie avec un rayon de 300 mètres de longueur, et placer la traversée des voies sur une tangente commune aux deux cercles de 300 et de 500 mètres de rayon.

Quand il s'agit d'étudier la construction ou la pose d'un changement de voie et de son croisement, il faut se rendre compte de la position relative de tous les appareils, de toutes les pièces qui les constituent, et de toutes celles qui les relient entre eux. On a donc recours à un tracé géométrique analogue à celui que nous donnons comme exemple (fig. 179), emprunté au chemin de fer de Paris à Lyon ; il s'applique spécialement au cas d'un branchement se dirigeant vers la droite d'une voie en alignement droit. Les lignes AB et AG représentent les bords intérieurs des rails de la file extérieure de la voie oblique, et de la file continue de la voie droite. A et G sont les pointes mathématiques du changement et du croisement.

ll0lr * — 1 ^ 188,74

Fi*. 170. Tracé géométrique d'un branchement a droite ^ pour le» lonfncurs et ^ pour lw

largeurs.

CHANGEMENTS

On conçoit, du reste, que la question peut se présenter avec de nombreuses variations dépendant de l'espace dont on dispose, de la direction de la voie principale et de la voie branchée, etc.; mais il faut s'efforcer de faire rentrer toutes les solutions dans un nombre limité de types, afin de donner, autant que possible, de l'unité aux appareils de la voie.

Quand nous parlerons de la disposition des gares et stations, nous verrons que l'on doit placer les changements de voie de façon que les aiguilles ne soient jamais prises en pointe par les trains, sauf les cas ou il est impossible de faire autrement.

De tous les systèmes de changements de voie qui ont été appliqués depuis l'origine des chemins de fer, il n'en est qu'un seul qui remplisse aussi bien que possible les conditions demandées à ces appareils : sûreté de manœuvre et simplicité de construction. C'est le changement h aiguilles d'égale longueur, dont la pointe se dissimule sous le champignon ou dans l'épaisseur du champignon du rail contre-aiguille.

En donnant aux deux aiguilles la même longueur, on réduit de moitié le nombre des pièces de rechange qu'il est nécessaire de tenir en approvisionnement pour l'entretien des appareils.

Fig. 180. Changement d« toie proprement dit. — .

Le changement simple (fig. 180), latéral ou symétrique, comprend :

Deux aiguilles A A'; Deux rails contre-aiguilles BB' ; Quatorze à seize coussinets de support ; Trois tringles de connexion, t;

Une transmission tic mouvement avec tringle de mouvement, m.

Le tout est fixé sur un châssis en bois qui rend solidaires toutes les parties de l'appareil .

171 . Rails contre-aiguille*. — Quand le changement de voie est construit en rails à deux champignons, le rail contre-aiguille peut ôtre simplement un rail de la voie courante, l'cxtré-

Fi*. J8I. Rail droit tt aiguille Witd. 1. Courc \T. ~.

mite de l'aiguille étant suffisamment amincie pour pouvoir se loger sous son champignon (fig. 181). Quelquefois on lui fait subir une légère inflexion de quelques millimèfrcs, sur 0m,2;> à 0m,40 de longueur, du côté de l'entrée du changement, pour

FiK. 182. Bail ronlnroudr et ni&utUe droite .1. (^Upc St. ^.

permettre à la pointe de l'aiguille de s'effacer tout en conservant une épaisseur convenable (ttg. 182). Dans les deux cas précédents, le rail est percé, de distance

CHANGEMENTS. 7

en distance, de trous donnant passage aux boulons qui le fixent contre les joues des coussinets de glissement, pt l'aiguille, rabotée de chaque côté du champignon supérieur, est également amincie à sa base d'appui, ce qui en diminue beaucoup la résistance. Ce dernier inconvénient est atténué en substituant h l'aiguille en rail à deux champignons (fig. 181) l'aiguille en rail Vignoles (fig. 182).

On peut encore employer des aiguilles d'un profil spécial et moins hautes que les rails ordinaires (fig. 184, 3 et 4).

Lorsque le changement de voie est exécuté en rails Vignoles avec aiguilles de môme hauteur, il faut, pour que ces dernières puissent s'appliquer exactement contre les rails de la voie sans être trop affaiblies, raboter le patin du rail sur une grande partie de sa longueur. Au chemin de Lyon, on entaillo

Plg. 18:). Rail enUillé et alfulUe infléchie. I. Coupe XT. ~.

môme sur une petite longueur le champignon du rail (fig. 183). Comme le rail contre-aiguille est soutenu par des points d'appui très-rapprochés, l'affaiblissement du patin nç compromet que très-peu la résistance du rail ; néanmoins quelques ingénieurs, désirant conserver au rail contre-aiguille sa section entière sur toute la longueur, ont adopté une forme d'aiguille d'une hauteur différente (172).

La pointe de l^iguillepeut, comme nous venons de le voir, ôtre dissimulée sous le champignon du rail contre-aiguille ou dans son épaisseur. Chacune de ces dispositions a ses avantages et ses inconvénients. Quand l'aiguille est noyée sous le

champignon (fig. 181), le rail contre-aiguille conserye toute sa résistance , mais si le châssis est mal bourré, et s'il se produit un tassement à l'entrée du changement, l'abaissement du rail contre-aiguille tend à écarter la pointe de l'aiguille de sa position normale et peut causer de graves accidents. Cet inconvénient ne se présente pas quand on entaille le champignon du rail droit et que la face d'appui de l'aiguille est verticale (fig. 183). Le rail fixe peut alors s'abaisser sans que l'aiguille change de place. On remédie aussi à l'inconvénient de l'écartement de l'aiguille par l'abaissement du rail de la voie, en fixant à ce dernier un goujon qui traverse l'aiguille et l'entraîne dans sa descente. .

Les rails contre-aiguilles se trouvent dans toute leur longueur sur un rélargissemcnt de la voie qui vers le t'alon atteint jusqu'à 0m,0G ; il en résulte que les roues des véhicules ne portent en certains points sur le rail que par la zone du bandage la plus voisine de sa face extérieure, zone qui produit l'effet de tranche sur la surface du champignon ; cette surface est donc exposée à un cisaillage très-énergique. On ne tarda pas à s'apercevoir de cet effet quand on eut rais pendant quelque temps en service les changements de voie construits avec des rails de même qualité que ceux de la voie courante. Sur certains changements de voies fréquemment parcourus, les contre-aiguilles se fendaient, se creusaient, s'exfolliaient de telle sorte qu'ils* étaient hors de service au bout de quelques semaines. Les mêmes effets se produisirent quand on essaya, des rails fabriqués en fer à couverte mieux corroyée ; une amélioration sensible fut introduite par l'emploi des rails en fer au bois avec le champignon cémenté. Puis on substitua» aux rails en fer des rails en acier puddé, dont l'emploi ne fut pas plus satisfaisant. C'e^t alors que l'acier fondu a été appliqué à la confection des rails contre-aiguilles, dont la durée est par là considérablement, augmentée. •

172. Aiguilles. — Quel que soit le profil du rail de la voie courante, on a construit les aiguilles au moyen de barres de sections très-différentes, mais qui toutes ofîrent un inconvénient.

CHANGEMENTS. 9

Ainsi, le rail à double champignon raboté en aiguille perd considérablement de sa résistance, même aux efforts latéraux vers l'entrée du changement, comme le montre la partie hachée de la figure 184, 1. Pour éviter cet affaiblissement, quelques ingénieurs ont fait construire des aiguilles d'un profil spécial, ayant tantôt une hauteur égale à celle du rail (fig. 184, 2), tantôt une hauteur moindre, afin de conserver intact le patin du

rail (fig. 1 84, 3, 4). ; 1 A

Enfin, quel que soit le système d'aiguilles r ' ' S» u. adopté, on rabote la partie supérieure de ng m. Différâtes formes la pointe de manière h former un petit «roiguiiie». ~, plan incliné, d'environ O^Oi de hauteur et deOm,40 à 0m,50 de longueur (A', fig. 180, 181, 182). En assurant encore, par cette mesure, la dissimulation de l'extrémité de l'aiguille sous le champignon du rail de la voie, on évite les chocs des roues contre la pointe. De plus, le contact des bandages et de l'aiguille n'a lieu que quand cette dernière présente une section suffisamment résistante.

La plupart des déraillements en gare proviennent du passage des véhicules sur les aiguilles mal placées pour la direction que doivent suivre les roues.' Les boudins ne pénètrent convenablement dans le changement qu'en évitant la tranche des pointes d'aiguilles ; il est donc très-important que l'une d'elles se trouve complètement masquée sous ou par le champignon et en contact absolu avec le rail et que l'autre soit placée à une distance telle qu'une roue, fût-elle mal calée, ne puisse jamais l'atteindre (fig. 191).

Pour satisfaire à cette condition, l'ouverture ab doit être plus grande que la différence entre lecartement des rails et la distance intérieure des bandages des roues, augmentée de l'épaisseur du boudin. On double généralement cette différence pour tenir compte du jeu des roues, des variations de calage, de l'usure des bandages, enfin des imperfections de l'appareil.

Les chemins désignés ci-après ont adopte, pour cette ouverture, les nombres suivants :

Nous croyons que la distance de 0ra,120 répond le mieux à toutes les conditions.

Le branchement n'est convenablement ouvert que par le développement complet du mouvement du levier de manœuvre et la rigidité des tringles de connexion et des aiguilles. Gomme le rabotage fait perdre à celles-ci une très-grande partie de leur rigidité, il faut, pour en prévenir la flexion, les faire appuyer en plusieurs points de leur partie faible contre des buttoirs fixés aux rails contre-aiguilles. Cette simple précaution fait disparaître toutes les chances d'accidents pouvant résulter de la flexion des aiguilles, le changement de voie étant d'ailleurs entretenu en bon état.

Quant à la nature du métal employé pour fabriquer les aiguilles, on a suivi les mêmes errements que pour les rails contre-aiguilles, et l'on en vient aujourd'hui à construire ces pièces en acier fondu dont le prix permet chaque jour davantage d'en étendre l'application. C'est ainsi que les rails en acier fondu, maintenus longtemps en France à 90 francs les 100 kilogrammes, sont fournis aujourd'hui aux Compagnies de chemins de fer à raison de oo' francs, le maître de forges garantissant les pièces pendant un délai de deux ans, avec engagement de reprendre les rognures, ainsi que les pièces usées, au prix de 20 francs les 100 kilogrammes.

La longueur des aiguilles varie suivant les données de la construction de l'appareil. En Belgique et en Angleterre, on a fréquemment réduit cette longueur à 4 mètres et même audessous, tandis qu'en France elle est généralement arrêtée à

Sa\o-silcsion

o ym

Kst.

Lyon Nord

Bavarois

CHANGEMENTS. il

5 mètres. Si les aiguilles courtes sont d'une exécution facile, elles ont par contre l'inconvénient de rendre la déviation trop brusque, disposition défectueuse dans beaucoup do cas. Cependant, en Hanovre, on a quelquefois adopté des aiguilles de changement de voie de 3Œ,60, lorsque la voie déviée s'éloignait brusquement de la voie droite.

173. Coussinet* de support. — On distingue les coitssincts de talon ou de rotation et les coussinets de glissement. Les premiers forment liaison entre les rails courants et ceux du changement. Au talon de l'aiguille, on laisse assez de jeu pour que le rail puisse décrire sans difficultés son mouvement de glissement circulaire.

Si les rails sont à deux champignons et si le joint du rail contre-aiguille ne correspond pas à celui de l'aiguille, le coussinet de talon présente une forme assez compliquée, comme

le montre la figure 185. Le rail de la voie est maintenu, par un coin, dans une chambre analogue à celle dos coussinets intermédiaires de la voie courante ; le talon de l'aiguille et l'extré-

mité du rail qui se trouve dans son prolongement sont réunis, sur l'une des faces, par une joue venue de fonte avec le coussinet, et sur l'autre, au moyen d'une éclissc dont les boulons présentent un certain jeu (lig. i8li).

Avec les rails Vignoles, on peut employer simplement, comme au chemin de Lyon, une semelle en fonte qui reçoit les extrémités du rail contre -aiguille, de l'aiguille et des rails courants. Des éclisses sur les faces extérieures et un bloc de fonte entre les faces intérieures constituent le joint qui est complété par des boulons traversant toutes les pièces de part en part (flg. 186).

Quelques chemins allemands ont des changements dont les rails contre-aiguilles sont fixés sur des coussinets sans joues, par des rivets à téte noyée dans le patin, ou bien au moyen de platines maintenues par des boulons à tête fraisée dans une plaque en tôle régnant sur toute la longueur du rail contre-aiguille (Saarbruck). En donnant à cette semelle une épaisseur suffisante, ou évite la rupture fréquente des joues de coussinets, au passage à grande vitesse des trains qui ont un mouvement de lacet prononcé. Le coussinet de talon ne sert plus que de support et le mouvement de rotation s'opère soit par un axe

Fig. 186. Coussinet de talon pour changemont

en rails Vignoles. — .

CHANGEMENTS

vertical (fig. 487) pour les aiguilles de section ramassée (Prusse), soit par des éclisses ordinaires.

Flg. 187. Coussinet de talon et pi rot d'aiguille a section spéciale. — •

Les coussinets de glissement présentent des formes beaucoup plus simples : l'aiguille glisse sur la semelle, qui doit toujours avoir une largeur suffisante. A cet effet on emploie soit un

seul modèle de coussinets ayant le développement maximum de la surface de glissement, c'est-à-dire la longueur du coussinet correspondant à la pointe de l'aiguille (172), soit plusieurs modèles dont les surfaces de glissement diminuent de la pointe de l'aiguille jusqu'au coussinet de talon.

Dans tous les cas, chaque coussinet porte une joue contre laquelle le rail contre-aiguille est fixé au moyen d'un boulon.

La forme de la semelle et de la joue des coussinets de glissement peut varier d'ailleurs suivant que l'on emploie des aiguilles de même hauteur que le rail de la voie dont le profil est

à doux champignons (fig. 488) ou à patin (fig. 491), ou bien des aiguilles à profil spécial, de hauteur réduite (tig. 4 89).

Plg. 189. Coussinet de gli*»einenl arec oiguille h profil spécial, j^.

Ces coussinets sont coulés en fonte de bonne qualité, et les surfaces de glissement rabotées a la machine; c'est seulement après cette opération qu'on en fait la réception.

Les trépidations qui se font sentir sur toutes les pièces d'un changement, sont une cause constante du desserrage des écrous de boulons; il est donc prudent, sur tous les points où il n'y a pas d'empêchement, d'armer tous les boulons d'une rondelle, de doux écrous, et même d'une goupille.

474. Tringle*» de connexion. — Ce sont les tiges qui établissent entre les aiguilles un mouvement de déplacement si-

m sczzz=za#

Fig. 190. Tringle rie conneiion. ^.

multané. Dans l'origine, ces tiges se composaient d'une simple barre portant deux embases suivies d'une partie filetée d'un diamètre plus faible que celui de la tige, avec écrou (fig. 490). La partie filetée traverse l'aiguille, qui se trouve serrée entre l'embase et l' écrou.

Les dimensions de cette tringle sont les suivantes : Diamètre de la tige entre les embases, 0",03f» ; Diamètre des parties filetées, 0"',027.

CHANGEMENTS. i$

Dans le but de rendre le mouvement plus doux, on a cru devoir établir ces tringles avec une et môme dans certains cas

Fig. «01. TriDglc do

avec deux articulations (fig. i9i). Chaque tringle se compose alors de trois parties séparées : deux T, dont la branche droite se fixe par deux boulons à l'aiguille, la branche d'équerre se terminant par un œil entrant à frottement dans la fourche qui se trouve à chacune des extrémités de la tige de connexion. Ces tringles sont plus lourdes et plus coûteuses que les autres (fig. 190) sans donner aucun avantage.

175. Manœuvre. — Les aiguilles des changements de voie sont mises en mouvement et maintenues dans une position déterminée, au moyen d'un levier dont le grand bras reçoit l'impulsion que lui imprime la main de l'agent chargé de la manœuvre des aiguilles. Dans la plupart des cas, et lorsque les dispositions locales permettent au grand bras du levier do se mouvoir dans un plan perpendiculaire à, l'axe de la voie, l'extrémité du petit bras est liée par uno articulation à la tringle de manœuvre des aiguilles ; c'est la transmission de mouvement directe. Quand l'espace manque, on fait mouvoir le levier dans un plan parallèle à l'axe de la voie ; la tringle qui reçoit le

mouvement se rattache alors a l'une des branches d'un levier coudé situé dans un plan horizontal, et qui, par son autre branche, transmet le mouvement du levier aux aiguilles, au moyen d'une tringle semblable à celle employée dans la transmission directe.

Enfin, cette dernière transmission s'opère par une tringle qui tantôt traverse le rail contre-aiguille et s'arriMe à la première aiguille, tantôt passe sous ce rail et se recourbe sur luimême pour s'attacher à l'aiguille en la pénétrant par la face intérieure (lig. 191).

En principe, les aiguilles d'un branchement doivent être toujours placées pour la circulation sur la voie principale, situation que nous désignerons sous l'indication de position normale. La disposition des aiguilles pour le passage vers la voie déviée n'est alors qu'une exception.

Le levier de manœuvre devant maintenir les aiguilles dans leur position normale, on ajoute à son action celle d'un poids supplémentaire. Alors la manœuvre d'un changement, pour faire passer un train de la ligne principale sur la voie déviée, exige absolument la présence de l'aiguilleur, qui doit maintenir les aiguilles dans leur position exceptionnelle pendant tout le temps du passage du train.

Dans les gares où les branchements sont nombreux et les mouvements multipliés, l'obligation de tenir constamment à la main le levier des aiguilles peut devenir onéreuse par les frais considérables de main-d'œuvre qu'elle occasionne. On cherche donc à réduire autant que possible le nombre d'aiguilleurs et à confier à chacun d'eux la manœuvre de plusieurs changements de voie. A cet effet, le contre-poids est disposé de manière à maintenir à volonté les aiguilles, tantôt pour la direction normale, tantôt pour la voie déviée.

Ce résultat s'obtient par plusieurs moyens : les trois dispositions suivantes sont les plus fréquemment appliquées.

— Le levier du contre-poids (fig. 192) est terminé par une

CHANGEMENTS

douille que traverse le levier de manœuvre; il décrit un cône de révolution autour de ce levier, comme axe, dont il peut prendre l'orientation et l'inclinaison (Est, Nord, Lyon, Ouest, Saxosilésien, etc.). Pour conserver au contre-poids la position voulue, la douille et son axe sont percés d'un trou dans lequel passe un goujon qui empêche tout mouvement de rotation, une fois l'orientation fixée.

Fig 192. Lcrier do monmuYrt*. — Codcnamtmrnl . (France).

— Le levier de manœuvre (%. 193) porte à la hauteur de son axe de rotation une croix dont les bras sont tantôt terminés par deux petits retours dequerre (Louis de Hesse, Hanovre), tantôt formés de deux flasques réunies par des entretoises (chemin rhénan, Saarbruck). Le levier du contre -poids est fixé par une douille sur l'arbre horizontal du levier de manœuvre; quand celui-ci doit conserver la position qu'on lui a donnée, on amène le contre-poids, qui se meut dans un plan parallèle au plan de mouvement du levier, sur le retour d equerre ou l'entrctoise du bras de la croix qui se trouve sous

l'aplomb de la poignée dU levier FIg m. Le*ler de manwuvrc oycc ïlfnal.

de manœuvre. {m—).

Le maintien du levier du contre-poids s'obtient dans cette dernière disposition au moyen d'un goujon qui passe à travers doux trous menais dans les flasques au-dessus des entretoises d'appui de ce levier.

— Le levier de manœuvre (fig. 494) est du second genre, c'est-à-dire que l'attache de la tringle de manœuvre est placée

entre le point de rotation du levier et le point d'application de la force. Ce levier, qui porte le contre-poids, est évidé à la hauteur de l'attache de la tringle de manœuvre, suivant une zone circulaire terminée à chaque extrémité par une surface cylindrique pouvant envelopper le goujon d'attache de cette tringle.

Quand le levier de manœuvre est dirigé vers l'appareil du branchement, il pousse par l'extrémité de l'évideraent la tringle de manœuvre et tient l'aiguille ' disposée pour la circulation sur la voie droite. En renversant le s" i"** levier avec son contre-poids, l'entaille glisse sur le goujon jusqu'à ce que, parvenue au bout de sa course, elle l'entraîne avec elle dans son mouvement ; les aiguilles sont alors ramenées pour livrer passage sur la voie déviée.

La première de ces dispositions nous paraît la moins bonne au point de vue de. la sécurité de manœuvre des trains. Le plus souvent, les aiguilleurs chargés du service de plusieurs branchements ne prennent pas la peine ou n'ont pas le temps de diriger le levier et d'arrêter le mouvement du contre-poids dans la position voulue; ils se contentent, pour aller manœu-

Fig. 191 LcTlcrdo

CHANGEMENTS. 49

\rcr h temps un autre branchement plus ou moins éloigné , d'imprimer au contre-poids un mouvement de rotation. L'impulsion ainsi donnée peut quelquefois suffire à reflet désiré ; mais d'autres fois aussi elle dépasse le but et fait décrire au contre-poids une révolution complète. Pendant cette manœuvre, les aiguilles ont parcouru toutes les positions, depuis celle qui maintient la voie directe jusqu'à celle qui ouvre la voie déviée, et si en même temps un train est poussé sur le changement par une locomotive très-souvent loin de l'appareil, les waggons ou même les deux trains de roues d'un waggon peuvent se trouver sur deux voies différentes; de là des déraillements n'ayant pas d'autre cause que cette fausse manœuvre des aiguilles.

Le levier de Prusse ou de Hanovre ne présente pas cet inconvénient, car le contre-poids doit être soulevé et amené • dans la position voulue, sans qu'il ait tendance à revenir à sa position initiale.

Quand les aiguilles sont prises en pointe sur les voies principales, le déplacement du contre-poids ne doit plus être facultatif; il faut river son levier pour maintenir les aiguilles sur la voie principale quand le levier est abandonné à lui-même et forcer l'aiguilleur à soutenir le levier pendant tout le temps du passage des trains sur la déviation.

Certains branchements, bien que placés sur des voies importantes, ne servent qu'accidentellement. Les agents chargés de leur manœuvre n'y étant pas constamment fixés, il faut prendre les mesures nécessaires pour que les aiguilles ne puissent être déplacées de leur position normale que par ces agents ; on obtient ce résultat en cadenassant l'appareil.

Ce cadenassement se fait au moyen d'une chaîne ou d'un verrou agissant sur le levier de manœuvre (fig. 192) ou bien encore d'un goujon rivé sur l'aiguille qui doit être habituellement fermée (Gg. 195). Cette dernière disposition est préféra-

ble aux deux autres, car elle ne permet le cadenasseraient qu'au moment où l'aiguille est en contact absolu avec son rail contreaiguille ; l'interposition d'un corps étranger entre les deux pièces

ne permettant pas au goujon de sortir d'une quantité suffisante pour démasquer le trou de la clavette de cadenassement.

Lorsqu'on veut fermer l'une des voies d'un branchement, on a généralement recours a un disque manœuvré à distance et placé en avant ou en arrière du point qu'il s'agit de protéger. Mais le disque ne faisant qu'avertir le mécanicien, sans rendre le passage infranchissable, il est utile de pouvoir empêcher la manœuvre des aiguilles du changement, tant que celle du disque n'a pas été faite.

M. Vignères a imaginé un système de verrou qui pénètre dans l'épaisseur de la tringle de mouvement du changement quand le disque est ouvert. Ce verrou est mis en mouvement, tantôt par le levier de manœuvre du disque, tantôt par le levier de rappel, et s'ouvre, pour permettre la manœuvre du changement, quand on ferme le disque.

176. signaux de branchement. — Au moment où un train va passer d'une voie sur une autre en prenant les aiguilles en pointe, le mécanicien indique à l'aiguilleur, par un nombre déterminé de coups de sifflet, la direction qu'il doit suivre. Placé souvent à une grande distance du branchement, il est dans l'impossibilité de s'assurer, par la vue directe, de la position u\es aiguilles : de là des accidents, des collisions, ou tout au moins des fausses manœuvres.

Pour écarter autant que possible les chances d'erreurs que

Fig. 19B

CHANGEMENTS

cet état de choses peut occasionner, les ingénieurs allemands ont depuis longtemps adjoint à chaque changement de voie sur lequel peuvent s'opérer des manœuvres à la machine, un signal indiquant de jour et de nuit la position des aiguilles; ce signal consiste, pour le jour, en un disque de forme ou de couleur particulière , et pour la nuit, en un ou plusieurs feux de couleurs déterminées.

La position du signal indique celle des aiguilles, et son mouvement s'opère en môme temps que celui du levier de manœuvre.

Fig. 196.

Plans de transmit - I au i

Aux chemins de fer prussiens et hanovriens, le levier de manœuvre reçoit un segment de roue dentée qui engrène avec un pignon conique fixé sur l'arbre vertical portant le signal (fig. 193). Ce signal se compose, pour le jour, d'une flèche ou d'un disque, et, pour la nuit, de deux lanternes à feux vert et rouge ou d'une lanterne à deux feux.

En Bavière, la transmission de mouvement s'opère au moyen d'une manivelle fixée sur l'arbre du signal, et d'une petite bielle articulée sur un boulon attaché à la tringle de manœuvre, (fig. 194) ; on peut d'ailleurs employer diverses dispositions. La figure 196 en représente, en plan, deux des plus facilement applicables. Le disque ou platine de tôle carrée, pour le jour, est remplacé la nuit par une lan- Fig. m. slfBn, , terne à deux couleurs.