Description générale des croisement*. — Les files de

rails intérieures d'un branchement prolongées se rencontrent sous un angle et h une distance de l'entrée du changement qui varient avec le rayon de la courbe du branchement (fig. 178 et 179). La rencontre de deux files de rails prend le nom de croisement (170), et constitue un appareil qui comprend essentiellement : une pointe de croisement ou pointe de cœur et deux rails coudés en forme de patte de lièvre, que Ton nomme aussi les joues du cœur. Ces éléments constituent le croisement proprement dit.

Pour guider les roues des véhicules au passage de la solution

fie continuité qui existe entre les rails rondos et la pointe, on complète l'appareil par l'application de deux contre-rails placés à côté des rails extérieurs et au droit du croisement.

Le tout est établi sur un châssis en charpente qui fait de ces diverses pièces un ensemble aussi rigide que possible.

L'espace ménagé entre la pointe de cœur et ses joues doit présenter une largeur suffisante pour que les boudins des bandages ne montent pas sur les joues. Or, avec la voie de i",f»0, le jeu des boudins, parallèlement à l'essieu, ne devant pas dépasser 0m,02o et leur épaisseur pouvant atteindre 0",030, la largeur totale de l'espace en question sera de 0ra,0o;i au maximum (2 1/8 pouces anglais).

D'un autre côté, la rainure formée par le rail courant et le contre-rail, vis-à-vis du croisement, doit être établie de telle sorte qu'avec la limite maxima d'écarteinent des boudins (im,360) et le jeu minimum des essieux (0m,010), le boudin ne puisse pas monter sur la pointe de cœur. Rigoureusement calculée, la largeur de cette rainure ne devrait pas excéder 0m,042 (1 ?>/8 pouce anglais). En France, on a généralement pris pour les deux espaces en question la largeur moyenne de 0m,0."0 (2 pouces anglais environ) \

Nous avons dit, en traitant du tracé des changements de voie (170), que l'angle de croisement était déterminé par la formule :

Tang. a = ^.

On conçoit que, le rayon du branchement pouvant varier à l'infini, la tangente et son angle passeraient aussi par une sério infinie de valeurs; mais comme il importe de limiter au-

1 D'après le règlement adopte à Triestc le ili septembre 18.">8 par l'association des administrations des chemins de fer allemands, la première de ces largeurs est fixée ù 2 1/1 fi pouces (anglais) et la seconde à i" 1/8 : le jeu des boudins d'après le calage normal ne doit pas être inférieur h H/8" ni supérieur à 1"; celui des roues du milieu des locomotives à trois essieux peut aller jusqu'à i" 1/2. La distance de calage des boudins est arrêtée à 4' ;»" 1/2, avec une tolérance de 1/8".

tant que possible le nombre des types différents qui entrent dans la constitution de la voie, on s'est efforcé de réduire ce nombre en choisissant quelques types qui se présentent le plus fréquemment et en les appliquant aux différents cas.

Voici les dimensions adoptées par quelques chemins de fer pour la construction de leurs croisements.

Le chemin de fer Central suisse, exploité avec un matériel roulant établi sur les types américains, a fait varier les croisements d'après le rayon de courbure des branchements et la distance des voies à raccorder. C'est ainsi qu'il a été conduit à adopter les six types suivants :

Le chemin Saxo-Silésien n'a pris que quatre types de croisements présentant des inclinaisons de :

Aux chemins du Hanovre, les croisements normaux sont ramenés de vingt et un au nombre de quatre, avec les inclinaisons suivantes :

Les chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée emploient une grande variété de types de croisements, comprenant les angles suivants, qui servent aussi aux traversées de voies :

Enfin, les chemins de l'Est, du Nord et de l'Ouest n'emploient généralement pour les croisements de branchements que deux types sous les angles 3°, 30 et 7°, 30, dont les tangentes sont 0,09 et0,i3.

Bien qu'un peu réduit, surtout pour des stations où les rayons des courbes sont faibles et les croisements multipliés, ce

Rayon*.

13om.

nombre de types paraît suffisant dans la plupart des cas. Quand le rayon ou l'entrevoie varie, on rapproche ou on éloigne le croisement du changement de voie, et comme il faut s'efforcer d'établir en ligne droite le passage du croisement de part et d'autre de la pointe de cœur, on fait porter la variation sur l'arc de cercle tangent à l'aiguille et à la partie droite du croisement (170).

180. Croisements en fonte. — Les croisements proprement dits, employés a l'origine des chemins de fer, étaient construits en un seul bloc comprenant la pointe et les pattes de lièvre venues de fonte avec la semelle ; mais, établis sur des dimensions restreintes et en fonte trop tendre, ils avaient le double inconvénient d'occasionner de fréquents déraillements et de s'user avec une grande rapidité.

Le défaut résultant des dimensions fut facile à corriger en étudiant plus attentivement les conditions du tracé géométrique.

Quant à l'usure rapide de la pointe et des rails coudés, on y porta remède en substituant à la fonte, sur les points le plus exposés, des plaques de fer ou d'acier maintenues sur le plateau par des rivets à tète noyée, des boulons, des platines, etc. Ce système a été appliqué de diverses manières.

181. Croisements en fonte et fer Sur les chemins bavarois le croisement se compose d'un plateau en fonte portant

des saillies entre lesquelles on place des pièces en fer fort qui constituent la pointe et les joues (fig. 205). Ces dernières sont attachées au plateau par des rivets à tête fraisée; en sus de ce

Fig. 405. Croisement bararoia. -•

modo de fixation, la pointe est munie de deux ailettes qui sont également rivées sur le plateau. La jonction des rails de la voie avec le plateau s'opère par une simple juxtaposition, les patins des rails étant maintenus sur le plateau à l'aide de crampons.

Le chemin de fer du Nord-Est suisse a remplacé les saillies complètement en fer par des saillies venues de fonte recou-

Fig. 200. Croisement suisse. -

vertes de platines en acier. La ligure 20G indique la disposition adoptée dans ce cas ; mais on peut apprécier par la coupe en long de cet appareil les inconvénients qu'il présente, ainsi que celui précédemment décrit. Ces pièces rapportées et simplement arrêtées au moyen de rivets à tête fraisée ne tardent pas à se laminer sous les chocs des roues et à disloquer leurs attaches.

Pour éviter ce système défectueux, le chemin de fer de l'Est

Fig. 207. Croisement belg*. -

belge a substitué au mode de fixation du cœur et des rails coudés par des rivets le procédé suivant (fig. 207) : l'appareil se compose

d'une table on fonte à ergots sur laquelle reposent les trois pièces de fatigue du croisement. Ces pièces sont fabriquées en fer fort, sur un proOl bombe pour la surface de roulement et en queue d'bironde vers la base de pose. Quand elles sont en place, deux platines de serrage ajustées entre le cœur et les rails coudés, et fixées par des boulons à tête fraisée, maintiennent les trois pièces dans une position invariable.

La simplicité de cette disposition permet d'opérer très-rapidement le remplacement des pièces devenues défectueuses, puisqu'il suffit dans ce cas de déboulonner les platines de serrage.

L'expérience a démontré que la durée de cet appareil est plus longue que celle des croisements ordinaires, dont le prix est à peu près le même. C'est ainsi que des croisements de ce système placés dans les voies de la station de Lodelinsart, ligne de Gharleroi à Louvain, ont fait un service de plus de deux ans, tandis que sur ce même point les croisements ordinaires ne duraient généralement que deux ou trois mois.