C. Cour d'aérés P. Passa?» à niveau

2<iu

On peut, dans certains cas, se contenter d'adjoindre au Intiment principal un water-closet réduit à sa plus simple expression. Si cette annexe était reconnue insuffisante, on établirait dans la cour un petit bâtiment isolé et masqué par quelques plantations. Autant que possible, on rendra les watcrclosets accessibles en môme temps du côté de la voie et du côté de la cour ; cependant, si la balte est peu éloignée d'une station d'arrêt forcé, on peut se contenter de ne construire que les latrines placées du côté de la cour. Dans tous les cas, un écriteau très-apparent en signale l'emplacement.

En profil longitudinal, une halte doit se trouver sur un palier, et, autant que possible, au point culminant de deux pentes a partir de la halte, pour faciliter le départ des trains. La longueur du palier sera celle des trains les plus longs.

En plan, l'orientation d'une halte par rapport au chemin de fer dépend de la position de la localité à desservir. S'il n'y a pas d'obstacle ou de difficultés trop grandes de construction, la halte s'établit du côté de la ligne faisant face à l'agglomération la plus importante.

En Allemagne, on désigne aussi sous le nom de halte {anhaltstclle) les stations où, à côté du service des voyageurs, s'opère un certain mouvement de marchandises, qui nécessite l'installation de constructions accessoires, et que, dans notrç classification, nous rangeons dans la catégorie des stations de passage.

Mais, ce qui, à nos yeux, caractérise très-nettement une halte, c'est le peu d'importance du personnel chargé d'en fairo le service.

Le contrôle des billets, et leur retrait des mains des voyageurs se faisant en Allemagne comme en Belgique et en Suisse pendant le trajet, il n'est pas nécessaire de placer à la sortie un employé chargé d'en opérer la réception. Quand, de plus, il n y a point de changements de voies, point de signaux à manœuvrer, et surtout point de mouvement de marchandises pon-

CO>Sll>KltAllONS GÈKÉRALKS.

doreuses, on peut se passer des équipes qui font ce service dans les stations ordinaires.

Une halte est généralement située au voisinage d'un passage h niveau (Og. 307). L'employé qui manœuvre les barrières du passage, opère aussi la vente des billets et le pesage des colis; il est, en général, aidé dans son travail de bureau par sa femme, qui reçoit de ce chef une légère rémunération. La femme pourrait également ouvrir et fermer les barrières.

La halte doit être assez éloignée du chemin pour que l'arrêt des trains n'entrave jamais la circulation. Bien qu'il ne dépasse pas quelques minutes en marche normale, cet arrêt peut, par une cause fortuite , se prolonger au delà du temps réglementaire. Dans ce cas, les trains en stationnement interceptant la circulation de la route de terre amèneraient une perturbation qu'il importe d'éviter (Introduction, 1, t. 1"). Cette observation s'applique principalement aux chemins exploités par des Compagnies dont les populations exigent beaucoup plus que des lignes desservies par l'Etat.

La halte sera donc suffisamment éloignée du passage, pour que les trains ne stationnent pas sur la traversée. La distance à observer varie suivant le nombre et l'espèce de véhicules qui entrent dans la composition des trains. Selon la nature du trafic, le nombre des voitures à quatre roues peut, en France, s'élever à vingt-quatre et former ainsi un train de 480 mètres de longueur environ. En Allemagne, certains trains comptent jusqu'à cent vingt essieux, espacés de 3 mètres, soit 300 mètres. D'après cela le centre de la halte pourrait être placé à 180 mètres de la barrière; mais rien n'empêche de rapprocher le bâtiment du passage, afin d'éviter l'allongement du chemin d'accès, sauf à prolonger les trottoirs du coté opposé au passage à niveau.

Pour les haltes que l'on rencontre aux abords des villes importantes, les conditions du service sont grandement modifiées, tantôt par le surcroit de travail que donne l'aïïluencc des voya-

2fr>

geurs, tantôt par le nombre des trains à desservir, la manœuvre des signaux à distance, l'usage du télégraphe, ete. Dans ces différents cas, le personnel est augmenté proportionnellement aux besoins; les constructions prennent un plus grand développement, mais la halte n'en conserve pas moins le caractère que nous avons indiqué.

Observation. — Les administrations de chemins de fer reculent quelquefois devant l'installation de points d'arrêt du genre de celui dont nous nous occupons, sous prétexte de frais d'exploitation excédant les produits, de gêne dans la marche générale des trains, de ruptures d'attelages, etc. Qu'elles n'oublient pas cependant qu'une solidarité très-intime lie les intérêts des populations traversées par le chemin de fer, et ceux de l'administration.

Des facilités d'accès accordées à une localité y provoquent la circulation des hommes et des choses, augmentent la valeur du sol et de ses produits, le prix du temps, le besoin des transports rapides. Etablie dans les conditions modestes que nous avons indiquées, une halte pourra donc, dans l'origine, paraître inutile ou superflue. Mais peu à peu le développement de la vie s'y fera sentir; les populations, attirées par la facilité des déplacements, s'aggloméreront autour du nouveau centre, et fourniront au chemin de fer un tribut qui n'est pas à dédaigner.

Dans le paragraphe III du présent chapitre, nous donnons le plan d'un bâtiment de halte analogue à celle d'Ottersweier, placée entre deux stations de passage, Bull et Achcrn, sur les chemins de fer badois. Bien qu'assez éloignée des agglomérations de la localité, et malgré les facilités de transport que trouvent les populations du pays dans d'excellentes routes do terre, admirablement entretenues, cette halte fournit à l'ensemble de la ligne un contingent de produits très-important, par rapport aux frais de perception.

Le mouvement de cette halte se résumait ainsi en 1860 1 :

» Ziranzitjslv Xiichtcrisuny ubn ilm Itrhirh dis (iins,hn:nql,rh H/nit*rhm F.isrnhnhnm I'* j.tntiar — :* I «loc vmWr I S«0.

lONSIhKKAHONS (iKNKH AI.KS. 263

\u <u]>an.

— 2* classe

— 3* olssse. . . . .

5793 vov

. 5580 voy.

Nous connaissons nombre de stations, de celles môme ouvertes à la petite vitesse, dont les produits sont inférieurs à ceux de la halte d'Ottersweier qui est desservie uniquement par un ijarde-ligne et sa femme. Le type de halte en question est donc parfaitement suffisant pour le but proposé, et peut servir de modèle dans les cas analogues.

On pourra placer en regard de ces produits le résumé d'un devis estimatif d'installation d'une halte analogue à celle que nous venons d'indiquer (291).

268. stations de pamage. — Sous cette désignation, nous comprenons les stations ouvertes au mouvement des voyageurs et des marchandises de petite vitesse, desservies seulement par certains trains omnibus, mixtes et marchandises.

On ne rencontre dans cette classe de stations aucune des installations destinées au matériel d'exploitation.

L'importance du trafic et sa nature sont naturellement les causes déterminantes des dispositions à ménager pour le' desservir. Le service des voyageurs demande déjà une installation un peu plus développée que celle des haltes. Du moins il peut y avoir convenance à séparer la salle d'attente en deux compartiments pour isoler les voyageurs de troisième classe. Quant au service des marchandises, il faut qu'il trouve dans les dispositions arrêtées toutes les facilités désirables au point fie vue de l'expédition aussi bien qu'à celui de ln réception.

En étudiant un projet de station pour les marchandises, on aura donc à tenir compte de leur nature, par la division en deux grandes classes :

4° Objets manufacturés ou produits naturels à préserver des intempéries ;

2° Produits bruts ou manufacturés pouvant supporter les influences atmosphérique?.

Parmi les objets compris dans la première classe, nous citerons : les grains, farines, vins et spiritueux, huiles, denrées coloniales, matières textiles et leurs dérivés, produits chimiques, etc., etc.

Dans la deuxième classe se rangent : les produits du soussol ou manufacturés, tels que : pierres, cailloux et sables, minerais, houille et ses dérivés, bois, fontes, fers, plomb, zinc, cuivre, marne, cendres, fumiers, engrais, etc., etc.

Les marchandises de la première classe à préserver des intempéries ou des détournements, doivent être manipulées à couvert et conservées dans un local bien clos, la halle à marchandises, que nous décrirons plus loin.

La manutention des marchandises de la seconde catégorie, celles qui n'ont rien à craindre de l'exposition à l'air, s'opère convenablement sur des espaces découverts, tantôt au niveau «lu sol, tantôt à la hauteur de la plate-forme des waggons.

Ces emplacements doivent toujours être facilement abordables, d'un côté, par les waggons ; de l'autre, par les véhicules qui font le service des transports de la localité.

La nature et le sens du mouvement des marchandises de cette catégorie nécessitent aussi des installations complètement différentes.

Ainsi, la houille, lorsqu'elle est expédiée de la localité, se rend à la station, tantôt par charrettes, tantôt sur waggons chargés à la houillère. Pour éviter les frais de main-d'œuvre et le bris de la houille, on s'arrange de manière à ne pas la décharger sur le sol d'où elle devrait être reprise et chargée sur les waggons, mais à la livrer, soit à la hauteur de la plate-forme

CONSIDÉRATIONS GÉNÉKALKS. 2G5

des waggons, soit à un niveau supérieur, d'où elle descend dans le véhicule.

Si, au contraire, la station doit recevoir des houilles consommées dans la localité, il faut que les dispositions arrêtées donnent au déchargement toutes les facilités désirables, tout en ménageant ce combustible, et en réduisant au minimum le temps de séjour des waggons. C'est donc en dessous de la voie ou tout au plus à son niveau que devra s'opérer le déchargement.

Le service des marchandises lourdes et encombrantes se fait au moyen de quais découverts ou de rampes, sortes de platesformes ou levées en terre, cailloux, sable ou maçonnerie, sur lesquelles les marchandises sont déchargées des véhicules de terre, à la hauteur de la plate-forme des waggons et réciproquement. La disposition de ces quais varie avec la nature des produits qui traversent la station. Ainsi, pour les bois de grande longueur, ces quais découverts nécessitent un certain allongement qui, par contre, est inutile lorsqu'il s'agit de matières lourdes de petit volume, comme : la fonte, les fers en barres, le plomb en saumons, etc., ou bien encore les bestiaux.

Dans les stations de passage, le mouvement des marchandises est généralement très- restreint, ce qui permet d'en annexer le service à celui des voyageurs, et d'en charger un seul employé, chef de station, receveur et conducteur de la voie. Dans ce cas, la halle à marchandises et le quai découvert sont très-rapprochés du bAtiraent des voyageurs, et les cours sont communes, c'est-à-dire à la suite l'une de l'autre.

Indépendamment des voies principales sur lesquelles s'arrêtent les trains de voyageurs, il faut, dans une station de passage, une ou plusieurs voies de garage dont le nombre et la longueur dépendent de l'importance du trafic.

Pour que l'exploitation d'une station soit aussi économique que possible, il faut disposer les voies de service de manière à répondre, sans fausses ou doubles manœuvres, aux quatre conditions suivantes :

— M/jaser, dans la gare delà station, des wagons arrivant m tête ou en queue des trains;

— Prendre des waggons, dans la gare de la station et les accrocher en tète ou en queue des trains.

Pour remplir ces conditions, les voies de garage seront disposées d'après le mouvement des marchandises. Si ce mouvement n'a, en général, qu'une seule direction, le garage sera disposé du côté de la ligne, le plus rapproché de l'agglomération à desservir. Lorsque ce mouvement se fait dans les deux sens, il y a nécessité d'établir les garages à droite et à gauche de la ligne.

On doit enfin mettre toutes ces dépendances en communication entre elles et avec les voies principales. Mais ici, intervient l'influence de la forme du matériel affecté aux transports. Ce matériel comprend-il des waggons à huit roues, par exemple? La mise en communication ne peut se faire que par des branchements qui nécessitent un grand développement des voies de garage et l'emploi des locomotives pour la manœuvre. Ne recevra-t-on, au contraire, que des waggons à quatre roues? Les voies de garage peuvent être réunies par des plaques tournantes de diamètre moyen, ou mieux encore par des chariots transbordeurs.

La jonction des voies par branchements pourra se faire mais sous certaines conditions. Si la ligne est à deux voies, les aiguilles des changements ne seront jamais prises en contrepointe — à moins qu'il ne soit impossible de faire autrement, — mais bien par le talon, afin d'éviter les fausses directions des trains qui ne marquent pas l'arrêt.

Si la ligne est à voie unique, l'attaque des aiguilles par la pointe est inévitable; mais on prend alors les précautions que nous avons indiquées (chap. VI) en les combinant avec celles que nous retrouverons à propos de la manœuvre et de la surveillance de ces appareils (chap. IX).

La disposition générale d'une station doit, dans tous les cas, on permettre l'extension ultérieure, sans nécessiter plus tard la démolition des installations antérieures. Ainsi les quais

à marchandises étant plans du même côté que le bâtiment dos voyageurs, on pourra, au fur et à mesure des besoins, ajouter de l'autre côté de l'axe de la station autant de voies que l'exigera l'importance du trafic.

Nous rappellerons ici les recommandations faites plus haut (24, t. Ier) à propos des précautions à prendre pour l'assèchement des stations. Il faut donner à la plate-forme une pente dé 1/100 au moins, en tous sons, et ménager des fossés ou aqueducs dont le niveau soit inférieur à celui des fosses ou des caves, afin de pouvoir y conduire, par des drainages, toutes les eaux de surface et d'infiltration.

D'après ces données générales, un projet de station de passage, sur une ligne a deux voies, pourra s'établir conformément à la figure 308.

Fit?. 308. Station de (Mis<uigo sur une ligne a deux voies.

Nous avons supposé dans ce plan, le cas le plus général; il comprend les dépendances suivantes :

a. — Bâtiment des voyageurs et logement du chef de station ; h. — Water-closets ;

c. — Hangar à marchandises ;

d. — Quai découvert avec rampe ;

e. e. — Plaques tournantes pour faire passer les waggons de chaque côté de la ligne ;

g, g. — Voies de garage ;

y', (/ . — Voies de service en éventail, au niveau de la cour des marchandises.

4, 2, 3, 4, .f>, fi, 7. — Changements de voies.

Dans le cas d'une li^ue à voie unique, le plan de la station

pourra prendre la disposition de la ûgure 309, dans laquelle les mômes lettres indiquent les mêmes objets que dans la ligure 308.

Indépendamment de tous les appareils que nous avons indiqués, on trouve encore, dans une station de cette espèce :

— Des gabarits fie chargements, prolils maxima que l'on peul donner aux chargements des waggons découverts (3* partie,

Fig. 301). Staliun de |m>,i:r sur une ligne h voie unique.

EXPLOITATION). Ces gabarits doivent être placés sur la voie qui conduit les waggons aux trains partant;

— Une bascule pour peser les waggons au départ (2;il et suiv.);

Des heurtoirs pour arrêter les waggons à l'extrémité des voies de garage et de service (201 et 262) ;

Des taquets d'arrêt pour empêcher les waggons de se déplacer quand ils doivent rester au repos (26i) ;

Des piquets d'arrêt ou de distance pour marquer la limite que les véhicules ne doivent pas franchir, dans les voies de garage, sous peine d'être heurtés par les \éhieulcs circulant sur les voies latérales (279 j.

En étudiant le service des gares (3e partie, EXPLOITATION), nous indiquerons d'autres dispositions de voies de garage suites lignes à voie unique. Nous verrons notamment que l'on peut supprimer la plaque tournante c de la voie de garage et pourvoir à l'office qu'elle doit remplir par un second changement de voie réunissant l'extrémité libre de la voie longeant la halle aux marchandises, avec la voie principale.

2G9. stations d'atimeniutioii. — L'espacement des stations d'alimentation entre ell«'s dépend de la nature du service que

les locomotives ont à effectuer. Certaines machines vaporisent jusqu'à loO kilogrammes d'eau par kilomètre, et si la soute à eau contient G à 7 mètres cubes, leur approvisionnement admettrait un parcours de 30 kilomètres au moins. Mais en raison des difficultés qui peuvent survenir en route, des embarras causés parla mauvaise saison, etc., il ne serait pas prudent, surtout sur les lignes où l'on rencontre des rampes un peu longues, d'éloigner les stations d'alimentation de plus de 15 kilomètres en moyenne.

La quantité disponible et, principalement, la qualité de l'eau constituent aussi une partie des éléments pris en considération, quand il s'agit de fixer la position des stations de cette catégorie.

On trouve, dans ces stations, toutes ou partie des dépendances que nous avons indiquées dans le plan des stations de passage, et de plus l'installation des moyens de ravitailler les locomotives en eau et en combustible.

Cette addition, dont nous verrons tous les détails au chapitre de l'alimentation des machines (2* partie, TRACTION) doit réunir les conditions suivantes :

— Gêner le moins possible le service de la station ;

— Permettre aux locomotives de renouveler leur approvisionnement dans le moins de temps possible, et sans quitter leur train ;

— Ne point apporter d'obstacle au développement ultérieur des dépendances, du nombre et de la longueur des voies de la station.

Les installations du service hydraulique comprennent, d'une part, un bâtiment plus ou moins important qui renferme une pompe puisant de l'eau à une source convenable et un réservoir placé à une certaine hauteur ; de l'autre, des colonnes ou robinets d'alimentation répartis sur plusieurs points de la gare.

Le bâtiment du réservoir est souvent placé au bord du trottoir, près du bâtimentdes voyageurs. Cette disposition, qui permet aux machines de prendre l'eau descendant directement du réservoir au moyen d'un robinet fixé au mur du bâtiment, a l'inconvénient de masquer la vue sur la station. Mais elle n'a

270 SI Aï IONS .

pas celui d'empêcher l'établissement de nouvelles voies, comme on en a souvent l'exemple, quand le réservoir est placé au delà des voies principales.

La disposition du réservoir 11, représentée par la ligure 310, est généralement celle adoptée sur les chemins du Hanovre, A étant le bâtiment principal, T le trottoir et F la fosse à visiter.

Le combustible est approvisionné dans des paniers disposés sur une plate-forme en terre ou en charpente, à la hauteur du tender.

Sur d'autres chemins, pour éviter l'inconvénient que nous

Fi«. DUpotilion «l'un r«.-«ervoir prè* iIm voies prmt ipak-

venons de signaler, on place le réservoir dans un point trèsretiré de la station, et on amène l'eau, par une conduite, jusqu'à la colonne d'alimentation placée près des voies.

L'orientation du bAtiment du réservoir ou des colonnes d'ali-

Fig. 311. IMpnsition <i'un* mlonnc d'iilirncnlilum.

mentation, par rapport au bâtiment principal, dépend de la marche adoptée pour le ravitaillement des machines. On s'arrange, en général, de manière à faire chevaucher les stations d'approvisionnement, de sorte que l'une serve à ravitailler les machines des trains pairs, et que la voisine remplisse le même oflice pour les trains impairs.

La figure 310 représente l'une de ces dispositions. La fi-

co\ si h£h a i ion s <. én kk a les

tçure 311 indique la position d'une colonne d alimentation G placée dans une station qui dessert les trains marchant dans le sens inverse.

A côté de l'emplacement des robinets d'alimentation, on construit une fosse à visiter F (flg. 310 et 314), qui, comme son nom l'indique, est destinée à permettre la visite du foyer et du mécanisme de la machine pendant son stationnement (281).

Ces stations servent quelquefois de points de croisement ou de garage des trains. Dans ce cas , outre les deux voies principales, et celles du service local, on ménage une longue voie de garage, en arrière des voies opposées h la cour de service (6g. 307 et 308).

270. station* île dépôt. — A 1 'époque où les données de la circulation sur les chemins de fer présentaient une grande incertitude, on répartissait sur la ligne, et à des intervalles trèsrapprochés, des dépôts de voitures à voyageurs et môme des remises pour machines locomotives. Mais depuis un certain nombre d'années, le mouvement des voyageurs s'est sensiblement réglé, de telle sorte que l'on peut facilement prévoir le nombre de places que doit offrir chaque train en temps ordinaire.

Dans certains cas, on a obligé les Compagnies à tenir en réserve, dans des stations d'un ordre inférieur, des voitures à voyageurs qui n'ont été employées qu'à de très-rares intervalles. Cette disposition, onéreuse à tous égards, prise en vue des besoins du public, n'y satisfait cependant pas toujours d'une manière complète. Les voitures, remisées ou garées souvent dans de mauvaises conditions, sont très-rarement visitées et nettoyées. Quand, par hasard, on les accroche aux trains de passage, les boîtes de fusées laissent quelquefois à désirer sous le rapport du graissage, etc. L'intérieur des compartiments ne présente pas toujours le degré de propreté que l'on trouve dans les voitures provenant des grands dépôts.

D'un autre côté, grâce aux perfectionnements apportés à la construction et à l'entretien du matériel roulant, les frais de traction des voitures diminuent et permettent aux administra-

tions d'atteler aux trains un nombre de véhicules suffisant aux besoins journaliers de la circulation.

Quant aux affluences considérables, elles sont presque toujours prévues quelques heures et môme quelques jours à l'avance ; en outre, l'emploi du télégraphe électrique permet d'aviser à temps les stations principales, des faits anormaux qui peuvent se présenter sur le parcours d'un train ; enfin, la concentration tles waggons de réserve sur les points principaux de la ligne permet d'y former, en tous temps, et à volonté, les trains spéciaux dont le besoin peut se faire sentir inopinément.

Le nombre des machines de réserve tend également à décroître. Les accidents de machines, pour lesquels la réserve était •considérée comme indispensable, diminuent chaque jour. Il suffit, généralement, de tenir en vapeur les machines, qui, après leur arrivée dans la station extrême de leur parcours, doivent retourner au point de départ avec un des trains réguliers. Ces machines peuvent donc s'abriter sous la remise du dépôt situé ordinairement dans les stations qui font tête de ligne pour certains trains.

Une exception se présente néanmoins à cette règle presque générale. Nous voulons parler des dépôts de machines placés au pied de certaines rampes qui nécessitent une augmentation de puissance de traction, soit par l'addition d'une machine de renfort, soit par la substitution d'une locomotive à une autre. Dans ce cas, le dépôt des machines est indispensable, et sa position est indiquée par la nature des choses.

Dans les stations de dépôt, remplacement des remises pour réserves de véhicules est soumis aux conditions de toutes les constructions permanentes dans les gares : permettre le développement ultérieur de la longueur et du nombre des voies de garage et de service.

Les remises de voitures doivent, en outre, se trouver à proximité du point d'arrêt des trains, afin d'éviter les trop grandes pertes de main-d'œuvre et de temps, lorsqu'il faut accrocher

CONSlLiÉRATl(»S GÉNÉRALES,

aux trains des voitures sortant de la remise, ou détacher des trains, des voitures à retenir au dépôt.

La position la plus convenable de la remise à voitures sera donc celle qui, du côté du bâtiment principal, se rapprochera le plus possible de cette construction ; et comme cette remise ne peut pas prendre un grand développement ultérieur, elle sera disposée sans inconvénient entre le service des voyageurs et celui de marchandises, le grand axe des voitures étant parallèle à celui de la station. Le service de la remise se fait au moyen de plaques tournantes ou de chariots transbordeurs.

La remise des machines doit satisfaire à des exigences d'un autre ordre. Elle sort d'abri aux locomotives, soit en vapeur.

Kig. 312. Siaiiou de de|-ùl.

soit en allumage. Dans ces deux cas, les machines laissent échapper une certaine quantité de fumée qui peut gêner les habitants de la localité, des fragments de combustible en ignition, susceptibles de porter l'incendie dans les marchandises en transit sous la halle ou sur waggons. Le service du dépôt réclame également un développement de terrain suffisant pour recevoir des matières ou des pièces en approvisionnement, un réservoir à eau et sa machine, etc.

Pour satisfaire à toutes ces conditions, on placera la remise de locomotives à l'extrémité de la station opposée à celle occupée par la halle aux marchandises, assez loin du bâtiment des voyageurs, et sous une orientation telle par rapport à ce dernier, que les vents régnants n'y rabattent pas la fumée ; enfin, t. n. 18

à une distance suffisante de l'axe d6 la station, pour que l'adjonction de plusieurs voies supplémentaires ne rencontre pas dohstacle, du fait de la position de la remise de locomotives.

On a quelquefois plan'- les remises de manière à pouvoir y mener directement les locomotives quittant les trains en stationnement sur les voies principales et rire versâ. Cette disj>osition est des plus défeet ueuses. Klle a causé de nonuVeux accidents résultant d une mau\aise direction donnée aux aiguilles d'un changement de voie. L'accès dans une remise de locomotives doit se faire par une voie branchée sur une voie «le service, le changement qui \ J- conduit n'étant pris en pointe que pur les v Inromntires seules et jamais pur les trains.

I D'après ces données, une Station <lr dépôt I * peut présenter L'unie deq deux dispositions ■ 2 indiquées par les figures 'M2 et 31 3, sui\ant I à la forme du terrain

lkc.kmm: m:s PI0CRE8 'M '2 kl 343.

t. Bâtiment des voyageurs.