Stations de téte ou de rebrousse ment. — Gare des

voyageur». — Nous trouvons des types de stations de cette classe à presque toutes les têtes de lignes et dans certaines villes où des conditions spéciales n'ont pas permis d'adopter la disposition décrite précédemment des stations à mouvement continu.

Généralement introduites à grands frais dans l'intérieur des villes, ces stations sont consacrées presque exclusivement au service des voyageurs. Le service des marchandises est reporté en un point de la localité facilement accessible, à la fois, par la ligne de fer et les routes, et là où les terrains coûtent moins cher que dans l'intérieur des villes.

Le mouvement des voyageurs dans ces stations étant généralement important, on se prémunira contre les chances d'encombrements, et pour cela, on disposera toutes choses de manière que les courants inverses suivent leur marche naturelle sans se heurter.

Il faut donc chercher à obtenir entre les locaux d'arrivée et ceux de départ une séparation aussi complète que le comporte la nature des choses. En admettant même l'existence d'une ligne à voie unique, on doit s'efforcer de séparer le départ de l'arrivée, en faisant accoster le train arrivant sur un trottoir spécial, ou sur une portion distincte du trottoir destiné au départ.

On peut, à cet effet, adopter trois dispositions différentes.

i lïg. 31 H. Gare de rebfwnaeiMBl ht»».

La première (fig. 318) consiste à faire arriver les voies entre deux bâtiments, B, B, dont l'un, du coté de l'arrivée, renferme les salles de distribution de bagages, les bureaux d'octroi, de surveillance administrative ou de police, etc.; et l'autre, du côté du départ, les salles d'attente, l'enregistrement des bagages, la vente des billets, etc.

En dehors du rectangle formé par ces bAtiments, et qui est généralement couvert par une halle, on place, d'un côté, la remise de voitures, V, et, de l'autre, mais plus rarement, une remise de locomotives, L; nous disons plus rarement, car, pour simplifier le service et réduire les frais, la remise des locomotives est réunie au dépôt qui se trouve alors plus éloigné des bAtiments des voyageurs.

OJNSIUEKAIIONS GÉNÉRALES.

Dans le second système (fig. 319), les bâtiments qui renferment tous les locaux dont nous avons parlé, se trouvent entre

Flg 319 Gare de rebruusv ment bilatérale.

les deux groupes de voies servant à l'arrivée et au départ. Cette disposition est à peu près semblable à celle de la station de bifurcation en flèche (271).

Le troisième système enfin (fig. 320), ne diffère des statious

Kig. 810. Gare rte rrbrouvemenl unilalérole.

ordinaires que par la réunion des voies au delà des trottoirs, tantôt sur un système de plaques tournantes, tantôt sur un groupe de changements de voies qui, l'un et l'autre, permettent de dégager les machines à l'arrivée.

Ces trois systèmes ont leurs inconvénients propres.

Le premier système est le plus commode de tous, sous le rapport de la surveillance et sous celui du mouvement des voyageurs et des voitures, à la condition toutefois que les salles d'at-

tente se trouvent vis-à-vis des trains au départ; mais il no jiermet pas d'agrandissements ultérieurs. Quand les besoins du trafic se développent, il faut démolir et reconstruire à nouveau (gare du Nord, à Paris ; Stuttgard).

En tous cas, si l'on se décidait à construire une station de ce genre, il serait prudent de n'élever aucun étage au-dessus de* bâtiments du service des voyageurs. Quand on a installé les bureaux de l'administration au-dessus des dépendances de la gare, les relations de ces bureaux entre eux sont souvent trèsdifficiles; et, quand on est contraint de démolir, la translation des services devient une cause de troubles dans la marche des affaires.

Quand le second système est appliqué à une station de rebrousscment commune à deux administrations ou à deux lignes distinctes, et où les voyageurs changent de train, il offre toutes les commodités désirables pour les voyageurs de transit. En même temps, si on a eu soin d'installer la remise des machines et celle des voitures dans l'angle de la bifurcation, cette disposition admet tous les développements éventuels. Par contre, les communications entre les deux groupes de voies sont longues et coûteuses ; à moins de recouper le bâtiment principal par des voies transversales très-gênantes pour le service, on est réduit à effectuer toutes les manœuvres par la téte des trains, opérations pénibles et dangereuses quand elles se font à la machine.

Ftf. Ml. Tiolloir «haocré.

Le troisième système offre une partie des avantages des deux premiers, sans en avoir les inconvénients.

Quand on ne veut pas obliger les voyageurs à traverser les voies pour gagner la salle de distribution de* bagages ou \o<

CONSIIiÉH A'NONS GLNÉR AI.KS.

salles d'attente, on peut faire accoster les trains d'arrivée sur un trottoir échancré, en retraite de la largeur d'une ou deux voies sur le trottoir de départ (fig. 321). Dans ce cas, le bâtiment prend une longueur de façade double de celle qu'exige le premier système.

Si cette disposition des trottoirs était ménagée en \ue du départ presque simultané des trains, dans diverses directions, ou à différents degrés de vitesse, nous préférerions placer les

Fig. 322. Gare de rebroussaient mille.

bâtiments en potence et réserver le bâtiment en retour pour le service des voyageurs à l'arrivée (fig. 322).

Le dégagement des machines se ferait alors par des plaques tournantes, ou par une manœuvre avant l'entrée en gare.

Dans toutes les stations de cette catégorie, un quai à rampe, pour le chargement des chevaux et voitures, est indispensable. On le place à l'extrémité des bâtiments des voyageurs.

274. Stations de tête on de rebroussement. — Gare des marchandises. — Ces gares doivent être disposées pour recevoir et expédier les trains dans le plus bref délai possible. A cet effet, le service de l'arrivée doit être complètement séparé du service du départ.

Les conditions à remplir sont les suivantes :

— AT arrivée, d un train, le garer pour que, sans gôner le service intérieur, il puisse être décomposé rapidement; les waggons répartis devant chaque quai ou chaque portion de quai afférente à la nature de? marchandises qu'il contient, et

2HÏ

leur déchargement opéré dans le plus bref délai possible; enfin, les waggons vides rangés sur une des voies qui leur sont socialement affectées, soit pour former un train de waggons, soit pour constituer la réserve.

— Pour lé déport un train, il faut que les waggons vides puissent accoster les quais ou emplacements couverts des nwrchandises à expédier; que le chargement s'en effectue avec rapidité; que les waggons chargés puissent être facilement amenés sur la voie de composition des trains; qu'enfin, les trains entiers puissent être garés sur la voie de départ sans gêner le service, et se mettre en route au premier signal.

Gomme nous l'avons dit, une gare des marchandises doit être facilement accessible aux trains et aux voitures de terre.

La disposition adoptée généralement en Allemagne satisfait le mieux à cette condition; elle consiste à établir de longs quais couverts ou découverts et des voies à niveau dans de longues cours à marchandises, où d'un côté, les trains entiers peuvent pénétrer, et, de l'autre, où les chariots ont toutes facilités pour accoster soit les quais, soit les vyaggons euxmêmes.

Ce système qui emploie peu ou point de plaques tournantes, offre par contre le grave inconvénient de rendre très-difficile la décomposition ou la composition des trains, la classification des waggons, etc. 11 allonge considérablement les voies de service, multiplie outre mesure le nombre des changements de voies, et augmente dans d'énormes proportions les chances d'accidents auxquels est soumis le personnel des gares.

Voici comment s'exprime à ce sujet M. deWeher, directeur

des chemins de fer de l'Etat de Saxe, l'un des ingénieurs les

plus compétents en ces matières 1 :

« D'après le système allemand, les gares à marchandises

comprennent des hangars très-longs placés entre la voie de

fer et un chemin pour les camions. Quelquefois les voies se

placent entre deux hangars.

1 Die Kchutc des Kisenbahnircscns

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. 28.fJ

« Sur tout le parcours de ces longues voies, la plupart du temps, point de plaques tournantes, mais seulement quelques communications par branchements. Pour se servir de ces changements, et faire passer un waggon d'une voie sur une autre, cette dernière doit être débarrassée, sur une grande longueur, des waggousqui la couvrent. Quand arrive un train, la voie entière devant la halle doit être évacuée, et ce n'est qu'après une suite de va-et-vient, de passages innombrables sur les changements, au moyen de machines et chevaux, que Ton classe les waggons dans l'ordre suivant lequel ils doivent être déchargés et amenés en présence de la halle à marchandises. Quand un waggon est déchargé, on ne peut le faire sortir du train sans que celui-ci, en entier, soit poussé.

m Le déchargement direct d'un waggon dans un camion ne peut se faire, car on ne peut les approcher l'un de l'autre. L'emploi des grues et des appareils élévatoires est difficile, sinon impossible, avec les waggons allemands fermés, de sorte que les colis les plus lourds doivent être manipulés à la main ou sur des brouettes.

« Les bureaux sont relégués à l'extrémité des longues halles ; les rapports avec les employés réclament beaucoup de temps et de difficultés; les appareils de pesage sont très-lourds et impossibles à transporter ; de telle sorte qu'en définitive on expédie, dans le même temps, et sur le même espace, trois et quatre fois moins de marchandises dans les gares du système allemand que dans les gares du système anglais. » ■

Dans les gares anglaises, les voies s'épanouissent à partir de l'extrémité de la gare et se dédoublent successivement de manière à présenter pour chaque espèce de marchandises une voie et un lieu de dépôt spécial.

Par cette disposition, la gare prend la forme d'un éventail très-ouvert. Sa surface est condensée en un tout homogène sur lequel la surveillance générale peut s'exercer avec la plus grande facilité.

Les voies longeant les quais et les cours sont recoupées, de

28fi STATIONS,

distance en distance, par des batteries de plaques tournantes qui facilitent le mouvement des wagons pleins et vides, en ci; qu'elles permettent de les dégager avec des hommes ou des chevaux, sans avoir recours aux manœuvres à la machine.

On remédie à une partie des inconvénients justement reprochés aux gares allemandes, en ménageant une ou plusieurs voies isolées, dans une cour accessible aux camions, dont le mouvement s'opère sur des chaussées.

En Hanovre, ces dépendances des gares de marchandises, auxquelles on donne le nom de Producten Ladeplatz, sont en rapport direct avec les voies parcourues par les locomotives. Elles communiquent en outre |>ar une grande plaque tournante à un faisceau de voies rayonnant en tous sens, et dont quelques-unes aboutissent au quai rampant.

Quelques gares françaises ont été établies suivant un système tout opposé à celui des gares anglaises.

Les voies de réception et do formation des trains sont per-

Fig 323. ll.iiii - ut quais h mun handtn?*. J;i«|M*ilioQ lrun«vfi«jlv.

pendiculaires au grand axe des quais et des emplacements destinés à la manutention des marchandises (lig. 323).

Cette organisation exige l'établissement de deux systèmes de voies perpendiculaires l'un à l'autre et de plaques tournante* dans l'intérieur des hangars; de là, augmentation du prix des surfaces couvertes* Si nous ajoutons à tous ces désavantages

l'obligation où l'on se trouve de donner aux voies de service le développement nécessaire pour établir une communication convenable entre les diverses parties de la gare, on reconnaît sans hésiter que ce système est pins onéreux que celui des quais parallèles aux voies d'arrivée et de départ.

Pour la manutention, tontes les manœuvres de vvaggons sont Forcément exécutées an moyen des plaques tournantes; tons les mouvements deviennent, par conséquent, beaucoup plus longs et plus coûteux, puisque chaque waggon doit passer sur une et quelquefois sur plusieurs plaques tournantes successivement.

Enfin, la disposition que nous venons d'indiquer rend difficile l'accès des voitures de terre, et quand l'affluonce «les marchandises prend un peu d'importance, les plate-formes dis hangars sont rapidement encombrées, sans qu'on puisse en activer le mouvement, malgré le v.èle des agents chargés de diriger la manutention.

Tous les inconvénients de ce système n'ont pas tardé à Hro reconnus. Quand l'espace disponible le permet, on établit la gare des marchandises suivant une combinaison qui concilie

hur — i

Fil? :l » V. Ilall<'« i l quai» n mur. bandits T>i«|Mv.ili.m longilU'liii.iIo

toutes les exigences : facilité d'approche, de d ''composition et de composition des trains; rapidité de mouvement dos trains et économie de construction et de main-d'œuvre.

La figure 3*2i représente une gare établie suivant les principes dont nous venons de faire ressortir les avantages.

!/»> bâtiments sont disposés parallèlement aux voies qui «ont recoupées par fies batteries de plaques tournantes suffisamment

rapprochées pour que les waggons n'aient pas un chemin trop long à parcourir.

Nous connaissons de nombreuses gares construites sur ce tvpe, où le mouvement des marchandises, qui est souvent considérable, s'opère avec une rapidité analogue à celle que l'on rencontre dans les gares anglaises les mieux organisées.

INSTALLATIONS INTÉRIEURES