Considérations préliminaires. — Nous avons cherché
dans le paragraphe précédent, à faire ressortir l'influence de la disposition des stations, sur les conditions d'exploitation qui peuvent se résumer ainsi : simplifier et faciliter tous les mouvements de manière à obtenir de chaque station le maximum d'effet avec le minimum de dépenses d'exploitation.
Ce résultat ne saurait être acquis que par une connaissance exacte des besoins du trafic dans toutes les localités traversées, et des moyens d'y donner satisfaction.
Sur un programme rédigé en vue de ces besoins, une étude complète des dispositions de chaque station sera donc élaborée et
se résumera en un plan à une échelle convenable, ~ ou 0m,002
pour mètre par exemple, assez grande pour recevoir l'indication de la position, par rapport aux piquets d'axe, de chacun des bâtiments, appareils et dépendances diverses.
Lorsque les plans, combinés pour satisfaire aux exigences des services de l'exploitation, seront arrfttés définitivement, l'ingénieur fera procéder au piquetage du périmètre et des installations intérieures de la station. Les piquets employés à cet usage seront très-forts, solidement enfoncés dans le sol, exactement repérés et soigneusement garantis contre les avaries, car la bonne exécution du plan dépend de leur conservation.
INSTALLATIONS INTÉHIEL'HKS. 289
La marche de la construction devra être arrêtée avec soin ; l'ingénieur dirigera l'ensemble des travaux de manière à éviter toute fausse manœuvre, tout double emploi, et à utiliser chaque détail pour l'exécution de l'ensemble»
276. voie» d*us les stations. — Les voies des stations sont généralement de construction analogue à celle de la voie courante, notamment en ce qui concerne les voies principales. Les voies de garage et de service peuvent être établies à moins de frais que les premières et dans des conditions d'entretien plus favorables. C'est ainsi que pour ces voies, dans des stations dont la plate-forme est parfaitement résistante) on emploie, dans certaines contrées où le bois est cher, des dés en pierre au lieu de traverses en bois (96, t. I r). Dans d'autres, au contraire, quand le bois est à bon marché, on Se sort de rails légers supportés par des longrines. .
Le nombre des voies, dans les stations, dépend de l'importance et de la nature du trafic, ainsi que de la position de chaqhe station |tar rapport à l'ensemble de la ligne.
Pour une simple halte, et si la ligne est à voie unique, on peut se contenter de la voie principale. Mais la prudence exige que, dans les acquisitions de terrains, on comprenne une zone de largeur suffisante pour établir une seconde voie de longueur correspondante au garage d'un train.
Dans les stations de passage, outre les deux voies principales ou de stationnement, il faut ménager, de chaque côté, une voie de garage pour les trains de petite vitesse. On place quelquefois, mais h tort, une voie de garage entre les deux voies de stationnement; cette disposition est toujours gênante, et peut causer des accidents.
La longueur des voies de stationnement ou de garage doit correspondre à celle des trains. Si le service de l'exploitation peut prévoir une composition de trains comprenant jusqu'à 420 essieux, il faudra ménager à ces voies une longueur de 420 mètres entre les poteaux d'arrêt (279). Le choix de leur emplacement est déterminé par le tableau de marche des trains (3e partie, EXPLOITATION).
