Orientation des branchements — Les branchements

parcourus dans la direction des aiguilles vers le croisement, autrement dit à contre-pointe, présentent plusieurs dangers également sérieux. Les trois cas suivants se rencontrent le plus fréquemment :

— Les aiguilles sont disposées pour diriger un train sur une voie latérale, lorsqu'il devrait rester sur la voie principale ;

Les aiguilles, bien placées pour la direction voulue, se dérangent sous le train lui-même ;

— Enfin, les aiguilles n ont la position voulue pour aucune des voies qu elles desservent.

Le premier cas peut amener une collision entre un train lancé et un train en stationnement, ou un choc violent contre un heurtoir, ou enfin la chute des waggons au delà d'un terminus.

Les deux autres cas produisent des déraillements.

Inutilité des signaux indicateurs des branchements (176), qui remédient à une partie de ces graves dangers, n'a donc pas besoin d'être démontrée. Mais, nonobstant l'application de ces indicateurs, des accidents peuvent encore survenir par suite de négligence. Aussi, depuis quelques années, les ingénieurs ont-ils orienté les branchements en ligne principale, de manière que le parcours ait lieu du croisement vers les aiguilles. Que ces dernières soient bien ou mal placées, la manœuvre des trains ne court aucune chance d'accident.

Cet avantage est compensé par d'autres inconvénients. Si,

Fig. 320 Garage direct.

pour se garer dans une station, un train trouve, dès son entrée, un branchement dont les aiguilles s'ouvrent devant lui

pour le diriger sur la voie latérale (fig. 326), il entre directement dans la voie de garage, sans retard, sans parcours inutile ; une fois le dernier uaggon arrivé au piquet d'arrêt (279) de la voie latérale, — les aiguilles étant ramenées dans leur position normale (175), — tout train parcourant les voies principales peut circuler sans obstacle. Si, de plus, la voie de garage est entée de nouveau, à son extrémité opposée, sur la voie principale, le train garé a toutes facilités de continuer sa route sans parcourir les voies principales dans l'intérieur de la station, ou de prendre et laisser des waggons, en tête et en queue, sans dérangement du train.

Quand on veut éviter l'inconvénient des aiguilles prises en

Vig 327. ('.a rugi- à rebroimemenl.

pointe (fig. 327), un train à garer nécessite les manœuvres suivantes du garage à rebroussement :

— Parcourir la voie principale sur toute la longueur du train ;

— Le dernier waggon arrivé au bout de la pointe des aiguilles, refouler tout le train sur le changement qui a été disposé pour la voie latérale.

Pendant ces deux parcours, la voie principale est obstruée ; il faut donc la couvrir par un signal à distance. Le train garé sur la voie latérale n'a plus de communication que par sa tête, avec la voie principale; l'échange des waggons est aussi plus long, plus pénible et plus coûteux.

Il est vrai qu'on peut y remédier par l'emploi des plaques tournantes; mais cet emploi dans les voies principales a, comme nous l'avons vu, d'autres inconvénients.

En résumé, nous croyons que cette proscription des aiguilles prises en pointe est parfaitement justifiée sur une ligne à trafic important, parcourue par des trains rapides, et dans les stations de passage. Mais dans les stations où tous les trains doivent s'arrêter, sur une ligne dont les produits sont restreints,

INSTALLATIONS INTÉRIEURES

pour laquelle la réduction des frais d'exploitation est une question d'existence, qui ne comporte, par conséquent, que des trains peu fréquents et à faible vitesse, il n'y a aucun inconvénient à permettre l'établissement des aiguilles prises en pointe. Les perfectionnements apportés dans la construction des appareils et des signaux offrent d'ailleurs de nouvelles garanties que ne présentaient pas les anciennes installations.

Quoi qu'il en soit, voici les prescriptions des administrations allemandes au sujet des branchements (les trains circulant à gauche) :

1 . Les déviations doivent, en général, être disposées de manière à ne pas nécessiter le déplacement des aiguilles pour le passage des trains réguliers.

2. Pour les lignes à deux voies, les déviations sur les voies principales sont placées de manière que les trains marchent toujours à gauche quand les aiguilles conservent leur position normale (175).

3. Pour les lignes à voie unique les branchements extrêmes des haltes et stations où les trains se croisent régulièrement, sont disposées pour que des deux côtés, les trains croiseurs prennent chacun leur gauche, sans nécessiter un déplacement d'aiguilles.

4. On évite l'emploi des changements pris en pointe, principalement dans les haltes et les petites stations.

5*. Les changements pris en pointe, sur voies principales, sont cadenassés de manière à rendre impossible le déplacement des aiguilles (Ht)). La clef du cadenas reste dans les mains du chef de station.

6. Dans les haltes, les aiguilles de tous les changements de voie sont solidement cadenassées.

7. Dans les stations intermédiaires où certains trains ne s'arrêtent pas, les changements pris en pointe sont cadenassés avant le passage de ces trains et conservent même ordinairement cette disposition.

8. Dans les stations où s'arrêtent tous les trains, les chan-

gcments extrêmes pris en pointe sont cadenassas. Les changements rarement employés restent fermés en règle ordinaire, et leur ouverture n'a lieu qu'en vue d'une manœuvre spéciale. Tous les appareils munis de fermetures doivent <Hre cadenassés au moment où le jour baisse, dans le cas où l'emploi pendant la soirée ou la nuit n'en est pas prévu.

9. Les changements sur les voies de service sont munis d'appareils de manœuvre avec contre-poids, mais sans cadenassèment ni signaux.

Remarque: — Ces prescriptions un peu rigoureuses subissent quelques modifications inévitables. La prudence conseille de n'employer que des dispositions dépendant le moins possible du personnel attaché à l'exploitation. Encore faut-il que ces dispositions n'entraînent pas à des difficultés et à des dépenses en désaccord avec la nature et les besoins réels du service.

279. Raccordement» ei traversées. — La remarque précédente doit toujours être prise en considération. C'est ainsi que pour épargner toutes les manœuvres de refoulement qui ont bien des inconvénients, et concilier en même temps les ex i-

Fig. 328 Carafes branchés tur voi» principale*, arec aiguille* en con Ire- pointe.

gences du service, dans les stations où lotts les trains doivent s'arrôter, et, par conséquent, ralentir aux approches, on entre dans les voies de garage, machine en tête, en prenant les aiguilles en pointe (iig. 328).

Dans d'autres cas, lorsqu'on est obligé de renoncer à la marche à contre-pointe, et que le mouvement des trains ne fait prévoir qu'un seul garage à la fois en un point déterminé, on se contente d'établir une seule voie dévitemeut reliée avec les voies principales par deux changements et une traversée (fig. 329).

INSTALLAI IONS INTÉHIKL'IIËS. 297

Los traversées de voies employées judicieusement peuvent rendre de grands services dans l'exploitation des gares, en ce

Fig. 32'J. Curage brandie sur voir* principales, uvic aiguilles pris*-* pur laluii.

qu elles permettent de diminuer le nombre de changements et de réduire la longueur des voies à mettre en communication.

La figure 330 représente une disposition qui satisfait à cette dernière condition.

Fig. 830. Raccordement de deux voies qui te croisent

Nous avons dit (278) que les gares les plus faciles à exploiter sont celles où les trains entiers peuvent entrer directement et se composer ou se décomposer par des manœuvres exécutées à

Fig. 331 ■ Communication de voies parallèles atautissanl n une voie transversale

la machine. Pour atteindre ce résultat, il faut que toutes les voies destinées à ces grandes manœuvres soient reliées entre elles par une suite non interrompue de branchements formant pour ainsi dire une voiespéciale, recoupant toutes les autres (fig. 331).

Le besoin se fuit souvent sentir d'allonger une ou plusieurs

voies de service au delà de la voie transversale. On peut y parvenir en établissant un nouveau branchement, mais au détriment de la longueur utilisable des voies, ainsi que le montre la figure 331 ; tandis qu'en adoptant la disposition de la figure 332, on peut obtenir le prolongement, sans perdre de place, considération capitale dans certaines gares.

Fig. 332. Communications et prolongements de Toies parallèle*.

L'emploi dos traversées trouve encore son utilité quand une \ui<\ m rencontrant une autre, doit la suivre sur une certaine Longnew et s'en réparer plus loin. Le moyen ordinaire consisterait à relier les deux voies aux points de rencontre par deux

Fig. 333. Travcrtt'e de deux voies parallèles sur une certaine longueur.

branchements. Mais le problème est également résolu, et plus économiquement au moyen d'une traversée (fig. 333).

Piquets a" arrêt ou de distance. — Dans le calcul de la longueur utilisable des voies de service, on ne doit compter les distances qu'à partir des points où les waggons peuvent stationner, sans courir le danger d'être heurtés par les pièces des machines ou des autres véhicules en mouvement.

La limite de stationnement dépend de la plus forte saillie de ces véhicules sur le rail, et comme toutes les lignes sont destinées à recevoir du matériel de provenance étrangère ayant la même voie, il y a lieu de prendre en considération les dimensions de ce matériel.

A notre connaissance, la plus grande saillie des marche-pieds

INSTALLATIONS INTÉRIEURES

— soit 0B,860 — se rencontre sur les waggons à bagages du Palatinat. La limite de stationnement sera donc placée au point où l'entrcNoie atteindra 1",72 de largeur (fig. 334). Dans les voies de -m ire où ne circulent pas de voitures .i \ovaireurs, cette limite peut descen-

J ^> * Fig. 334. Position de» poteaux d arrêt

ta j 1 1 1 1 i*à Im,'i2 , la saillie raaxima eiJtre **• yoin »"»""ct«1«- (Icv waggons à marchandises sur Taxe du rail ne dépassant

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