Disposition des plaques tournantes et ehariots. — Les

plaques tournantes doivent être posées de manière que la manœuvre des véhicules ne soit gênée ni par le voisinage d'autres plaques, ni par celui d'une construction fixe. C'est la dimension des véhicules, de tampon à tampon, qui détermine cette distance.

Les plaques tournantes peuvent occuper différentes positions qui dépendent de la direction des voies et de la distance de leurs axes, c'est-à-dire de l'entrevoie.

Lorsque les voies à relier sont parallèles et que le diamètre des plaques tournantes, mesuré en dehors de la cuve d'enceinte, est inférieur à la distance des axes des voies, on peut placer les plaques tournantes en batterie simple, perpendiculaire à la direction des voies (tig. 335).

C'est la disposition la plus commode pour la construction et le service. I

Mais si le diamètre des plaques dépasse l'entraxe des voies, il faut faire chevaucher les appareils les uns sur les autres, en disposant la batterie tantôt sur une seule ligne, oblique par rapport à la direction du groupe des voies (fig. 336), tantôt sur deux lignes perpendiculaires à cette direc

Fiff 335. flatterie «impie de plaque* tournante*, perpendiculaire h la direction des rôle*.

Fig 33rt Halterie oblique oe plaque* tournante*.

tion (fig. 337). Ce second moyen présente plus de facilités pour les diverses manœuvres à effectuer, mais il est plus coûteux que le premier, puisqu'il nécessite l'emploi de deux voies transversales avec un coupement de voies à chaque traversée.

On peut employer, pour effectuer les diverses manœuvres exigées par le service, des plaques a une, deux ou

. Vit. Si7 lUlterie rtouhle

trois voies. * tow ■«!»■

Les plateaux mobiles garnis d'une seule \<>ir se conservent mieux que le> autres, et le matériel roulant n'y éprouve aucun choc; mais ils présentent par contre deux inconvénients : manœuvres lentes et coûteuses ; déraillements fréquents, si, par oubli ou négligence, la voie unique n'est pas ramenée dans la direction que suit un véhicule pour passer sur la plaque.

Généralement les rails des plaques à deux voies perpendiculaires sont coupés à leurs intersections. Il y a donc solution de continuité pour les deux voies. Dans certains cas, cependant, par exemple lorsqu'une plaque et posée sur une voie principale, on conserve à cette voie sa continuité en relevant, suivant des plans inclinés, les bouts intérieurs des rails de la voie transversale d'une hauteur suffisante pour permettre au boudin des roues de passer au-dessus des rails de la voie principale (Dg. 33G). Avec ce système, la manœuvre des véhicules sur le plan incliné est très-pénible et quelquefois dangereuse.

Fig 33b Voie principale non inler rompue »ur une plaque tournante.

Dans la disposition des plaques en batterie oblique (fig. 33G), il faut, pour accélérer la manœuvre, munir les plateaux mobiles de trois voies disposées de telle sorte que l'une d'elles étant arrêtée sur une des trois directions de l'ensemble, les deux autres voies de la plaque correspondent aux deux autres directions des voies fixes. 11 faut donc partager la circonférence en

INSTALLATIONS INTER1KCKES.

autant de divisions qu'il y a de voies à desservir. Dans le cas que nous examinons, les voies font entre elles un angle de 60° ; on a ainsi douze coupements de rails, mode de construction coûteux d'établissement et d'entretien.

Rappelions ici que pour faciliter l'entretien et le nettoyage de tous les appareils de la voie : changements, plaques tournantes, ponts à bascule, etc., il est bon de paver l'intérieur de la voie dans les changements, le pourtour des plaques sur 4 mètre de largeur (fig. 335), enfin la zône environnant les ponts à bascule, sur i^SO ou 2 mètres.

On se sert également de plaques tournantes pour mettre en communication plusieurs voies convergentes, soit à l'extrémité d'un groupe (fig. 339) comme un terminus de gare ou un éventail de voies de service Fi* 339- Voie* en tc"»Inus-

du matériel, soit au centre d'un faisceau rayonnant de voies distribués dans une cour de marchandises brutes (fig. 340) ou au centre d'une remise de véhicules.

Dans ces différents cas, les rails peuvent former croisement. Il faut avoir soin de les disposer de manière à em- «g. 3*o. voi*. m i^un amour ployer autant que possible un dUM p,8que tourMn,e

môme angle, un môme type de croisement, et réduire ainsi le nombre des appareils de types différents.

Les voies convergentes perdant, sur une certaine longueur, l'entrevoie normale, on ne peut pas les utiliser sur tout leur développement.

Pour toutes ces raisons, quand on n'a pas à retourner les véhicules bout pour bout, le choix se portera sur les chariots transbordeurs, ces appareils ne présentant d'autres inconvé-

nient qu'un frottement plus grand sur les essieux des galets, résultant de légères déformations faciles à éviter par un bon contreventcment.

Il n'est pas rare de trouver des chariots combinés avec intelligence, établis sur des chemins de roulement bien construits, qui avec très-peu de main-d'œuvre, transbordent des waggons chargés de 10 000 kilogrammes.

Gomme nous l'avons vu (204), les chariots roulent tantôt dans une fosse, tantôt au niveau des rails de la station.

La première de ces dispositions ne peut s'employer que dans les parties des gares réservées au service du matériel et où les trains en marche, en formation, ou en décomposition ne peuvent jamais pénétrer.

En traitant de la question des dépôts (2e partie— TRACTION), nous étudierons les dispositions les plus convenables pour l'établissement de ces chariots.

281 . Fome* à visiter. — Ces fosses ont diverses destinations. Sur les voies principales, elles servent, pendant l'arrêt des trains et le renouvellement des approvisionnements du tender, à nettoyer la grille et le cendrier des locomotives : de là leur nom de fosses à piquer le feu; on les désigne aussi quelquefois sous la dénomination de voies creuses. Elles permettent également de visiter et de graisser les parties du mécanisme que l'on ne peut aborder latéralement.

Devant les remises de dépôt, les fosses servent à vider le feu du foyer, l'eau de la chaudière, et enfin à visiter le mécanisme. A l'intérieur des remises et ateliers, ces fosses sont nécessaires pour le nettoyage des véhicules, le montage du mécanisme et les réparations.

Les conditions d'établissement de ces fosses dépendent de leur destination.

Placées sur les voies principales, elles nécessitent une plus grande résistance au point de vue de la sécurité de la circulation. Leur largeur sera donc un minimum.

Dans les ateliers ou dépôts, au contraire, il faut ménager l'espace le plus large possible, afin de faciliter le travail des ré-

INSTALLATIONS INTÉRIEURES. 303

parations sous les véhicules; la largeur du vide laissé entre les murs qui soutiennent la voie, dans ce second cas, est donc portée au maximum. On donne généralement aux premières fosses 0m,87 à 1 mètre de largeur, et aux secondes tm,15 à 4 ",20. Quelquefois on restreint cette largeur dans le bas par un fruit donné aux murs longitudinaux, afin d'augmenter encore la solidité de la construction.

La longueur d'une fosse sur voie principale doit être aussi réduite que possible — on lui donne de 7 à 12 mètres.

On y descend par un et quelquefois par deux escaliers ménagés aux têtes de la fosse; mais une seule descente est suffisante, car généralement l'une d'elles est recouverte par le tender.

Cependant si la voie était parcourue dans les deux sens, ou bien on prolongerait la fosse de manière h présenter une entrée pour chaque direction du train, ou bien il faudrait faire deux fosses, séparées par un terre-plein au droit de la colonne d'alimentation (2e partie, dépôts)*

Les murs des fosses se construisent en moellons, en briques ou en pierres de taille, selon le prix des matériaux. Les parois et le plafond des fosses dans lesquelles se vide le feu des locomotives, doivent être garnis en briques réfractaires. On donne généralement aux fosses i mètre à r',25 de profondeur. Elles doivent être mises eu communication avec l'égout collecteur de la station. Le plafond est, à cet effet, disposé de manière à faciliter l'écoulement de l'eau ; une pente longitudinale de 0"\0i suffit pour atteindre ce but. Mais selon que le plafond prend une forme concave (fig. 341) ou convexe (fig. 342), le service des ouvriers est rendu plus ou moins facile. En adoptant la forme concave, les Fi* 341 eaux s'assemblent dans le <n™y«>.

milieu de la fosse, et si, par une cause quelconque, elles ne

s'écoulent pas très -rapidement dans lYgout collecteur, les hommes charges de la visite du foyer sont gênés, ce qui n'arrive pas en rejetant les eaux vers deux caniveaux latéraux.

Fi*. 34t. FtoM> h yitiUT, avec plafond cooveke Wusembour^). ^.

Voici comment M. Plessner évalue, pour la Prusse, le prix d'une fosse à visiter, de 10 mètres de long 1 :

— Terrassements, fouille, transport et rechargement en

arrière, 24mS à 0f,60 lif,40

— Maçonnerie de fondations, en moellons et mortier

hydraulique, 1 0«3 à 1 2f 1 20 ,00

— Maçonnerie de» murs, en briques et mortier; il«*s,2*>

— Escaliers et couronnement de la fosse, en pierre de

taille posée à bain de ciment ; 2°* à 80r ICO ,00

— Rejointoiement, 33«* à t',60 52 ,20

— Fer pour crampons, 1 tk à 0f,50 * . 5 ,50

— Pavage. ô-'.oO à 2r 13 ,00

Somme à valoir ... 22 ,40

On réduirait cette dépense a ."80 francs en construisant les escaliers en briques et le cadre supérieur en charpente. M. Plessner compte, en général, pour les deux têtes 240 francs, et pour chaque mètre courant intermédiaire, 40 francs.

Les fosses que nous avons construites sur le type représenté

» Nolizen zum veransehlagen der Eisenbahnen, etc. Berlin — 1853.

INSTALLATIONS INTÉRIEURES

par la figure 342 avaient 1£ mètres de longueur et sont revenues au prix suivant :

— Terrassements, 21-3 à 0r,70 14f,70

— Maçonnerie de béton, 8»8,75 à 13f H3 ,75

— — moellons smillés, 4«»8,40 à 23f 101 ,20

— — pierre de taille, 0-»,20 à 50' 10,00

— — moellons ordinaires, 4«»,75 à 15f 71 ,25

— Taille de parement à la laie, 1»',65 à 4f,30 ■ 7 ,10

— Charpente en chêne, 0-»,75 à 82f 61 ,50

— Pavage, H«\10à4',50 ; 50,00

Soit 33 francs par mètre courant intermédiaire, et 50 francs par tête avec escalier. Quand on se Contente d'un seul escalier, la dépense est réduite de 25 francs.

La position des fosses à visiter sur voies principales doit être choisie de manière à permettre l'approvisionnement et la visite de la machine pendant

l'arrêt du train. On ménage, Fig 3*3. pmmm im tmm h entre la colonne alimentaire et Bur ta tole- p^p*'"-

l'extrémité de la fosse de i2nl,00, une distance de !",00. Avec une fosse de 7B,00, cette distance peut être portée à 3n,00. — La* figure 343 représente une disposition qui satisfait aux diverses conditions énoncées plus haut.

Les personnes qui circulent dans les gares sans se rendre compte de la situation des fosses à visiter* s'exposent à tomber clans ces fosses et à se blesser grièvement. On a tenté de remédier à ce fâcheux état de choses en recouvrant les fosses d'un plateau mobile, ou en ies entourant d'une petite barrière. Malheureusement les deux moyens sont gênants pour le service; il faut donc y renoncer jusqu'à ce qu'il se présente une solution plus satisfaisante. On se borne, pour la nuit, à indiquer la position des fosses par une lanterne rouge. Pendant le t. 11. 20

jour, le personnel de la surveillance reçoit la consigne d'en écarter les personnes étrangères au service.

En tous cas on éloignera ces fosses, autant que le service le permet, du quai des voyageurs.