OBSERVATIONS
Croise (20) 87 h Witsembourg.
Rencontre (20) 66 garé à Ha-
Croise (20) 43 et (88) 69 a Haguenau.
La colonne des observations renferme des renseignements qui intéressent le personnel des trains en marche. Au moyen do ces indications, le mécanicien et le chef de train connaissent le point où l'on doit croiser un train marchant en sens inverse, en rencontrer un autre garé pour laisser passer le premier, etc.
C'est l'ensemble des tableaux de marche de chaque train qui constitue le livret de la marche des trains, dont tous les agents du service actif doivent être munis. — Ce livret ne renferme pas seulement les marches de trains dont la circulation est régulièrement fixée; mais il comprend en outre les tableaux de marche de trains irréguliers et facultatifs qui peuvent être mis en route suivant les besoins du trafic et dont la circulation est calculée de manière à n'apporter aucun trouble dans le service régulier.
496. Tableaux graphiques.— Tous Ces renseignements bien établis se traduisent en langage géométrique sur un tableau graphique des trains, dont la figure 545, pl. XXIV, est une représentation très-complète.
La partie principale de ce tableau parle d'une manière suffisamment claire pour rendre toute explication superflue. C'est
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généralement à cette partie que sont limités les graphiques.
Nous recommandons cependant d'une manière très-instante les additions suivantes, qui ont beaucoup d'intérêt pour le personnel en service sur la ligne :
C'est, d'une part (Gg. ;i46, môme planche), le profil en long de la ligne, avec l'indication des pentes et rampes, des points' do prise d'eau et des lieux de stationnement des machines de réserve ; et, de l'autre, la désignation des points où se trouvent des voies de garage, — des changements de voies — et des postes télégraphiques.
Moyennant ces renseignements, le chef de train ou le mécanicien d'un train en détresse peut, à l'inspection du graphique, prendre les mesures les plus convenables pour atténuer les conséquences de l'accident.
Sans être en détresse, un train peut avoir à se garer pour en laisser passer un plus pressé. — Les renseignements du tableau guident les chefs de train sur le point où il est préférable d'opérer le garage ou de faire la manœuvre, etc.
D'après l'inspection de la figure 545, on voit que les abscisses du cadre indiquant les divisions du temps en intervalles de dix en dix minutes, et les divisions des ordonnées verticales, les longueurs proportionnelles aux distances qui séparent les stations entre elles, les traits obliques représentent la trace de la marche des trains et permettent de constater à tout instant, a moins de cinq minutes près, le point où chaque train se trouve, s'il conserve l'allure fixée au tableau de marche.
Pour les lignes à double voie, les intersections de traits dirigés en sens inverse sur le graphique n'ont aucun intérêt, puisque les mouvements s'opèrent sur deux voies séparées. Mais dans les graphiques des lignes à voie unique, ces intersections ont une grande importance, car elles indiquent le point de rencontre de deux trains marchant l'un à rencontre de l'autre; par conséquent, ils imposent un garage à ménager.
Quand deux traits dirigés dans le même sens se touchent, c'est l'indice de deux trains dont le second doit dépasser le
premier dans sa marche à partir du point d'intersection ; de là la nécessité d'un évitement à prescrire.
Observation, — Dans les indications relatives aux trains en marche qui font l'objet de ce chapitre, pour éviter les répétitions, nous n'ajouterons pas les mots : et des machines isolées, mais il est entendu que toutes les mesures concernant la marche des . trains s'appliquent également au mouvement des machines circulant isolément.
497. Composition de» trains. — Machines locomotives. — Toute machine remorquant un train doit être placée en tète du train. Cette règle générale ne souffre d'exception que dans les cas suivants1 :
Manœuvres au voisinage des gares ; — renfort pour franchir une rampe entre deux stations; — secours d'un train en détresse ; — trains du service des travaux.
En principe, les trains de voyageurs sont remorqués par une seule machine. L'adjonction d'une seconde machine en feu a lieu en cas d'insuffisance de la première machine et à titre d'exception seulement.
Trains de voyageurs. — Entre la machine ou son tender et la voiture à voyageurs la plus voisine, on doit toujours placer autant de fourgons ou de voitures vides qu'il y a de machines en tête ou en queue.
Les règlements français interdisent de faire entrer dans la composition d'un train plus de vingt-quatre voitures à quatre roues ; — cependant ils admettent que les trains mixtes et les trainsde troupes, à marche moins rapide que les trains de voyageurs ordinaires, peuvent être composés de trente véhicules.
Cette prescription, souvent gênante, ne nous paraît pas commandée par les conditions de sécurité cherchées, lorsque la force des machines, l'état des attelages, les conditions atmosphériques et les dispositions du profil permettent de n'en pas
1 Dans tous les cas d'exception, la vitesse ne doit pas excéder 25 Kilomètres à l'heure.
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tenir compte. Elle offre môme plus d'inconvénients que d'avantages, lorsque, en cas d'affluence, l'administration est obligée de lancer uuou plusieurs trains supplémentaires1.
Les Technischc Yereinbarungen de 1865, au chapitre III, Mesures de sécurité, inscrivent simplement la disposition suivante :
a § 48. Aucun train ne doit contenir plus de deux cents essieux, » — et cela sans distinction de trains.
Trains mixtes, — On désigne sous cette dénomination les trains qui renferment dans leur composition des voitures à voyageurs et des wagons à marchandises.
Ces trains, dans lesquels ne doivent entrer que des wagons à tampons élastiques, peuvent contenir jusqu'à trente véhicules, lorsque la vitesse ne dépasse pas trente-cinq kilomètres à l'heure.
Dans ces trains ne doivent pas entrer : 1° Des wagons découverts chargés de matières inflammables;
2° Des wagons chargés de poudre ou autres matières explosibles.
Les wagons couverts chargés de matières inflammables se placent dans la seconde moitié, à l'arrière du train.
1 Dans des circonstances exceptionnelles, les administrations atl'ranchies de la tutelle gouvernementale peuvent tirer un grand parti de l'admirable instrument qui fera la gloire du dix-neuvième siècle. Citons deux exemples : en 1842, lors du passage de la reine Victoria à Linlithgow, en Ecosse, les administrateurs des lignes de Plamannan, Ballachuey et Wishaw, voulant prévenir les collisions qui auraient pu provenir des nombreux trains nécessités par Taffluencc des voyageurs, résolurent de transporter en une fois tous les voyageurs en retour vers l'ouest. On organisa un train de cent dix voitures et wagons, remorqué par cinq locomotives, quatre à lavant et une a l'arrière, et qui, parti à cinq heures du soir, déposa dans la soirée sans accident la foule des voyageurs.
Nous avons vu en Suisse, lors de l'incendie de Burgdorf, en 1865, affluer de tous cotés des trains de secours, dont la composition aurait certainement motivé de nombreux procès-verbaux en France, et qui ont atteint parfaitement leur but sans avoir occasionné le plus léger accident.
Il en est de môme des wagons à bestiaux, dont l'odeur pourrait gêner les voyageurs.
Trains de marchandises. — A l'exception de la question des freins et des précautions à prendre pour le transport des poudres et matières explosibles, la composition des trains de marchandises n'est soumise à aucune prescription réglementaire. — Afin d'éviter les manœuvres inutiles et les retards, en composant un train soit à la station de formation, soit en route, on doit s'efforcer de ranger les wagons suivant l'ordre dans lequel ils seront déposés en route, les wagons à déposer en premier lieu étant les plus rapprochés de la machine.
Nombre de freins.— Chaque train doit être muni du nombre de freins suffisant, d'une part, pour produire le ralentissement et l'arrêt dans le plus bref délai possible, et de l'autre pour prévenir les accidents pouvant résulter de la division des trains par- suite de rupture d'attelages.
Nous avons indiqué en détail, au numéro 376, IIe partie, les proportions généralement adoptées entre le nombre des essieux libres et celui des essieux enrayés, — nous les réduisons ici en un seul tableau.
Inclinaison maxima Nombre maximum d'essieux libres, pour un essieu enrayé, de la ligne. Trains de royageurs. Trains de marchandises.
Express. Omnibus. a 30 kllom. a l'haure. a 30 kilomètre*.
Dans tous les trains, il faut que l'un des trois derniers véhicules soit muni d'un frein à main, et lorsqu'il y a plus de deux freins dans un train, la dernière moitié doit en recevoir au moins deux. — On s'arrange autant que possible pour charger tout véhicule à frein d'un poids au moins égal au poids moyen des
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véhicules du train et principalement le* freins placés en queue, auxquels on donne toujours pleine charge.
I Bien que nous ayons traité assez longuement la question des freins au
Flg. 547.
chapitre II de la deuxième partie, il ne paraît pas inutile d'y revenir en
passant et de signaler la tendance des ingénieurs à multiplier l'application des freins à huit sabots. L'Exposition de 1867 présentait plusieurs dispositions intéressantes sous ce rapport.
La figure 547 donne, réduite à ses axes, la disposition d'ensemble de la transmission de mouvement du frein à huit sabots adopté par plusieurs lignes alle- Fi*' 547 mandas, celles du Taunus,
entre autres. On voit que les sabots, s'appuyant sur le même côté d'une
Kig. 5*8.
paire de roues solidaires, fonctionnent sous l'action d'un seul joug, et qu'il
Dans le cas où, sur une ligne à profil accidenté, on peut avoir des trains de marchandises peu chargés dans un sens ou dans l'autre, on doit tenir en réserve des freins lestés qui sont toujours placés en queue des trains.
A l'Est, voici la mesure qui avait été prise pour éviter le refoulement des trains sur les pentes prononcées :
