Le Sémaphore du Bloek système. — SUT Certaines

lignes au trafic très-actif, l'espacement et la succession des trains ne peuvent plus se réglementer d'après le livret et le graphique. On laisse alors passer les trains au fur et à mesure de leur arrivée, en se contentant de les tenir espacés, non plus à des intervalles de temps réglementaires, mais à des distances linéaires déterminées : organisation connue en Angleterre sous le nom de Hlock système. A cet effet, on divise la ligne en petites sections, dont les extrémités sont occupées par

MESURES DE SÉCl'KITÉ. 309

des postes de stationnaires qui ont pour mission de ne jamais laisser engager qu'un seul train à la fois sur chaque station.

— L'une d'elles étant occupée, tout train qui se présente à l'entrée se trouve arrêté par un disque jusqu'à ce que le premier train ait franchi le disque de l'autre extrémité.

Une correspondance électrique permet à chaque stationnairc de signaler à son voisin la voie libre ou occupée.

Nous reprendrons cette question en parlant des signaux de stations, n° 52b.

SIGNAUX DES THAINS.

Nous savons déjà — II part., chap. II, 369 — que chaque machine est munie d'un sifflet à vapeur et qu'en service elle doit porter dans son outillage, une lanterne à trois feux, deux drapeaux l'un rouge, l'autre vert, un fourreau pour ces drapeaux, une boîte garnie de six pétards. Chaque agent du train doit être muni du même matériel à signaux.

506. Le sifflet à vapeur. — Il sert à annoncer : la mise en marche , — l'approche d'un train ; — à réclamer libre passage ;

— à demander du secours ; — à commander le serrage ou le desserrage des freins , — l'arrêt du train.

Pour permettre au personnel de reconnaître la catégorie des machines en marche, on munit toutes les locomotives appartenant à des catégories différentes de sifflets produisant des tons différents.

Le mécanicien se sert aussi du sifflet à vapeur pour indiquer aux aiguilleurs le sens de la marche à donner au train qui se présente : par exemple, un seul coup de sifflet indique la voie de gauche; trois coups de sifflet, la voie de droite.

507. Com mu » ira tion entre le mécanicien et le* eondneteur».

— Sur certaines lignes, en Allemagne et en Angleterre, — South-Eastern , North- Western , North-British , — en Belgique, etc., le sifflet de la locomotive est relié à une corde ou une chaîne qui, passant tantôt en dessus tantôt en dessous de tout ou partie du train, se trouve à portée des conducteurs.

TRAINS

Ceux-ci peuvent faire jouer le sifflet à vapeur et appeler le mécanicien. 11 est difficile d'obtenir une tension convenable de cette transmission, surtout lorsqu'il faut ajouter ou retirer des véhicules.

508. cloche du tender. — Au lieu du sifflet, la corde peut agiter une forte cloche — Lyon, Est — ou un timbre — Great Northern — place sur le tender. En taisant passer la corde à portée des voyageurs, ceux-ci peuvent aussi faire les signaux commandés par les circonstances.

Quand la chaîne de tirage part du premier fourgon de tête, la communication est très-facile ; mais il n'en est pas de même quand on veut que la chaîne, corde ou ficelle suive le train ' dans toute sa longueur.

509. Le* lanterne». — En temps de brouillard, dans les souterrains, entre le coucher et le lever du soleil, tout train doit être muni de lanternes allumées : à l avant, au moins un feu blanc, et à l'arrière au moins un feu rouge. Généralement l'arrière des trains est éclairé à la hauteur du châssis du dernier véhicule par un disque-fanal rouge, et vers le haut sur les côtés, par deux lanternes qui projettent à l'arrière leur feu rouge, et leur feu blanc vers l avant (fig. 394).

Il n'est pas indispensable que ces lanternes d'arrière soient placées sur le dernier véhicule du train, — à la condition qu'elles soient visibles pour les agents des stations et de la voie.

Quand on veut renseigner le personnel de la voie et des stations sur la provenance ou la destination du train, on dispose à I avant de la machine des disques ou des lanternes dont les feux varient de place et de couleur selon la signification qu'on veut leur donner.

Enfin, si les règlements intérieurs prescrivent l'annonce des trains supplémentaires ou extraordinaires, ce signal est donné au personnel de la ligne au moyen d'un feu vert de lanterne placée tantôt à l'avant, tantôt h l'arrière du train, selon le sens de marche du train annoncé.

En tout cas et en tout temps, chaque train doit avoir à son

dernier véhicule une lanterne de queue, allumée ou non. Au cas où cette lanterne manque, les gardes-ligne sont avisés qu'il est resté une partie du train en arrière et font alors les signaux nécessaires pour en avertir les agents du train.

510, Les drapeaux. — Durant le jour, quand la marche est régulière, et que le train ne doit rien annoncer, les drapeaux ne sont pas exhibés.

Si le train est suivi d'un train spécial, je premier porte au dernier véhicule tantôt une tablette ou un drapeau rouge 1 ou vert1, sans prescription de couleur3. Quand le train annonce un train en sens contraire, on exhibe la tablette ou le drapeau à l'avant de la machine.

Un train spécial circulant sans avoir été annoncé par le train précédent porte à l'avant un drapeau rouge. Ce signal est employé sur les lignes à une ou deux voies pour la circulation à contre-voie avant que les gardes soient prévenus du changement de marche ; en l'absence de ce signal, les gardes arrêteraient le train.

Sur le chemin de fer rhénan, le chef de train arbore à son compartiment un drapeau jaune pour annoncer aux gardesligne un dérangement dans les appareils du télégraphe.

Les drapeaux à main sont employés par les agents du train pour communiquer avec le mécanicien : s'ils ne parviennent pas directement à se faire voir par le personnel de la machine, ils les montrent aux gardes-ligne qui attirent l'attention du mécanicien. .

Sur lés lignes à une voie, la machino porte aussi dans les mains du pilote le drapeau laissa- passer ; disposition analogue ou train staff que nous examinerons à propos de la circulation des trains (537).

5*1 1. Correspond!» nre des véhicules eatre eux. — fcîOUS le

1 Régulations, etc., approved by tke meeiing of General Managers, held al Ihe Clearing House on dth may 1867.

• RheinUeht Eisenbahn: Signal ordnung. — Paris-Lyon. Règlement général. N° \. Siguaux.

* Technische Vereinbarungen : II. Signalordnung. DrewJe, I8«5.

TKAINS.

nom de télégraphie des trains en marche^ nous avons parlé des divers systèmes proposés pour établir une communication électrique, soit entre les agents des trains soit entre les voyageurs et ces derniers. Depuis les premiers essais tentés par la Compagnie d'Orléans sur la ligne de Corbeil, il y a près de vingt années, l'application de l'électricité à la mise en communication du personnel des trains n'a réalisé qu'une partie de ses promesses. Dans l'état actuel de la science, on ne peut pas se fier d'une manière absolue à l'efficacité des diverses combinaisons essayées. Mais, parmi toutes les solutions proposées jusqu'ici, celle appliquée par M. Preece, l'ingénieur superintendant du chemin de fer du South-Wcstern, répond le mieux aux conditions requises

On est revenu en dernier lieu à l'emploi d'un tube acoustique attaché sous chaque wagon et permettant de communiquer avec un sifflet d'une extrémité à l'autre d'un train en marche.

Nous avons parlé au chapitre XI, n° 386, de la Locomotion des divers essais tentés en France. Depuis l'apparition de notre troisième volume, nous avons vérifié par nous-môme l'emploi de l'avertisseur pneumatique, système Jolly, appliqué sur le réseau de l'Est. — On sait qu'il consiste à réunir deux sonneries placées à chaque extrémité du train et mises en jeu au moyen de deux pompes aspirantes, réunies par des tubes en fer avec joints en caoutchouc. Ce système fonctionne depuis plus d'un an sur deux trains, sans se déranger, et avec des frais d'entretien très-minimes.

Cependant le système le plus simple et le plus pratique et qui paraît devoir rendre le plus de services jusqu'à ce que l'on dispose d'un système électrique infaillible, c'est celui de la communication par tirage à portée de la main des voyageurs et des agents du train.

."M 2. Correspondance entre les trains et le» Mations. — Quand

un train est en détresse et qu'il a besoin de secours, il s'adresse

1 Elcctrkal Intcr-communicalion m Train* in motion, by William- Henry Preccc. London, 1866.

à la station ou au dépôt le plus voisin. Les agents des trains de certaines lignes, en Allemagne et en France, ont, pendant quelques années, employé dans ce cas, un appareil télégraphique portatif qu'ils mettaient en communication avec les (ils du télégraphe électrique delà ligne Les inconvénients de toute nature que cette organisation entraîne ont fait substituer à ce système celui des communications par postes fixes. — La ligne est partagée en un certain nombre de sections de 4 à 5 kilomètres de longueur ; à l'extrémité de chaque section se trouve un appareil télégraphique enfermé dans un local dépendant du logement d'un garde-ligne et que le conducteur du train en détresse manipule pour entrer en correspondance avec la station prochaine (325-527).