Entrelien des lignes télégraphiques. — C'est du bon
entretien des divers appareils qui relient les postes entre eux et avec la terre, que dépend la bonne transmission des correspondances. L'ingénieur doit donc veiller à ce que cet entretien soit suivi sans relâche, ne négligeant aucun détail, quelque minime qu'il paraisse. Il n'y a point d'isolation parfaite ; on doit au moins s'efforcer de maintenir les courants au maximum d'intensité, avec le moins de perte possible.
Entretien des piles. — La source des courants est dans la pile ; on ne saurait donc apporter trop de soin à son entretien.
Il faut placer les éléments à quelques centimètres les uns des autres sur un fond de verre, ou de bois très-sec à claire-voie. On les visite tous les jours pour s'assurer qu'il n'y a pas de contact accidentel avec une pièce métallique étrangère à l'appareil, que tous les éléments sont complets dans toutes leurs parties solides ou liquides, que les pôles ne sont pas intervertis et que les pointes des fils conducteurs pénétrant dans les appareils sont bien décapées. — On enlève les sels grimpants aussitôt qu'ils se forment.
Les piles bien entretenues peuvent fonctionner sans nécessiter un démontage. Quand ce travail s'effectue, il faut démonter tous les éléments, nettoyer chaque partie séparément. Dans chaque poste, on fera bien de tenir prête une pile de rechange que l'on mettra en activité par l'addition des liquides excitateurs.
Le nombre des éléments d'une pile doit être tel, que l'on puisse en réserver un certain nombre à utiliser en cas de pertes de courant sur la ligne.
Il faut préserver des grands froids les piles à liquide, parce que la gelée en empêche le fonctionnement.
Entretien des appareils. — Tous les appareils ù découvert doivent être constamment tenus en état parfait de propreté. On essuie toutes les parties métalliques avec un linge imbibé d'huile, mais on s'abstient d'employer les corps durs, le papier ver ré, etc., etc.
On veille à ce qu'aucun objet ne séjourne sur les appareils ; que les boutons qui servent à établir les communications soient bien serrés, les fils attachés aux pôles de la pile en bon état de conservation, l'action chimique de la pile pouvant en amener la détérioration.
En principe les station naires reconnaissant un dérangement dans un appareil ne doivent pas chercher à y porter remède; ils préviennent immédiatement l'ingénieur ou son représentant, en réclamant un appareil de rechange.
Entretien de la conduite de transmission. — Nous avons in-
398 TRAINS
diqué au chapitre IX du Service de la voie, les précautions à prendre pour l'entretien des lignes, en ce qui concerne le service des gardes-voies.
Indépendamment de ce service journalier, qui consiste h préserver les fils de tout contact ou mélange, la conduite de transmission réclame encore d'autres soins périodiques. Ainsi, les bouts des ligatures échappés peuvent faire contact; les isolateurs recouverts de poussière, de fumée, de sel amené par le vent de mer, donnent des pertes lorsqu'ils sont humides. Les chenilles, les araignées qui déposent leurs cocons sous les cloches des isolateurs, tissent leur toile qui relient la paille et la poussière emportées par le vent, remplissent le vide de la cloche et produisent des dérivations de courant.
Enfin, les machines laissent échapper des déchets de coton qui s'attachent aux lils et produisent des mélanges.
L'ingénieur chargé de l'entretien d'une ligne télégraphique doit donc former une équipe qui fera une visite générale au moins une fois par an, \ers la fin de l'automne; cette équipe la\era tous les isolateurs encombrés de matières conductrices; en certains points très-exposés à la fumée, le nettoyage des supports ne suffisant pas toujours, elle fera mieux de remplacer les isolateurs trop encrassés.
Cette équipe peut aussi redresser les poteaux trop fatigués et réparer les dérangements.
Les pertes de courant se reconnaissent souvent par des expériences faites dans les postes mêmes et qui permettent d'indiquer très-approximativement les points où la réparation est nécessaire'. — Quand les stationnaires ont déterminé ces points, ils chargent l'équipe volante de réparer les dérangements.
Pour ne pas donner à cette revue des développements trop considérables, nous sommes obligé de reporter aux annexes concernant la télégraphie électrique des notes sur les appareils
1 M. Blavier, Traité de télégraphie électrique, 'léjà cité.
d'induction nouvellement proposés ; sur l'application de l'électricité aux horloges ; sur la mise en communication des agents des trains et des voyageurs. Nous y renvoyons nos lecteurs.
La question des signaux a interrompu l'examen des mesures de sécurité à observer dans la circulation des trains.
Reprenons cette étude au point où nous l'avons laissée, c'està-dire après avoir examiné : le livret de la marche des trains (495) ; — les tableaux graphiques (49G) ; — la composition des trains en machines, voitures, wagons et freins (497) ; — le personnel des trains (498), et en rappelant encore que tout ce qui concerne les mesures indiquées pour la circulation des trains s'applique également à la circulation des machines isolées.
535. Service dans les stations. — Avant le départ. — - Les trains ordinaires ne sont pas annoncés ; mais tout train supplémentaire ou extraordinaire doit être annoncé par le train qui le précède immédiatement. Cette annonce est faite par un drapeau ou un feu de couleur conventionnelle. (Ire part., ch. IX.)
Après s'être placé en tête du train, le mécanicien constate lui-même que toutes les parties de la machine et du tender sont en bon état, et que le frein fonctionne bien \
Le chef de station fait ou fait faire une révision des voies et des aiguilles que doit parcourir le train dans la station, afin de s'assurer que tout est en ordre.
Le chef de station et le chef de train procèdent avec soin à la visite du train, et s'assurent que les conditions suivantes sont bien remplies : composition du train conforme aux prescriptions réglementaires ; — les véhicules complets, en bon état à l'intérieur et à l'extérieur ; — les freins fonctionnant bien ; — les attelages disposés de manière que les tampons soient toujours en contact; — les voitures éclairées selon les règlements ; — les chargements convenablement disposés ; — le9 mar-
1 Ordonnance réglementaire du i;i novembre 1846, art. 26.
TRAINS
chandises bien protégées contre les chances d'incendie et les atteintes de l'humidité ; — enfin les objets nécessaires aux signaux à leur place et prêts à fonctionner; — le fourgon de route pourvu des agrès et pièces de réserve nécessaires en cas d'accidents, c'est-à-dire :
Deux crics; — deux madriers de 2 mètres de longueur; — quatre cales pour ressorts ; — une scie à main ; — une hachette ;
— deux cordes de 7 à 8 mètres ; — un marteau ; — un ciseau ;
— une tenaille ; — une clef anglaise ; — un crochet avec un long manche ; — une pince-levier ; — deux seaux en cuir ; — quatre torches en résine;
Deux chaînes d'attelage à vis; — quatre chaînes de sûreté;
— une longuechaîne; — six cordelettes de 2™, 150 de longueur. Enfin, ils constatent que chaque conducteur est muni des objets suivants : — Un chronomètre réglé sur l'heure marquée par l'horloge de la station ; — Le règlement pour les conducteurs de train; — le tableau de la marche des trains; — la boîte de secours ; — un drapeau rouge ; — une lanterne à verre rouge; — des signaux-pétards; — un sifflet; — un briquet ou des allumettes chimiques.
L'annonce du départ doit avoir lieu quelques minutes auparavant au moyen d'une cloche qui prévient par une sonnerie spéciale que le train va se mettre en route.
Départ. — Il est de règle absolue, inéluctable, qu'un train ne doit jamais quitter une station avant l'heure portée au tableau de la marche des trains, et sans l'ordre du chef de station ou de son représentant dûment autorisé.
Aucun train ne doit quitter une station avant qu'il ne se soit écoulé, depuis le départ du train précédent, un intervalle de dix minutes.
Toutefois l'intervalle peut être réduit :
1° A cinq minutes, lorsque le premier train marche plus vite que le second ; — lorsqu'un train part d'une station où un autre train, animé d'une vitesse au moins égale à la sienne, ne s'est pas arrêté;
2° A deux minutes, lorsque la distance a parcourir sur la
même voie par les trains qui se suivent n'excède pas 3 kilomètres.
Le chef de station doit aviser le chef de train et le mécanicien de l'heure du départ du train précédent, si ce train a une avance inférieure à quinze minutes, et du point où ce train doit se garer s'il y a lieu, ou bien encore s'il est averti par le télégraphe que la marche de ce même train est retardée.
Quand le chef de gare s'est assuré que tout est prêt, il donne le signal du départ par une sonnerie spéciale de la cloche de la station.
Le chef de train répète le signal de départ, soit au moyen du sifflet, soit par le coup de cloche du tender, qu'il manœuvre de l'intérieur de son fourgon.
Certains trains ne sont pas toujours munis d'une cloche de tender, et le bruit de la vapeur, l'éloignement de la machine, empêchent souvent les agents de la locomotive S'entendre les signaux donnés pour le départ. A cet ordre acoustique, les règlements du chemin de fer Lotidon and South Western prescrivent l'adjonction de l'ordre-signal donné par un drapeau vert ou un feu vert agité par le chef du train.
Enfin, la mise en route, précédée d'un coup de sifflet lancé par le mécanicien, doit s'effectuer lentement et sans chocs.
Avant [arrivée. — Un quart d'heure au moins avant l'arrivée de chaque train, une visite minutieuse doit être faite de toutes les parties de la station que le train parcourra; les aiguilles étant placées dans la position qui, assure la continuité delà circulation sur la voie principale.
Cinq minutes au moins avant l'heure réglementaire ou annoncée de l'arrivée du train, toutes manœuvres sur les voies principales doivent être suspendues, et les aiguilleurs à leur poste près des branchements pris en pointe.
A ce moment, tout ce qui concerne le service du train est préparé sur le quai d'arrivée : les colis à charger placés à proximité du fourgon de route ; les arrosoirs pleins d'eau à la disposition des agents du train ; — les graisseurs à leur poste avec leurs ustensiles; — si c'est le soir, les lanternes allumées, not. îv. 2fl
402 TRAtSS.
tamment dans les fosses "a visiter; — les surveillants en position pour empêcher les voyageurs de descendre des voitures par les portières opposées à celles s'ouvrant sur le quai d'arrivée, et les personnes dans la station d'être atteintes par les véhicules
ën mouvement.
Arrivée. — Le mécanicien doit veiller attentivement à l'allure de son train, pour ne pas devancer ni dépasser l'heure d'arrivée réglementaire à chaque station. — En approchant du point de stationnement, la vitesse doit être telle que l'on puisse arrêter à toute réquisition, et que pour atteindre le point d'arrêt il soit nécessaire d'employer l'action de la vapeur.
A 400 ou 500 mètres avant la station, les conducteurs du train se portent aux freins de manière a pouvoir les manœuvrer au premier signal.
Les conducteurs et surveillants doivent empêcher les voyageurs de descendre des voitures avant l'arrêt complet du train.
Dès qu'un train de voyageurs est en stationnement, les agents de la station et du train prononcent à haute et intelligible voix le nom de la station, et indiquent la durée du stationnement.
Nous verrons plus loin les mesures à prendre pour protéger
les trains arrêtés.
Quand un train stationne sur un palier, les freins doivent être desserrés dès que le train est au repos. Si l'arrêt a lieu sur une pente ou une rampe, les freins restent serrés jusqu'au moment où le mécanicien, en partant, commande le desserrage par le
sifflet réglementaire.
Si la durée du stationnement est suffisante, les conducteurs doivent vérifier l'état général du train, s'assurer que les boîtes a fusée ne chauffent pas et qu'elles sont convenablement graissées.
Garages et manœuvres. — Un train qui en précède un autre marchant à une vitesse plus grande que la sienne, doit se garer à la station où son avance sur le train suivant n'excède pas
quinze minutes.
Us manœuvres exigent de tout le personnel la plus grande .
prudence, et avant tout un accord parfait entre l'agent qui commande la manœuvre et le mécanicien qui l'effectue.
Tout train ayant à effectuer une manœuvre sur une voie de garage ou sur un branchement, doit s'arrêter à la station ou à l'embranchement précédent, et le chef de train aviser de l'arrêt que son train marquera à 1 evitement, à la station ou à l'embranchement, l'agent de service qui, à son tour, doit avertir le train suivant, en signalant au mécanicien la manœuvre du train qui le précède l.
Lorsqu'un train est divisé en plusieurs parties, celle qui ne manœuvre pas doit avoir ses freins serrés, et ses roues calées ou embarrées, si l'état de l'atmosphère ou de la voie l'exige.
Une manœuvre ne peut être commencée sur les voies principales sans que l'on soit absolument certain qu elle sera terminée cinq minutes au moins avant l'heure réglementaire de l'arrivée du premier train attendu.
En temps de brouillard ou après le coucher du soleil, quand un train est attendu, aucun véhicule ne doit stationner sur un branchement.
En tout cas, les signaux protecteurs des stations doivent être mis à l'arrêt pendant tout le temps de la durée des manœuvres engageant les voies principales.
Lorsque les signaux protecteurs peuvent être faits au moyen des disques avancés, c'est-à-dire quand les manœuvres ne doivent pas engager les voies principales ail delà des poteaux indicateurs des limites de protection des disques, ces manœuvres ne doivent commencer qu'après un délai suffisant depuis la mise à l'arrêt des disques, pour qu'un train engagé aitle temps de franchir l'espace compris entre le disque et le point qui doit être occupé.
Indépendamment du signal du disque, le signal d'arrêt doit être fait à 200 mètres au moins des aiguilles ou croisements engagés dans les manœuvres sur les voies principales.
Les wagons à déposer sur une voie de garage ne doivent être
1 Règlements anglais.
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décrochés qu'au moment où ils ont atteint leur position dans la voie de garage et au repos.
Quand une manœuvre est terminée, on doit s'assurer que tout véhicule stationnant sur une voie de garage aboutissant aux voies principales, ne dopasse pas le poteau d'arrêt indiquant la limite de l'autre voie disponible—?" part., chap. VIII, n° 269, — qu'il est enrayé soit par son frein, soit par des cales ; enfin, que les taquets d'arrêt de la voie de garage sont relevés
Lorsqu'un train est garé, ses signaux rouges d'arrière doivent être effacés, afin qu'ils n'induisent pas en erreur les mécaniciens des trains suivants. Ces signaux sont rétablis dès que le train quitte son garage.
Quand un train garé laisse passer un autre train, il doit observer si ce second train ne porte pas l'annonce d'un train supplémentaire, auquel cas il ne doit pas quitter son garage avant le passage du train annoncé, ou la réception d'une dépêche informant que le train annoncé est supprimé, ou en retard suffisant pour reporterie garage à un autre point.
536. circulation de« trains. — En principe, toutes les mesures doivent être toujours prises sur la ligne de circulation, comme si un train était attendu.
Cette prescription, qui oblige les agents de la voie et des stations à couvrir les ateliers de réparation ou les manœuvres de gare, a le grand avantage d'habituer le personnel aux mesures de prudence et d'ordre qui sont la seule garantie de sécurité pour la circulation des trains.
Désignation des voies. — On peut classer les voies en trois
catégories :
— Voies principales, qui relient les stations entre elles;
— Voies dévitement ou de garage , destinées au stationnement des trains, pour laisser libres les voies principales ;
— Voies secondaires, toutes les autres voies de service dans les gares et stations.
Sur les lignes à double voie, les voies principales sont souvent désignées sous le nom de voie montante — Up line — ou
de voie descendante — Down line; — et, par suite, les trains : trains montants ou descendants — Up ou Down trains. — Ces désignations peuvent être suffisamment claires quand on n'a qu'une seule ligne à exploiter ; mais, avec les embranchements, l'enchevêtrement des lignes qui reviennent se souder sur le tronc principal après un parcours plus ou moins sinueux, apporte une confusion telle dans le sens de l'indication des voies, que l'on doit renoncer à ces dénominations. Nous avons dit que la Compagnie du chemin de fer de Paris-Méditerranée donne à la voie parcourue par les trains ayant un certain sens sur la ligne à double voie le nom de voie i ; les trains qui suivent cette voie sont les trains impairs. L'autre voie prend le nom de voie 2, et les trains qui y circulent prennent la dénomination de trains pairs.
Sens de marche des trains. — Sur les lignes à double voie, en règle générale, les trains de même direction doivent toujours suivre la même voie. Dans la plupart des chemins, ils circulent sur la voie de gauche, eu regardant le point vers lequel ils se dirigent. Par suite des arrangements pris pour la position du mécanicien sur la locomotive, ce mode de circulation est de beaucoup préférable, au point de vue de la facilité de surveillance de la ligne, à celui de la marche à droite , adoptée par quelques administrations, qui regrettent aujourd'hui cette disposition incommode.
Uucl que soit le sens de marche adopté, il ne peut y être dérogé que dans les stations, ou en pleine voie dans des cas spéciaux mentionnés plus loin.
Sur les lignes à voie unique, les trains doivent aussi suivre le sens général de marche adopté lorsqu'ils passent dans une station où il y a une voie d'évitement.
Circulation. — Nous avons vu les mesures à prendre pour régler le départ des trains. L'observation des intervalles à maintenir entre les trains au départ s'applique également à la circulation entre deux stations ; les gardes-ligne, les gardes-barrières, les agents chargés de la manœuvre des signaux fixes doivent aussi maintenir les intervalles de temps prescrits et pré-
406 TRAINS
senter aux mécaniciens les signaux de ralentissement ou d'arrêt, selon le cas.
On a vu le régime des signaux télégraphiques (326) appliqué sur les lignes à circulation très-intense ; ce régime, basé sur le maintien dos intervalles de distance, bien que n'étant pas d'une sécurité absolue, est aussi satisfaisant que possible avec l'emploi des hommes et des appareils mécaniques. Mais il est à regretter que l'organisation générale des concessions permette d'accumuler sur certaines lignes et en certains points de leurs troncs principaux une masse de trains telle, qu'ils sont tous, sons exception, en danger permanent de collision, l'ordre de succession ne pouvant plus Être réglé, et les intervalles qui les séparent ne permettant pas de vérifier s'ils n'ont pas abandonné sur la ligne des objets capables de faire dérailler les trains suivants ou ceux qui marchent en sens inverse.
Retards et ralentissement dans la marche des trains. — Les collisions et leurs funestes conséquences n'ont, la plupart du temps, d'autre origine que les retards ou les arrêts en pleine voie : aussi les mesures de sécurité qui se rapportent à ces incidents de marche demandent une étroite et sévère observance de la part des agents des trains.
Lorsqu'une cause quelconque réduit la vitesse d'un train au point de faire craindre l'arrivée d'un train suivant, et si l'allure du premier train est telle qu'un homme marchant au pas pourrait le suivre, un agent du train, muni de tous les signaux d'arrêt de jour ou de nuit, selon l'espèce, doit descendre et poser, de mille en mille mètres au plus, deux pétards, L'un sur le rail de droite, l'autre sur le rail de gauche, à 2*\ ou 30 mètres de distance. Dans le cas où l'agent du train rencontrerait un agent de la voie dans ce parcours, il le chargerait de couvrir le train à la distance réglementaire et de retirer les pétards.
L'explosion de pétards écrasés par un train en marche normale commande l'arrêt immédiat, ou, tout au moins, la marche à faible vitesse, afin de pouvoir marquer l'arrêt à volonté.
MKSUKKS UK SÉCURITÉ
Si l'on supposait que la machine du train suivant portât des balais ou des chasse-pierres, le conducteur devrait suivre son train à mille mètres pour le couvrir par le signal à main.
Arrêt des trains en pleine voie, — Dos qu'un train est arrêté entre deux stations, il faut le couvrir par les signaux de protection. A cet effet, l'agent du train doit, sans attendre d'ordre, sans hésitation, sans retard, se porter au pas de course à l'arrière du train et y faire les signaux d'arrêt. La distance des signaux d'arrêt au train en retard ou eu détresse varie d'après le sens et le degré de déclivité de la section comprise entre les signaux et le train ; ordinairement, on se base sur les données suivantes :
lDclioaisoQ. Dittaocet.
Sur les sections en pente vers
le train de 0™,000 à 0-,<M>5 t 000» à 1 1>00*
Sur les sections en pente vers
le train, de 0»,005 et au-dessus 1 500» à i 800»
Sur les sections en rampe vers
le train, de 0-, 005 et au-dessus 800» à 600»
Quand l'arrêt a lieu dans un souterrain ou aux abords d'un tunnel, les signaux de protection seront faits, autant que possible, en dehors du souterrain.
Sur les lignes à deux voies, lorsqu'à la suite d'un accident, les deux voies sont obstruées, ou sur les lignes à une voie, quand on craint l'arrivée en sens contraire du train arrêté, les signaux de protection doivent être faits à l'arrière et à l'avant du train en détresse, et, par conséquent, à la rencontre des trains attendus.
Trains en détresse. — Demande de secours. — Dos machines de réserve ou do secours sont entretenues constamment en feu dans certaines stations, dites de secours, réparties le long de la ligne. La distance qui sépare ces stations dépend de l'organisation générale et de la nature du service : elle excède rarement 80 à 100 kilomètres, et descend fréquemment audessous de cette limite.
Dans les stations de secours, il faut tenir en réserve un
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wagon dit de secours^ renfermant quelques objets nécessaires aux manœuvres à effectuer pour replacer sur la voie un train déraillé.
Lorsqu'un train est en détresse, le chef de train fait par écrit, ou par télégraphe — o£5 et suiv. — une demande de secours ; autant que possible, cette demande doit être faite en avant. Elle indique :
1° La cause de la détresse ;
2° Le lieu précis où le train est arrêté ;
3° La nature du secours demandé ;
4° Le sens de marche de la machine de secours.
Si le télégraphe ne peut transmettre la demande, celle-ci est portée de garde en garde soit jusqu'au premier poste télégraphique fonctionnant, soit jusqu'à destination.
Lorsque la machine du train est en état de fonctionner, elle porte elle-même la demande de secours en suivant la marche réglementaire de son train.
Le secours peut être réclamé par plusieurs trains à la fois. Dans ce cas, la machine de réserve doit donner la préférence aux trains classés d'après l'ordre suivant, et choisissant entre deux trains de même catégorie celui qui est le premier attendu en station :
Train express le plus rapide ;
Train de voyageurs ordinaire ;
Train mixte;
Train de marchandises.
La marche à contre-voie est interdite en principe. Il n'est fait d'exception à cette règle absolue que lorsqu'on demande la machine de secours à contre-voie, et celte marche anormale ne peut avoir lieu qu'entre le lieu de stationnement du train et la station la plus prochaine, lorsque le chef de train a indiqué par écrit que son train attendra sur place le secours demandé.
Dans ce cas encore, les signaux protecteurs sont faits à l'avant et à l'arrière du train en détresse. Dédoublement de trains. — Il peut arriver qu'une machine
devienne impuissante à poursuivre sa route avec son train complet; on est obligé, dans ce cas, de dédoubler le train. La première partie du train porte le signal d'annonce de la seconde partie, et si la machine du train doit revenir chercher cette seconde partie, elle porte à l'avant le signal d'annonce de son retour.
Quand le stationnement de la seconde partie du train a lieu en pleine voie, cette seconde partie est, bien entendu, couverte à l'arrière seulement, si la machine ne doit pas revenir à contre-voie. Mais, s'il a été convenu que la machine reviendra à contre-voie pour reprendre cette seconde partie, celle-ci sera couverte à l'avant et à l'arrière.
Enfin, l'agent chargé de la garde de cette seconde partie s'engagera par écrit à rester sur place jusqu'au retour de la machine.
Annonce des retards. — Des prescriptions administratives obligent les agents de l'exploitation a donner connaissance aux stations principales et aux bifurcations des retards supérieurs à dix minutes pour les trains de voyageurs, et à vingt minutes pour les trains mixtes ou de marchandises.
Cette annonce est utilisée comme avertissement aux machines de secours ; seulement c'est la première machine de réserve qui doit, quand le train est parti à l'heure de la station précédente, aller au-devant du train en retard.
Les autres stations de secours sont prévenues de ce mouvement de la première machine de réserve, et on évite ainsi de les faire déplacer toutes, ce qu'elles ne font, à leur tour, que si un nouveau retard vient s'ajouter au précédent.
