Dispositions particulières & la circulation sur vole

unique. — L'ordre et la marche des trains sur voie unique sont réglés par les tableaux de service ; mais comme il peut se présenter pendant l'exploitation tels incidents qui troublent les dispositions générales adoptées, un agent local doit être investi des pouvoirs nécessaires pour prendre toutes mesures exigées par les circonstances, en vue de donner au service la sécurité et la régularité.

410 THAiNS.

A cet effet, tous les qrdres concernant la circulation des trains sur la section à voie unique confiée à sa responsabilité, doivent être visés par lui. Il importe, en effet, que les trains qui circulent dans les deux sens sur la même voie soient réglés de telle sorte qu'ils ne puissent pas se rencontrer en marche ; les rencontres seraient inévitables, si plusieurs agents pouvaient en même temps lancer plusieurs trains sur la même voie.

On connaît aujourd'hui six systèmes d'exploitation des lignes à voie unique :

1° La ligne peut être desservie par une seule machine remorquant les trains dans les deux sens : service en navette.

2° Les trains ne s'engagent sur une section déterminée delà ligne qu'expédiés ou accompagnés par un agent unique ou uue machine unique : service de pilotage.

3° La marche des trains n'a lieu que moyennant la délivrance d'un objet qui leur sert de passe : service de train-staff, ou service de passe.

4° Les trains ne peuvent circuler entre deux stations que lorsque la première station a demandé, par le télégraphe, à la station suivante, si la voie est libre, c'est-à-dire si cette station n'a pas expédié de train vers la première. Les chefs de station sont autorisés à modifier les croisements de trains : service par demande de voie et croisements facultatifs.

5° Les trains suivent leur marche indiquée au livret de service, et opèrent leurs croisements en des points fixés à l'avance. Les stations ne font usage du télégraphe que pour modifier les points de croisement des trains, lorsqu'il y a perturbation dans la marche prévue : service courant et croisements facultatifs.

6° Même système que précédemment ; mais les changements de croisement n'ont lieu que sur des ordres d'un agent supérieur : service courant et croisements dirigés.

1° SfcKvicii km navkite. — Lorsque la longueur d'une ligne n'excède pas 30 à 40 kilomètres, on peut répondre aux nécessités du service en n'employant qu'une seide machine. Chaque voyage durant deux heures y compris les arrêts et stationne-

MESURES DE SÉCURITÉ. 4ii

mcnts, il devient facile de faire circuler dans |a journée six trains au minimum, trois dans chaque sens.

Si les habitudes et les besoins locaux sont convenablement satisfaits, rien n'oblige à adopter un autre système d'exploitation, car il est d'une sécurité absolue. Au moyen d'une machine de réserve à la station de téte ou au dépôt, on peut parer à toutes les éventualités. Mais cette seconde machine ne doit être mise en mouvement qu'après échange de correspondance entre les deux stations de tète, et assurance donnée par l'une ou l'autre des extrémités, que l'on y retiendra la première machine jusqu'à l'arrivée de la seconde \

2° Service de pilotage2. — Un employé qui prend le titre de pilote est désigné nominativement et par écrit pour accompagner les trains et les machines sur la voie unique entre deux points donnés de la ligne.

Cette nomination, signée par l'agent supérieur spécial, doit être produite par le pilote pour justifier de sa qualité à l'égard des agents du chemin de fer.

Des gardes, nominativement désignés, sont installés aux aiguilles qui donnent entrée aux extrémités de la section de voie unique, et reçoivent l'ordre écrit de ne laisser engager sur la section que les trains ou machines accompagnés par le pilote, qui est quelquefois porteur d'un drapeau avec ces mots : Laissez passer*, présenté aux agents de la voie en cas de besoin.

Arrivé à l'extrémité de la section, le pilote peut monter sur un train en retour, et revenir ainsi à son point de départ, où il reprend un nouveau train, et ainsi de suite.

Ce système est, comme le service en navette, d'une sécurité absolue, car il ne laisse jamais circuler qu'un seul train à la fois sur la section. Mais une ligne à trafic restreint peut seule

1 « London Brighton and South Coasl Ry. Single Une Branches. » 1 Applicable sur les lignes à deux voies, en cas d'obstruction de l'une d'elles.

1 Chemins de fer de l'Est Lignes à double voie. Circulation temporaire sur une seule voie.

se contenter de ce régime, à moins de raccourcir les sections de pilotage, ce qui pourrait devenir gênant et onéreux.

Lorsque les trains qui se suivent sont nombreux et groupés de telle sorte qu on puisse en laisser engager à la fois un certain nombre dans le môme sens, sans faire subir un arrêt trop prolongé aux trains de sens contraire, on adopte la disposition suivante 1 :

Le pilote doit être présent à l'aiguille, et donner lui-même et verbalement au garde l'ordre de laisser passer le train ou la machine.

Lorsque plusieurs trains doivent être successivement expédiés dans le même sens sur la voie unique temporaire, avant le passage d'un train venant en sens contraire, le dernier des trains de même sens est seul accompagné par le pilote. Les mécaniciens des trains que n'accompagne pas le pilote reçoivent de cet agent un ordre écrit d'avancer, ordre qu'ils remettent au garde de l'autre extrémité.

Le règlement du South Eastern Ry prescrit aux mécaniciens de ces trains de ne pas dépasser, dans ce cas, la vitesse de quinze milles à l'heure.

Sur le London et North Western Ry, le pilote porte une jaquette et une casquette rouges comme insignes indiscutables de ses fonctions.

Dans quelques cas, et pour accélérer le retour du pilote, cet agent monte une machine spéciale, dont les mouvements sont entièrement réglés par lui Sur le Great Western Ry, en cas d'obstruction de l'une des voies, la règle est de ne se servir du pilote que lorsque la distance entre les deux extrémités de la station est assez courte pour que le pilote puisse la parcourir à pied sans faire attendre les trains, ou bien jusqu'au moment où l'on a pu faire venir sur place une machine-pilote.

Dans tous les autres cas, les trains sont convoyés par une

1 Chemins de fer de Paris-Méditerranée. Lignes à double voie. Circulation temporaire sur voie unique.

* London and ISorth Western Railway. « Kules for working over a single « line in cases of emergency. >»

machine-pilote, accompagnée d'un agent qui fait passer devant lui tous les trains, montant seulement la machine du dernier.

Le règlement du Great Northern Ry prescrit, si Ton n'a pas immédiatement une machine spéciale, de prendre pour machine pilote celle d'un train quelconque de marchandises.

3° Service ad TRAIN-STAFF1. — La ligne est divisée en sections, sur lesquelles les machines ou trains ne peuvent pas

Fif. 577. Ticket-bo* et Iroin-ataff.

se croiser. Quand les croisements doivent avoir lieu sur une portion de ligne, celle-ci est divisée en plusieurs sections : A, B, G, etc. - A l'une des stations de tête de chaque section, se trouve déposé un staff, bâton (X, fïg. 577), de forme et de couleur bien définies. L'une des extrémités de ce bâton est façonnée de manière à servir de clef ouvrant une boîte, la ticket-

1 London and North Western Railway. — North British. — « Train-staff « régulations. »

414 TRAINS

box (Y, fig. 877), qui renferme des bulletins ou passes, trainstaff tickets.

Ces différents objets portent tous une couleur spéciale à la section qui leur est assignée ; rouge pour A, bleue pour B, rouge pour G, etc., en sorte que les couleurs étant alternées, il n'y a jamais deux boîtes de môme couleur dans la môme station.

La serrure de chaque boîte est arrangée de manière que le train-staff bleu, par exemple, ne puisse pas ouvrir la ticket-box rouge, et réciproquement. Chaque ticket-box renferme des bulletins imprimés, train tickets, qui sont également de la couleur de la section qu'ils doivent desservir. Ces tickets portent les mots : staff following, « le bâton suivra. » Aucun ticket ne peut être délivré sans que le staffhe soit présenté au mécanicien qui doit emporter le ticket.

Le chef de station ou son représentant est la seule personne autorisée à délivrer ou à recevoir le staff ou le ticket à remettre par chaque mécanicien à l'extrémité de la section spécialement desservie par le staff. Tous les tickets recueillis par le chef de station sont expédiés le soir au chef de service de la ligne.

Quand un train doit s'engager sur une section et qu'il n'y a pas d'autre train pour la même destination jusqu'au retour du premier train en sens contraire, le chef de station remet le bâton au mécanicien, qui le fixe dans une douille disposée à cet effet sur la machine.

S'il y a plusieurs trains à expédier dans le même sens avant que le staff puisse ôtre de retour, le chef de station ouvre la ticket-box avec le staff, remet au mécanicien du premier train un train-ticket, en lui montrant le staff, et ainsi de suite jusqu'au dernier train, qui emporte le staff môme placé sur la machine, comme il est dit plus haut.

En arrivant à l'extrémité d une section de staff, où le train ne doit pas s'arrêter, le mécanicien ralentit la vitesse de la machine à trois milles à l'heure, ce qui permet au conducteur de délivrer et recevoir le staff ou le ticket, selon le cas. A cet effet, les agents des stations placées dans ces conditions doivent tenir prôt à l'avance le staff ou le ticket, le montrer au mécani-

cicn, qui ne doit, sous aucun prétexte, continuer sa marche avant que le conducteur ne lui ait montré le signal :AUright.

Le staff parti, aucun train, aucune machine ne peut prendre la voie jusqu'au retour du staff.

Quand un train de halast doit circuler sur la section, le conducteur du train prend le staff, et la circulation ordinaire se trouve fermée sur cette section.

Les punitions les plus sévères sont infligées au personnel qui transgresse les prescriptions de ce règlement.

Malgré l'emploi du staff, chaque train est annoncé par le télégraphe, et tout train porteur d'un billet et précédant un autre train doit porter en queue le signal indicatif d'un prochain train, afin d'avertir les gardes-ligne;

Une machine refuse-t-elle le service entre deux stations, le chauffeur porte le staff à la station d'où doit partir le secours. Si la machine en détresse est munie d'un ticket au Heu du staff, le secours ne peut venir que de la station où est resté le staff. Cependant, si le secours pouvait venir plus promptement du côté opposé, on doit se hâter d'y transférer le staff. Le chauffeur accompagne la machine de secours jusqu'au point où il a laissé la machine de son train.

En cas d'obstruction de la voie devant intercepter la circulation pendant un certain temps, chaque partie de la section Coupée est exploitée séparément : celle où se trouve le staff continue à suivre le règlement applicable à l'emploi du staff. — L'autre partie est exploitée au moyen d'un pilote désigné nominativement et par écrit ; chaque chef de station aux extrémités de la section du staff est avisé par écrit de cette disposition.

(juand la voie est ouverte à nouveau, aucun train ne peut franchir le point obstrué sans porter le staff et le pilote. Celuici remet le staff à l'extrémité de la section, et le service peut alors reprendre son cours ordinaire.

4° Service par demande de voie1. — Chaque station prin-

1 Chemins de fer de l'Est. Règlement sur la circulation des trains et des machines sur les sections à voie unique.

M 6 TRAINS

cipalc est pourvue d'un appareil télégraphique. — Le départ de de tout train quelconque doit être annoncé à la station télégraphique suivante.

Avant la mise en marche ou le passage de chaque train, la station d'où doit partir le train adresse par le télégraphe à la station vers laquelle le train se dirige la demande suivante :

Dernier train arrivé est n° — Train n° — peut- il partir?

Aucun train ne peut franchir la première station avant que la réponse suivante y ait été reçue :

Oui , train n° — peut partir.

Dernier train expédié est n° —

La feuille du train doit être visée par le chef de service dans la station expéditrice, avec mention du numéro du train, des heures d'arrivée et de départ.

Croisements réguliers. — Les points de croisement de tous les trains réguliers, supplémentaires ou facultatifs, sont déterminés par le tableau de la marche des trains ; ceux des trains spéciaux, par des avis et ordres de service spéciaux. Tout train arrivant à une gare où un croisement régulier lui est assigné doit s'arrêter complètement avant d'avoir atteint : i° le disque avancé; 2° les aiguilles d'entrée de la voie d'évitement. Le chef de station règle l'ordre d'admission de chaque train, attendant que le premier soit arrêté sur sa voie avant de laisser entrer le second.

Le départ des trains croiseurs ne doit avoir lieu que sur l'ordre du chef de station, après que celui-ci a entendu le rapport du mécanicien et du chef de chaque train sur l'état de la ligne qu'ils viennent de parcourir.

Croisements irréguliers. — En cas d'irrégularité dans la marche des trains à croisements déterminés, les chefs de station sont autorisés à changer les croisements.

Un train A arrivé h un point de croisement régulier attend

un autre train croiseur B eu retard ; le chef de la station de croisement S se concerte avec le chef de la première station T du côté du train B pour arrêter dan* cette seconde station ce dernier train, au cas où il n'y serait pas encore arrivé. Quand le chef de la station S est assuré que le train B sera arrêté à la station T jusqu'à l'arrivée du train A, il donne à ce train A l'ordre écrit d'avancer jusqu'à la station T, et ainsi de suite, jusqu'à la station de la ligne où le croisement pourra a<oir lieu.

Les stations échangent, à cet effet, les dépêches suivantes :

I" Station S... à station T...

Train nn (R) est-il arrivé ?

2° Station T... à station S...

Non, train n* (B) en retard de...

Ou bien :

0«f, train n° (fi) est arrivé.

S0 Station S... à station T*..

Arrêtez train fi. Je vous enverrai train A. 4U Station T... à station S...

J'arrêterai (ou f arrête) train B. Envoyez train A .

Le chef de la station S délivre au chef de train un bulletin détaché d'un livre à souche mentionnant l'ordre de poursuivre sa marche jusqu'à la station T. Le chef de la station signe le bulletin, et le chef de train, la souche. Celui-ci porte l'ordre de changement de croisement h la connaissance du mécanicien, qui le signe.

Lorsque les communications télégraphiques sont interrompues, tous les trains sans exception doivent être retenus aux stations de croisement régulier désignées au tableau de service.

Remplacement de train. — En cas de perturbation considérable dans le service des trains, l'agent supérieur de la section peut organiser un train destiné à remplacer, sur une partie de t. iv. 27

THAINS.

son parcours, un train de voyageurs en retard. La suppression de ce dernier train et la formation du nouveau train sont avisés à toutes les stations intéressées.

5° Service courant. — Les trains suivent la marche indiquée au tableau de service, et opèrent leurs croisements aux points fixés sans demander la voie, et les changements de croisements s'effectuent d'après le mode exposé dans le système précédent, à la volonté des chefs de station.

6° Service dirigé. — Certaines administrations redoublent de précautions dans les prescriptions relatives aux changements de croisements, car les collisions sur voie unique proviennent presque toutes d'ordres mal donnés ou interprétés différemment. N'abandonnant plus aux chefs de station la faculté de modifier les croisements, elles réservent la direction de ces changements de croisement pour toute la ligne à un seul agent, qui règle la marche des trains dès qu'une perturbation s'est produite dans l'ensemble du mouvement.

Voici un extrait du règlement d'exploitation des lignes à voie unique du London and South Western Ry :

Le tableau de service indique les points de croisement; chaque mécanicien doit consulter fréquemment ce tableau pendant la marche et avant de quitter chaque station, afin de ne pas manquer les croisements indiqués. Il ne peut quitter aucune station de croisement sans recevoir du chef de station un ordre écrit de poursuivre sa marche jusqu'à la station suivante, lequel ordre n'est émis que par l'agent supérieur qui règle tons les mouvements sur la section à voie unique. Le chef de station autorisé dresse cet ordre écrit dans la forme qui sera indiquée plus loin, le remet au chef de train qui le lit et le remet au mécanicien; celui-ci garde l'ordre écrit comme une autorisation de franchir la station de croisement régulier.

Les chefs de station, conducteurs, inspecteurs et signalistes, sont tons, ainsi que le mécanicien, également responsables de l'observance des prescriptions réglant le départ des trains dont les croisements sont modifiés.

Lorsqu'un train est arrêté dans sa marche, le conducteur doit s'efforcer d'obtenir du mécanicien qu'il mène le train au moins jusqu'à la prochaine station. Si c'est impossible, le conducteur se rend à la première station en avant, par le mode le plus rapide, après que le chauffeur aura été envoyé, par le mécanicien, faire les signaux de protection du train à l'arrière.

A l'arrivée du conducteur, avec ou sans son train, à la station d'arrêt, le chef de cette station indique, par le télégraphe, à l'agent supérieur l'accident et le lieu où se trouve le train.

L'agent supérieur — êuperintendeni — dûment autorisé, donne les instructions pour le mou\ement des trains, en observant les règles suivantes :

1° En apprenant qu'un train est en retard ou a éprouvé un accident, et que le train est arrêté en un certain point, il doit s'assurer de la position de l'autre train croiseur, et donner les instructions nécessaires à la poursuite de leur voyage.

2° L'agent supérieur ainsi que les chefs de station doivent rester en permanence pour recevoir ou expédier toutes les dépêches télégraphiques relatives au mouvement des trains.

3" Tous ses ordres doivent être donnés par écrit autant que possible, sans causer de trop longs retards.

Chaque message relatif au mouvement sur voie unique porte en tête les initiales S. P. L'agent autorisé à expédier ces messages, les écrit, les signe et les expédie au poste télégraphique. Le destinataire qui reçoit une telle dépêche l'inscrit, en la reproduisant telle qu'il l'a reçue, et la répète par le télégraphe.

Un message correctement répété, reconnu et collationné peut seulement alors être mis à exécution.

Les chefs de station, et non pas les stationnaires du télégraphe, sont responsables de l'exactitude des dépêches.

Pour prévenir les erreurs entre les stationnaires et les chefs de station, les conducteurs et mécaniciens, chaque station est pourvue de quatre espèces d'imprimés, destinés aux dépêches télégraphiques. Deux de ces imprimés sont de couleur rouge ; les deux autres de couleur verte.

Les premiers portent en tète la mention : Ordre pour le train

420 TRAINS

de HE pas poursuivre sa marche, — et au dos: Ordre spécial aux mécaniciens et aux conducteurs de nk pas poursuivre leur voyage. — La seconde feuille rouge a la môme forme que la première, sans lameution indiquée au dos de la première, mais avec cette addition : Réplique des agents.

Les imprimés verts sont établis sur des dispositions analogues, avec cette différence que l'ordre y est mentionné de poursuivre le voyage.

Quand le stationnaire du télégraphe reçoit de l'agent autorisé à modifier la marche des trains un message ordonnant a un train de ne pas poursuivre sa marche au delà d'une certaine station jusqu'à ce que l'autre train y soit arrivé, ce message porte les initiales S. P. /?'. Le stationnaire transcrit la dépêche sur l'imprimé rouge portant l'ordre spécial.

Il répète alors la dépêche comme il l'a reçue ; puis il inscrit l'heure, la date, le nom de la station et signe , détache la feuille de sa souche et la remet au chef de station.

Celui-ci prend l'autre registre rouge et remplit la place réservée pour la Réplique des agents, par la reproduction de la dépêche, mais en commençant par les mots: / will*. Il remet cette pièce, adressée à l'agent qui lui a donné Tordre, au stationnaire qui l'expédie avec les formalités prescrites.

Le chef de station remplit et signe Tordre spécial, et présente cet ordre avec le télégramme, écrit au recto, au conducteur, et celui-ci au mécanicien. Ce dernier, à la fin de sa course, adresse la dépêche au surintendant de qui elle émane.

De même, s'il s'agit d'ordre de poursuivre la marche, la dépêche originelle porte les initiales S. P. G.\ le stationnaire se sert du premier des deux registres aux imprimés vert, le che^ de station se sert du second, en procédant comme dans le premier cas.

Pour éviter tout malentendu, les dépêches doivent désigner les trains par l'heure et la station du départ.

1 Red, roujîo.

* Je veux, je ferai.

1 Grttn, vert.

Chaque feuillet rouge ou vert est suivi d'un feuillet blanc qui sert à faire une expédition des dépêches à envoyer chaque semaine au chef de service.

Il est bien entendu qu'aucun changement ne peut être apporté dans les croisements que sur un ordre de l'agent supérieur de chaque section, communiqué par le chef de station ; (pie les changements ne doivent être motivés que par un grand retard, qui amènerait certainement quelque arrêt trop prolongé.

Lorsque les communications télégraphiques sont interrompues entre les stations et l'agent supérieur, les chefs de station sont autorisés à opérer comme il a été dit précédemment, par une entente directe entre deux stations consécutives, et si le télégraphe ne fonctionne pas, les trains croiseurs doivent attendre aux points désignés jusqu'au rétablissement des communications télégraphiques ou à la réception d'un ordre de départ donné par écrit.

338. Observation générale. — En comparant ces divers systèmes de circulation sur voie unique, l'expérience démontre que lorsque la ligne est relativement courte et de faible trafic, les trois premiers systèmes sont applicables en toute sécurité, et peuvent fonctionner sans le secours du télégraphe.

Mais les services eu navette ou par pilotage ne répondent qu'à des cas tout particuliers. — Le système du Train-Staff pourrait déjà s'étendre à des besoins moins restreints, mais encore bien limités. Il a été reconnu 1 que lorsque le trafic demandait seulement quatre trains par jour, dans chaque sens, sur une ligne de 7;i milles, les réparations de la voie devenaient presque impossibles, h moins de reporter les travaux dans la nuit, par suite de la difficulté de munir du staff les trains de balast.

Reste donc pour les lignes à tratic moyen l'emploi des trois autres systèmes. Celui de la demande de voie n'offre pas plus de garantie que les deux derniers; le cinquième a Fin-

1 W.-H. Prêt-ci», On Raihcay Electric signulling, 1865, p. 30.