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convénient grave d'abandonner aux chefs de station la faculté de changer les croisements réglementaires. Or les annales des chemins de fer renferment déjà de nombreux exemples de collisions survenues h la suite de communications télégraphiques incorrectement reproduites ou mal comprises, ou simplement inobservées.
Le dernier système, bien qu'imparfait comme toutes les dispositions qui reposent sur l'emploi du télégraphe, offre à pçu près toutes les garanties que I on peut raisonnablement exiger. Le degré de sécurité qu'il procure trouverait cependant un accroissement considérable dans l'application de la télégraphie électrique à l'annonce des trains. Si l'on partageait la ligne à voie unique en petites sections, suivant les dispositions du Block-systèine des lignes à double voie, en plaçant à chaque extrémité un stationnaire chargé de manœuvrer les bras d'un sémaphore, d'après les indications d'une sonnerie électrique tintant suivant un règlement analogue à celui que nous avons indiqué précédemment — 525, A, — deux trains qui seraient engagés par inadvertance sur une même section pourraient être arrêtés par le sémaphore, comme ils peuvent l'être aujourd'hui sur les lignes allemandes, où fonctionnent les signaux acoustiques décrits au n° .ri2o, 13.
o39. Appareils contrôlent de marche. — Augmenter constamment le nombre des trains, accroître la vitesse et leur charge : telle est -la loi fatale de l'exploitation des chemins de fer.
La conséquence inéluctable de cette progression croissante se trouve dans la multiplication des chances d'accidents, de collisions, et tout au moins de dérangements dans la marche des trains.
Les chefs de service, l'administration supérieure, à la recherche de l'origine des causes, se trouvent très-souvent en préseuce d'indications fausses ou erronées émanant des agents, témoins actifs et oculaires dont l'intérêt personnel est en jeu.
Les points importants à établir dans toutes les questions de ce genre sont : 1° la vitesse ; 2° la charge à remorquer.
En cas de retard sur une partie du parcours, les mécaniciens sont incités a regagner sur les sections en pente le temps perdu, et ils exagèrent alors la vitesse à un degré qui dépasse souvent les bornes de la prudence.
D'autres fois, pour éviter les conséquences d'une négligence dans la tenue de la machine, ils refusent de prendre en charge un certain nombre de wagons, bien que l'intérêt de l'administration consiste à utiliser jusqu'à la dernière limite la puissance de traction de ses moteurs.
Pour prévenir les contestations qui s'élèvent journellement sur ces différents points, on a disposé plusieurs appareils pouvant enregistrer les vitesses de marche et les efforts de traction.
Tachomètre DenieL — Chargé du service d'exploitation de la ligne de Montereau à Troyes, M. Deniel avait installé sur les machines locomotives un appareil très-simple et parfaitement apte à enregistrer les vitesses en marche et les stationnements. Cet appareil se compose d'une poulie qui reçoit, à l'aide d'une courroie mue par l'un des e>*sieux de la machine, un mouvement de rotation qu'elle transmet à son axe. Sur cet axe sont placés deux disques, l'un lixe, l'autre mobile ; quatre lames d'acier sont attachées à ces deux disques ; le disque mobile a sa face extérieure inclinée, de même que la face correspondante du palier qui porte l'axe, et contre laquelle peut venir frotter le disque mobile ; ce dernier est surmonté d'un porte-crayon.
Au-dessus de cet appareil, dans un plan parallèle à l'axe des lames d'acier et perpendiculaire au porte-crayon, se meut uniformément, sous l'impulsion d'un mouvement d'horlogerie, un disque en carton. Ce disque est divisé d'une part à l'aide d'un compteur, suivant des circonférences concentriques qui se rapprochent d'autant plus du centre que la vitesse qu'elles indiquent est plus grande; de l'autre, par des diamètres qui représentent les heures.
L'appareil étant installé et muni d un nouveau disque en carton pour chaque voyage d'une durée connue d'avance, le mouvement d'horlogerie fait tourner le disque, qui reçoit la
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trace du crayou. Celui-ci, attaché au disque mobile, se rapproche ou s'éloigne du centre du carton, selon que les lames d'acier, entraînées par le mouvement de rotation de la première partie, s'éloignent plus ou moin? de l'axe sous l'action de la force centrifuge.
Quand la vitesse est insuffisante pour faire écarter les lames d'acier, les faces inclinées du disque mobile et du palier obligent ce disque à reculer d'une certaine quantité, ce qui fait marquer sur le carton une trace différente du cercle, indice d'un simple stationnement.
A l'inspection du diagramme fourni par l'instrument, on peut, en le rapprochant du profil en long de La ligne, suivre toutes les variations de vitesse de la machine.
Contrôleur Holtz. — Les ingénieurs de VOstbahn, en Prusse, chemin exploité par l'État, ont fait de nombreuses recherches pour déterminer les efforts de traction à l'aide du dynamomètre. Pendant ces tentatives, M. Holtz, alors mécanicien sur cette ligne, conçut l'idée d'un appareil propre à enregistrer en même temps l'effort exercé par le moteur, la durée du trajet et les temps d'arrêt dans les stations. L'appareil qu'il établit en 4858 est en fonction depuis cette époque sur la ligne en question, et il a été exposé à Paris en 1867.
Passant sur les détails de construction que nous avons donnés ailleurs1, il nous suffit d'indiquer ici que l'appareil, placé entre le crochet d'attelage du tender et le crochet d'attelage du premier véhicule du train, se compose de deux parties distinctes : — le mécanisme de transmission de l'effort; -• le compteur.
L'effort du moteur se transmet du crochet de traction du tender, par une combinaison de deux leviers articulés, à un ressort qui n'exerce plus qu'un effort, d'un quarantième de l'effort primitif, tandis que son déplacement est quarante fois plus grand que celui du point d'attache de l'appareil au train.
1 Hteue unirertwlle des mine* ef de la métallurgie : Les chemins de 1er à l'Exposition universelle «le 1807.
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L'extrémité du levier relié à ce ressort se meut dans un cercle divisé en centners indiquant l'effort de traction ; un porte-crayon, fixé à ce levier, se meut horizontalement, et laisse »a trace sur une bande de papier continue, mise en mouvement par deux cylindres que lait mouvoir un rouage d'horlogerie. Le papier porte des divisions longitudinales et transversales; les premières indiquent, par intervalles deoOU kilogrammes, l'intensité des efforts ; les deuxièmes, le temps écoulé, en minutes.
Appareils de la Ktiln-Mindenerbahn. — L'administration du chemin Knln-Minden a indiqué, dans son dernier compte rendu pour l'année 1867, l'application d'un appareil dont le principe paraît se rapprocher beaucoup de celui de M. Deniel. Le compte rendu s'exprime ainsi : — L'appareil se compose d'un mouvement d'horlogerie faisant passer une bande de papier, semblable à celle du contrôleur Holtz, sons un crayon manœuvré par un mécanisme mis en action par la locomotive elle-même, à l'aide d'une courroie.
Le rapport reproche à l'appareil Holtz de ne donner que l'effort de traction, mais non point les différentes vitesses; quant aux arrêts, ils ne sont indiqués que par la main même du mécanicien.
Avec l'instrument de la Ktiln-Mindenerbahn à l'abri des influences extérieures, on a les distances, les vitesses et les temps d'arrêt.
L'appareil est renfermé dans une boîte fixée à l'arrière du tender. Avant le départ, le mécanicien remonte le mouvement d'horlogerie, place la bande de papier divisée en minutes, et règle le crayon traceur. .
Une bande de papier suffit pour deux ou trois voyages de trains express.
Quand les parcours sont terminés, la bande enlevée et munie de l'inscription des numéros de trains, des heures de départ et d'arrivée, est adressée au contrôle, où on la rapproche d'une bande de parcours type ; la comparaison fait ressortir les écarts de la marche du train.
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En dernier lieu, ajoute le rapport, on est parvenu, dans les stations de rclai, à faire indiquer, par le mécanicien qui reprend le train, l'heure d'armée, et par celui qui laisse le train, l'heure de départ.
TRANSPORT DES VOYAGEURS
