Nature et coin position des train». — Deux catégories
de trains se partagent le transport des voyageurs : 4° trains de voyageurs proprement dits ; 2° trains mixtes.
La première catégorie comprend des trains dans lesquels n'entrent que des voitures à voyageurs et exceptionnellement des wagons-écuries, des wagons à équipages et des fourgons de marchandises.
La seconde se compose des trains formés ordinairement au moyen de voitures à voyageurs et de wagons à marchandises.
Dans la première catégorie, on peut subdiviser les trains de voyageurs en deux classes ; i° les trains de grande vitesse ; 2° les trains de moyenne vitesse.
Les trains de grande vitesse ont reçu diverses dénominations : trahi-poste, direct y express, mai/ train, Schncllzug, Eilzwj, Courrier zwj, etc. .
Ces trains desservent, en général, les stations principales, sans s arrêter aux petites stations. Leur vitesse varie entre ;i0 et 80 kilomètres à l'heure, selon le nombre et le degré de proximité des points d'arrêt, et le nombre de bifurcations qui exigent un ralentissement au passage.
Les trains de moyenne vitesse, s'arrêtant à toutes les stations, comprennent le train-omnibus, mixte, ordinary et parliamentary train, Personenzttf/ et Gemischterzug , etc.
Dans les trains de grande vitesse, les véhicules exigent une stabilité plus grande que dans les autres trains. Aussi n'y introduit-on, autant que possible, que des voitures ayant un
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écartement d'essieux au inoins égal à :îm,o0. Certains chemins portent l'écartement minimum des essieux à 4,n,;i0; mais encore faut-il que les courbes de la voie tolèrent cet empattement. (Pp part., chap. V, § v, loi.)
En France, les trains do grande vitesse — express ou poste — ne contiennent que des voitures de première classe. En Allemagne, en Angleterre, en Belgique, en Suisse, ces trains comprennent également des \oiturcs de deuxième et même de troisième classe. Le plus souvent, il est vrai, les prix sont augmentés de 20 et 2ô' pour 100, mais, en payant cette légitime majoration, on regagne la différence sur le temps consacré au voyage, qui est de grande valeur pour le travailleur.
En France, le prix de transport reste le même quelle que soit la vitesse : injustice criante à l'égard des voyageurs circulant par trains-omnibus, les trains dits directs ou semi-directs n'étant que des trains-omnibus qui brûlent quelques rares stations sur leur parcours.
Ajoutons que pour les étrangers qui viennent en France, c'est un sujet de trouble et de dénigrement, lorsqu'ils quittent leurs confortables coupés de deuxième classe, d'être obligés d'entrer dans nos compartiments de première classe au prix double de celui qu'ils devraient payer sur leurs lignes. Nous reviendrons sur cette question en parlant des tarifs. (Chup. IV, § u.)
Ordre de. classement des véhicules. — En France, dans le nord de l'Allemagne, sur les bords du Rhin, on place immédiatement en arrière du tender un fourgon à bagages où le chef de train se trouve aussi près que possible du mécanicien, et peut se mettre en relation avec lui, surtout si le tender porte la cloche réglementaire.
En Angleterre et dans l' Allemagne méridionale, le chef de train monte dans le fourgon de queue, disposition qui a l'avantage de munir chaque portion du train d'un agent supérieur, en cas où le train viendrait à se diviser par une rupture d'attelage.
A la suite du fourgon, se rangent les véhicules dans l'ordre voulu pour que les places les plus chères soient le mieux des-
i2H TRAINS.
servies, mais en veillant à ne pas trop mélanger les wagons des différentes classes.
La place des wagons de la poste dépend souvent des dispositions prises pour le local où s'effectue son service. Si ce local est rapproché de la colonne alimentaire, il y a intérêt à placer le wagon-poste en tète du train. Ce serait le contraire si ce local se trouvait à l'autre extrémité du bâtiment des voyageurs.
En France, l'administration des postes demande que ses wagons soient placés au milieu des trains.
On doit, en tout cas, éviter de gêner par le transport des paquets de dépêches le public circulant sur les quais.
Les trains de moyenne vitesse reçoivent non-seulement les wagons-écuries et trucks à équipages, mais encore des wagons de marchandises.
Dans ce dernier cas, ils prennent le nom de trains mixtes. Leur itinéraire est réglé de manière à permettre les échanges de wagons dans l'itinéraire qu'ils desservent. Mais, comme nous l avons dit à propos de l'organisation des gares, les trains doivent être disposés de manière que les voitures à voyageurs demeurent au repos v is-à-vis des quais, pendant que l'on opère les manœuvres des wagons à marchandises.
Pour éviter, autant que possible, les manœuvres en route et les retards qui en sont presque toujours l'inévitable conséquence, on doit faire en sorte de n'adjoindre aux trains mixtes que des wagons de marchandises en destination des stations de tête et des stations principales, réservant pour les trains de marchandises seulement les wagons à remiser ou à prendre en route.
Les wagons à marchandises doivent, en règle générale, se placer en tête des trains.
En règle générale aussi, les trains mixtes, comme les trains de voyageurs, ne doivent pas contenir plus de v ingt-quatre voitures, dépendant les trains mixtes dont la vitesse normale supposée uniforme ne dépasse pas 40 kilomètres peuvent recevoir jusqu'à trente wagons ou voitures.
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Charge des trains — Le nombre et l'espèce de voitures dont les trains sont composés dépendent des besoins locaux; les machines qui les remorquent sont choisies pour en opérer le transport sans encombre, et sans nécessiter de double traction. Cependant, en cas d'affluence imprévue, si la machine devient insuffisante, on doit d'abord différer tous les wagons de petite vitesse du train, et ce moyen ne suffisant pas, remplacer, si faire se peut, la machine titulaire par une autre plus forte, ou enfin atteler une seconde machine, voire même la machine de secours au besoin. En tout cas, la charge normale ne doit être dépassée que si le mécanicien donne l'assurance positive qu'il ne risque pas de tomber en détresse, ni même d'éprouver un retard pouvant compromettre les correspondances.
54 i. Eclairage et chauffage des trains — Eclairage. —
Aucun train, soit de nuit, soit de jour, ne doit quitter la station île formation sans porter ses signaux d'arrière et d'avant prêts l>our l'allumage.
Les lampes des voitures à voyageurs doivent être également toujours garnies d'huile et de mèche.
L'allumage des lanternes-signaux est de rigueur en tout temps depuis le coucher jusqu'au lever du soleil, en temps de brouillard, et pendant la traversée des tunnels de certaine longueur, 1000 mètres, par exemple.
Les lampes des voitures sont allumées dans la station où le train s'arrête vers la chute du jour, et dans celle qui précède les tunnels dont nous venons de parler. Quand elles sont éteintes et lorsque le temps d'arrêt est insuffisant pour rallumer les unes et les autres, on donne la préférence aux lanternes d'arrière et de cùté du train.
Les stations principales ont toujours en réserve des lanternesdisques d'arrière et de côté de train. Il est nécessaire que ces appareils soient tenus en bon état, propres, garnis d'huile,
1 II- part., chap. V, 459.
" II- part , chap. Il, 304, 366.
de mèche et de cheminée, en un mot, prêts à être attachés au train privé de ce signal.
Une lantcrne-disque-d'arrière de réserve est tenue allumée sur le quai dix minutes avant l'arrivée de chaque train de nuit.
Les lampes d'intérieur de voitures de réserve doivent être entretenues en parfait état de fonctionnement et garnies du réflecteur, de la coupe et du réservoir.
Nettoyage des lampes et lanternes en général. — Pour obtenir des feux d'une clarté parfaite, on doit suivre scrupuleusement les recommandations suivantes : Retirer de leurs coulisses et nettoyer les verres tous les jours ;— nettoyer l'intérieur et l'extérieur du corps des lanternes; — visiter et déboucher les courants d'air des lanternes - disques ; — nettoyer avec soin les tubes, afin de faciliter l'enlèvement des porte-mèche ; — essuyer intérieurement et extérieurement les porte-cheminée et les godets ; — ne jamais laisser de dépôt d'huile dans l'intérieur des corps de lampes ; — nettoyer les réflecteurs en plaqué, l'intérieur au blanc d'Espagne ou craie lavée, l'extérieur à l'eau de cuivre; — essuyer, avec une brosse cylindrique et un chiffon bien propre et exempt de graisse, les verres-cheminées; — n'y pas laisser de taches jaunes; — les passer dans du plâtre en poudre qui absorbe la graisse et l'humidité; — nettoyer et gratter avec soin les porte-mèche des lampes et lanternes à mèche plate, de manière que la mèche passe facilement; — ne jamais employer, pour le nettoyage, de corp- durs, tels que sable, émeri ou tripoli ;
Une fois au moins tous les deux jours, laver et nettoyer h la terre pourrie toutes les garnitures en cuivre, et essuyer avec un chiffon gras toutes les parties exposées h l'action de la poussière.
Pour les lampes à huile végétale ou minérale, on doit veiller à ce que les mèches remplissent convenablement leur tube, mais sans serrage, ce qui entraverait l'action du mécanisme servant à les faire monter ou descendre.
L'extrémité supérieure de la mèche doit présenter une seo
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tion droite bien régulière, sous peine d'avoir une flamme fuligineuse; pour les mèches plates, abattre les angles.
Remplir complètement d'huile les réservoirs à couronne des lampes d'intérieur, sinon l'air renfermé dans le réservoir s'échauffe, se dilate et fait déverser l'huile dans la coupe.
Allumage. — Avant d'allumer une lampe, il faut s'assurer que le réservoir d'huile est garni, les accès d'air parfaitement libres. Pour allumer, on se sert d'une bougie filée (rat-de-cave). S'il s'agit des lanternes de voitures, on enduit l'extrémité de la mèche avec quelques gouttes d'alcool. Les lampistes doivent avoir soin de rabattre à la main les chapiteaux des lampes et de les fixer avec précaution. En les rabattant brusquement, ils brisent les coupes.
La cheminée des lanternes se place de manière que la section de contraction de la flamme ne soit pas trop éloignée de la mèche, en un mot, que la flamme ait une longueur suffisante et une couleur claire. On ne doit pas perdre de vue, en fixant la hauteur de la mèche, après allumage, que toute flamme d'huile minérale grandit au bout de quelques instants de combustion, par suite de l'élévation graduelle de la température de la partie supérieure de la lampe et de l'évaporation plus facile du liquide.
On tiendra principalement compte de cette observation pour les lampes qui ne sont pas constamment sous les yeux, et à la main des agents.
Quand on veut diminuer la combustion d'une lampe, il suffit de descendre la cheminée, ce qui diminue le tirage ; en baissant la mèche, on amène la flamme en contact avec les becs, ce qui les met promptement hors de service.
Observation. — Le service de la lampisterie est effectué dans un laboratoire séparé des autres dépendances de la station. Quand on ne peut pas lui allouer au niveau du quai un atelier où les appareils sont mis en ordre et tenus allumes suivant les besbins, on ménage en sous-sol un local suffisamment spacieux, et muni de moyens soit mécaniques, soit manuels, pour amener les lampes et lanternes au niveau des trains.
V32 TRAINS
Chauffage1. — Les agents du service de la voie sont généralement chargés de la mise en état des appareils propres à chauffer l'eau on le sable qui doit entretenir la température des chaufferettes. La visite et les réparations s'effectuent dans le murant de l'automne.
La mise en état et l'entretien des chaufferettes ont lieu par les soins du personnel de l'exploitation.
Les chaufferettes à ean bouillante se confectionnent en fer étamé, recouvert quelquefois, mais rarement aujourd'hui, de tapis moquette, dont le prix augmente le coût de la chaufferette de 8 francs environ.
On leur donne tantôt la forme d'un cylindre à base circulaire ou elliptique aplatie, tantôt celle d'un prisme à base rectangulaire dont Tune des faces est légèrement bombée.
Chaque vase est muni d'un obturateur à vis qui doit donner une fermeture parfaitement étanche.
Le prix de chaque appareil varie de 2o à 30 francs.
Quelques jours avant l'emploi des chaufferettes, le service central répartit ces appareils dans les stations chargées du remplacement, de manière que chaque train y reçoive un nombre de chaufferettes chaudes égal au nombre de chaufferettes froides qu'il dépose.
La température de l'eau dans les chaudières est entretenue constamment entre 80 et (00 degrés.
Dans les stations de passage, les chaufferettes sont remplies d'ean chaude cinq minutes avant l'heure réglementaire d'arrivée du train, chargées sur brouettes et amenées sur le quai dès qu'il est signalé.
L'échange des chaufferettes chaudes contre les froides doit s'effectuer rapidement, mais sans brusquerie gênante pour les voyageurs, et sans choc, afin de ménager les chaufferettes.
Chaque compartiment de première classe contient généralement deux chaufferettes.
Aussitôt le train parti, on a soin de vider les chaufferettes,
1 11° part., chap., Il, 306, 303.
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de crainte que le froid ne produise la rupture du métal par la congélation de l'eau.
542. Départ. — Les voyageurs munis de leurs billets sont admis à prendre place dans le train qu'ils ont choisi, dès qu'il est prêt à partir , le personnel de la gare et du train leur indiquant les voitures dans lesquelles ils doivent monter, et veillant à ce qu'il n'arrive aucun accident dans la traversée des voies, si les dispositions de la station obligent les voyageurs à effectuer ce dangereux passage.
En France, tout voyageur pourvu de billet a le droit de partir par le train qui comprend des voitures de la classe correspondant au billet dont il est porteur, à la condition qu'il ne soit pas d'un voisinage dangereux ou incommode. D'après les règlements administratifs, les trains réguliers doivent contenir en quantité suffisante des voitures de toute classe destinées aux personnes qui se présentent pour partir. Mais qu'arrive-t-il, s'il y a, au moment du départ, une affluence de voyageurs telle qu'ils ne trouvent pas de places dans un train dont la composition est d'ailleurs au maximum du nombre de voitures prescrit par les mornes règlements? Il y a là contradiction évidente entre ces dispositions prises en vue des intérêts du public. Lorsque le train ne comprend pas le maximum de véhicules, l'administration du chemin de fer doit fournir au voyageur la place à laquelle il peut prétendre, disposition qui oblige le service de l'exploitation à mettre en circulation un nombre de places de beaucoup supérieur à celui qui sera peut-être occupé; de là, dépense de traction considérable. (Ghap. IV, § i.)
Les règlements anglais sontbeaucoup moins exigeants à l'égard des compagnies. Là, les chemins de fer ne garantissent point de places aux stations intermédiaires. Les billets sont délivrés conditionnellement, sans promettre le départ par le train indiqué; s'il arrive que le nombre des places disponibles soit limité, la préférence est donnée au porteur du billet pris pour la plus longue distance, et, en cas de concurrence pour la même destination, le choix est réglé par l'ordre numérique des billets délivrés.
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N'y aurait-il pas possibilité de concilier tous les intérêts en suivant, pour certains trains désignés, les errements adoptés pour les trains de plaisir : offrir au public une réduction de prix sur des billets pris la veille an plus tard, et garantir au voyageur la possibilité de partir à heure fixe ? Le chemin de fer y trouverait l'avantage de ne faire circuler qu'un nombre de places sûrement rémunérateur, et le public le double bénéfice de l'assurance du départ et de l'économie des frais de voyage .
Il est expressément défendu aux voyageurs non munis de billet de place d'entrer dans les voitures.
Dans certain cas cependant, on fait exception à cette règle. Lorsqu'il s'agit de personnes connues, se présentant sans bagages au moment du départ du train, les chefs de gare sont autorisés, sous leur responsabilité et sans troubler le service des trains, à faire partir ces personnes sans billet, si le temps manque pour leur en délivrer; ils signalent le fait au chef de train, afin que la perception se fasse soit à la première station, si le temps le permet, soit par les agents du contrôle de route, soit à la station d'arrivée.
Les malades, les épileptiques, les fous, les personnes affligées d'infirmités dont la vue ou le voisinage pourrait incommoder les autres voyageurs, ne peuvent occuper que des compartiments isolés.
Quant aux personnes en état d'ivresse, l'accès des salles d'attente et des trains doit leur être absolument interdit, mais alors on leur rembourse le prix des places et les frais d'enregistrement de bagages.
Places retenues. — Un voyageur isolé ne peut être autorisé à retenir une place avant le moment du départ, mais il a la faculté de conserver celle qu'il a choisie, pourvu qu'il l'ait marquée par un objet très-apparent.
Lorsqu'une famille composée de plusieurs personnes a prévenu le chef d'une station assez longtemps à l'avance, les chemins de fer ne font aucune difficulté à mettre à sa disposition,
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au train désigné, lé nombre de places nécessaires dans un même compartiment.
Compartiments réservés. — Des compartiments spéciaux sont généralement réservés dans les trains de voyageurs à long parcours : 1° pour les femmes voyageant seules ; 2° pour les services publics ; 3° pour le service du chemin de fer.
Sur certaines lignes, on a également l'habitude de désigner des caisses spéciales pour les fumeurs; mais, en raison du nombre considérable de personnes qui croient ne pas pouvoir s'abstenir de cet emploi du tabac, toutes les administrations feraient bien d'imiter les chemins de fer allemands, qui ont réservé des compartiments spéciaux pour les non-fumeurs {Xichtraucher). En choisissant ces compartiments spéciaux, les personnes que la fumée du tabac incommode ne seraient pas exposées aux inconvénients qu'elles subissent souvent par politesse.
Sur les lignes secondaires, où les trains se composent d'un petit nombre dé véhicules, on réduit le nombre de compartiments réservés qui, n'étant presque jamais occupés en totalité, chargeraient inutilement les frais d'exploitation.
Trains particuliers. — En dehors des trains annoncés, les chemins de fer peuvent mettre en marche des trains spéciaux demandés par les personnes qui en payent le prix. L'administration doit ôtre prévenue au moins deux heures d'avance, si le départ a lieu d'une station principale, et vingt-quatre heures pour une station intermédiaire.
Ecritcaux indicatifs de la destination des trains. — Nous avons recommandé précédemment (Ir* Partie, chap. VII), de placer en face des trains en partance l'indication de leur destination. Cotte recommandation est surtout indispensable aux bifurcations et aux stations de croisements des trains, afin d'éviter l'embarras des erreurs commises journellement parles personnes distraites.
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Les voyageurs en destination des embranchements devraient aussi trouver dans les trains des voitures ou tout au moins des compartiments spéciaux qui seraient régulièrement visités par les agents des stations, là où les voyageurs doivent quitter le train. Peut-être pourrait-on éviter l'ennui du réveil, si on composait des voitures-omnibus qui porteraient un tableau sur lequel ressorti raient les noms des stations qui seraient indiquées au conducteur par le contrôle des billets ; on éviterait ainsi de réveiller inutilement tous les voyageurs.
En Angleterre, la plupart des grandes lignes composent leurs trains de façon à éviter les changements de voitures aux embranchements. Des véhicules spéciaux sont réservés pour chaque ligne secondaire, et même, dans certains trains directs, pour des stations intermédiaires desservies par des véhicules détachés pendant la marche. (IIe part., chap. II, § u, 381 .)
Signal du départ. — Le moment du départ devrait être annoncé dans toutes les stations, quinze ou vingt minutes avant l'heure de départ, par un premier tintement de cloche suivi à un court intervalle d'un coup isolé, et cinq minutes avant le départ par un second tintement suivi de deux coups distincts. Cette disposition, appliquée à un grand nombre de stations allemandes, devrait être adoptée partout, car elle habitue le public à l'exactitude et donne en môme temps d'amples avertissements au personnel de la station et des trains. Elle existait en France à l'origine des chemins de fer mais elle est tombée en désuétude dans un grand nombre de stations.
L'entrée dans les voitures et la sortie ne peuvent convenablement s'effectuer que par les portières donnant sur le quai contigu au train. Un agent de la station doit se placer de manière à empêcher que les voyageurs ne passent par les portières du côté opposé.
L'enwagonnement des voyageurs et des colis terminé, le chef de train, certain que le graissage des essieux ne laisse rien à désirer, que les conducteurs ont achevé leur office et fermé les portières avec précaution (IIe part., chap. II, § u, 379),
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qu'ils occupent le poste à eux assigné, annonce au chef de station que tout est prêt. Celui-ci, après s'être assuré que rien n'a été omis et que l'heure est arrivée, donne le signal du départ par un coup de cloche ou un coup de sifflet de marine; le chef de train monte dans son compartiment, fait tinter le timbre du tender et le mécanicien donne le coup de sifflet à vapeur.
A partir de cet instant, aucun voyageur, sous quelque prétexte que ce soit, ne doit tenter de sortir du train ou d'y monter, car il y a dans cette démarche péril de mort, et, en tout cas, contravention aux règlements de police.
Tout voyageur qui, de sa faute, a manqué le départ du train, n'a aucun droit à réclamation d'aucune sorte; mais les administrations usent à cet égard d'une certaine tolérance dont l'application appartient à la juste appréciation des chefs de station.
Permis de circulation gratuite. — Les personnes munies d'un permis de circulation, celles que leurs fonctions appellent sur la ligne, ont droit au transport gratuit pour elles et leurs bagages.
Les permis se divisent en plusieurs classes : 1° Les permis permanents autorisant la libre circulation pendant une année;
2° Les permis à temps limité ;
y Les permis journaliers accordant le passage gratuit pour un seul voyage ou pour l'aller et le retour à jours déterminés.
Les permis sont essentiellement personnels et de différentes classes.
Ils portent tous un numéro d'ordre qui sert au contrôle.
Des modèles de ces permis doivent être adressés chaque année à toutes les stations, et aux agents chargés d'exercer le contrôle des billets des voyageurs.
Permis permanents. — Ces permis, renouvelés tous les ans, sont délivrés par l'administration ; ils portent la signature du président du conseil, du directeur pt du titulaire, un numéro
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d'ordre, l'année pour laquelle ils sont valables, et le parcours auquel ils donnent droit.
Les fonctionnaires et agents dépendant du ministère d>$ travaux publics peuvent aussi circuler gratuitement sur les chemins de fer, quand ils sont munis d'une carte de service délivrée et signée par le ministre. Cette carte est visée par le directeur et marquée d'un numéro d'ordre de la série des permis permanents.
Les préfets et sous-préfets sont autorisés à voyager gratuitement sur les lignes comprises dans l'étendue de leur département ou de leur arrondissement, dès qu'ils se déclarent en tournée de service.
Permis à temps limité. — Ils donnent droit à la circulation gratuite pendant plus d'un jour, mais pas au delà de trois mois. Ils sont signés par le président du conseil ou le directeur et le titulaire.
Permis journaliers. — Ces permis, signés par le directeur et valables pour un seul voyage, sont détachés d'un registre à souche mis à la disposition des chefs de service, qui signent les permis délivrés par eux, indiquent les noms et la qualité du titulaire, le motif de la remise du permis, les limites du parcours et la date du jour où il doit être utilisé. La souche reproduit ces mômes indications.
Observation. — Les administrations allemandes se sont entendues pour délivrer à leurs agents supérieurs des cartes qui leur donnent droit de circuler gratuitement sur toutes les lignes comprises dans l'association. Cette mesure très- libérale et trèsintelligente facilite considérablement les relations et les rapports de service. En France, quelque chose d'analogue est fait par le syndicat du chemin de fer de Ceinture, mais sur une échelle beaucoup plus restreinte.
543. Contrôle de route. — Les voyageurs sont tenus d'obtempérer aux prescriptions réglementaires et notamment
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d'exhiber leur billet de place à la première réquisition des agents du chemin de fer chargés de contrôler les trains et de constater les fraudes que pourraient commettre les voyageurs, soit en se faisant transporter sans billet de place, soit en changeant de classe de voitures, soit en dépassant leur destination.
Le personnel des trains, en France, est insuffisant pour exercer efficacement ce contrôle en route, d'ailleurs dangereux à effectuer en raison des dimensions réduites des ouvrages d'art (P* part., p. 3i); on y supplée par un contrôle intermittent confié à des agents spéciaux. Cette formalité doit avoir lieu d'une manière inattendue, afin de garantir l'administration contre la fraude ou la négligence de ses agents, mais avec discrétion vis-à-vis des voyageurs, dont il faut ménager les susceptibilités. Pendant les longs trajets de nuit, le réveil devient pénible, et lorsqu'il faut y avoir recours, que ce soit du moins aux moments les moins gênants; par exemple, aux bifurcations, aux stations d'arrôt prolongé, au voisinage des grands centres.
Quand les lignes sont construites avec l'ampleur suffisante pour permettre aux conducteurs de circuler pendant la marche soit à l'extérieur, soit à l'intérieur des voitures, le contrôle est plus facile à exercer, mais aussi plus nécessaire dans le dernier cas; car les dispositions des voitures du système américain, par exemple (IIe part., chap. 11) ménagent de grandes facilités à la fraude. Quoi qu'il en soit, ce système a, sous le rapport du contrôle, plus d'avantages que d'inconvénients.
Les personnes se trouvant en situation irrégulière vis-à-vis de l'administration sont exposées à des poursuites judiciaires en raison de la contravention et du préjudice commis. En tout cas, elles ont à payer immédiatement au moins le prix ou le complément du prix dont elles sont redevables.
En Autriche, les règlements sont plus sévères. Tout voyageur trouvé en voiture sans billet est obligé de payer trois fois le prix du tarif de la clause où il est pris en contravention, pour une longueur de 8 milles allemands ; et s'il est prouvé que la
