TRANSPORT DES BAGAGES ET MESSAGERIES
bulletin d'enregistrement. Dans le pays de Bade, l'administration, qui cherche à faciliter le déplacement des populations agricole*, permet aux voyageurs qui portent leurs denrées au marché voisin de déposer, au départ, leur panier chargé dans le fourgon à bagages et de le reprendre à l'arrivée à destination, sans avoir à payer d'autre rétribution que leur billet de troisième ou quatrième classe.
En Wurtemberg, les cultivateurs ont la faculté de faire transporter comme bagages, par les trains de voyageurs, mais au prix des transports de la petite vitesse, les marchandises qu'ils peuvent porter, à la condition que le poids n'en dépasse pas 400 kilogrammes par voyageur accompagnant les colis.
Retour des fûts et emballages vides. — Les chemins de fer ont intérêt à développer le traGc des contrées qu'ils traversent, et, par conséquent, à diminuer les frais qui peuvent incomber au commerce ou à l'agriculture. Ils opèrent, en conséquence, le retour des fûts et emballages vides à des prix extrêmement réduits, sinon moyennant le simple droit d'enregistrement, et c'est avec double raison. En premier lieu, ils excitent la production et la consommation qui les font vivre; en second lieu, comme le trafic d'un chemin de fer s'opère presque toujours dans une seule direction, il en résulte que les trains dans l'autre sens sont incomplètement chargés; le retour des emballages ne les grève donc d'autres frais que ceux d'enregistrement et de manutention. D'ailleurs, le transport de certaines denrées, comme le lait, la volaille, s opère généralement dans des wagons spéciaux, à claire-voie, à plusieurs étages. Que ces wagons retournent seuls ou chargés des vases vides , la différence entre les frais de traction dans les deux cas est insensible.
o49. Livraison des bagages. — L'administrât i< h d'un chemin de fer répond des objets confiés à ses soins. Cette responsabilité s'étend non-seulement aux colis enregistrés, mais encore à tous bagages des voyageurs. Divers jugements ont ainsi rendu des Compagnies responsables des colis apportés dans leurs stations et qui avaient ou disparu ou subi des soustractions de valeurs môme non déclarées. Les réserves que les Compagnies
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françaises ont tenté d'établir à cet égard n'ont point prévalu devant les tribunaux. La plus grande vigilance dans le service des bagages est donc de toute rigueur.
En pays de Bade, en Wurtemberg, le transport des bagages laisse à la charge du public une plus grande part de risques. Il peut se présenter deux cas : 1° lorsque le voyageur n'a fait aucune déclaration de valeur, et qu'il y a perte ou avarie de bagages constatée, il n'a droit qu'à l'indemnité de 3 fl. 30 kr. par livre — \ty francs par kilogramme — déduction faite du poids des effets non avariés ; 2° lorsque le voyageur a déclaré une valeur supérieure, cette déclaration fixe le maximum de l'indemnité. De plus, cette déclaration ne rend l'administration responsable qu'autant qu'elle a été littéralement écrite sur une lettre de voiture.
Le prix de transport est alors taxé à i pour 1 000 de la valeur déclarée, pour chaque distance de transport inférieure ou égale à 20 milles, fractions arrondies.
L'administration décline toute responsabilité quand la réclamation n'est pas présentée par écrit dans les trois jours qui suivent l'arrivée du train chargé de livrer les bagages.
En cas de perte ou d'avarie des colis conservés par les voyageurs dans les voitures, l'administration n'en assume la garantie qu'à la suite de constatation que le dommage éprouvé vient de son fait ou de celui de. ses agents '.
Les colis manquants ne sont considérés comme perdus qu'au bout de huit jours. Le voyageur peut seulement alors en réclamer le remboursement.
11 est loisible au voyageur de se garantir contre les retards de livraison en faisant une déclaration analogue à celle de l'expédition des marchandises — 447 — .
Le déchargement et la livraison des bagages demandent beaucoup d'activité et d'ordre de la part des agents du chemin de fer.
1 Règlement fur den Personen-Verkehr , auf den Gross-Badischen Staatseisenbahnen. Art. 29, 30 et 31.
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11 est donc interdit aux voyageurs de s'introduire dans la partie de la station réservée au classement et à la reconnaissance des colis, et de s'emparer de leurs propres bagages avant que les agents ne leur en aient opéré la remise.
Dans les stations où le mouvement est un peu important, la manipulation des bagages est généralement faite par des facteurs, Porter*, Ko/fer ou Gepœck-Trœger, qui, moyennant une rémunération taxée par l'administration, rendent aux voyageurs tous les petits services dont ils peuvent avoir besoin en arrivant à destination.
5o0. Objets trouvés. — On réunit dans un local, pour les conserver à la disposition de leurs propriétaires, tous les colis abandonnés ou trouvés sur la voie, dans les stations ou dans les trains, mais pendant un délai limité.
Il est, à cet effet, dressé un état qui indique :
La date et le lieu où l'objet a été trouvé ;
Les noms et qualités des agents qui l'ont recueilli ;
La description aussi complète que possible de l'objet.
En Suisse, les compagnies publient tous les trois mois un état des objets trouvés ; les objets non réclamés après un nouveau délai de trois mois, sont vendus au proûtde la caisse de secours des agents du chemin de fer.
En France, on verse les objets dans un magasin central à Paris, et de là, après un délai de six mois, à la préfecture de police ; — au bout d'un an, l'administration du domaine les met en vente au proGt de l'Etat *.
En Wurtemberg, l'administration publie tous les six mois, dans le journal officiel, un état des objets trouvés dans le domaine du chemin de fer. Après un délai de quatre semaines qui suit cette publication, les objets trouvés sont vendus publiquement, et le produit versé à la caisse de secours des agents du chemin de fer.
1 Article 6 du décret du 13 août 1810.
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35 i. ffatnre et composition des trains. — On comprend sous cette dénomination tous les trains destinés au service public qui ne prennent de voyageurs que dans des cas excepti©nnels. Ils pourraient, comme les trains de voyageurs, être classés en diverses catégories suivant leur vitesse, car certains trains circulent à la vitesse des trains de voyageurs, desservant les stations principales seulement, comme les trains de messageries, les trains de bestiaux, les trains de matières minérales, etc. Mais cette distinction n'a aucun intérêt.
Ordre de classement des véhicules. — La composition des trains de marchandises demande une grande attention de la part des chefs de station expéditeurs. Afin d'éviter les manœuvres superflues, on doit placer les wagons à déposer en route en tête des trains, et dans un ordre tel que ceux à laisser à la station la plus voisine du point de départ soient le plus près possible de la machine, pour autant toutefois que cette station se trouve sur un palier ou sur une pente dans le sens de la marche du train.
Si, au contraire, elle se trouvait sur une rampe, il y aurait plus d'avantage pour la manœuvre, à placer en arrière du train, avant le wagon à frein de queue, les wagons à déposer, car il suffit de les décrocher pour les garer à laide du frein.
Ces indications générales n'ont cependant rien d'absolu. Ainsi, là où le trafic est faible, et où pourtant le personnel des stations intermédiaires est suffisant , on peut, afin d'éviter les manœuvres à la machine, placer à la queue les premiers wagons à décrocher. Si le mouvement des stations est trop fort pour être desservi par le personnel, c'est à la machine qu'il faut avoir recours, et alors on place les wagons dans l'ordre que nous avons indiqué plus haut.
Quant aux voies de service, elles seront en nombre suffisant pour recevoir les wagons à l'arrivée et remettre sans fausse manœuvre les wagons au départ. L'orientation de ces
voies dépend du sens du trafic le plus actif et du système d'exploitation, c'est-à-dire des cas où la ligne est desservie par voie unique ou par deux voies. (Pe part., chap. VU et VIII ; IIP part., 477 bis.)
Si le train doit recevoir des wagons vides, on placera ces derniers en queue, de manière à éviter le refoulement par les wagons chargés, dans les parties en pente, et la trop grande fatigue des attelages en tète, sur les rampes.
Chargement des wagons. — On doit veiller à ce que le chargement de tous les wagons ne dépasse pas en section transversale le profil du gabarit (486), et en section longitudinale l'aplomb des faces extérieures des traverses extrêmes, car la saillie des chargements sur ces traverses rend difficiles* sinon dangereux l'accrochage et le décrochage des wagons.
Quand le chargement consiste en longues pièces de bois ou de fer excédant la longueur du wagon, il faut placer le véhicule entre deux wagons dont la forme et le chargement puissent sans inconvénient supporter le déplacement de ces longues pièces.
Les chefs chargeurs auront soin de ne pas laisser sortir en dehors du bâchage la paille d'emballage et d'éviter qu'il ne se produise, dans la partie supérieure de la bâche, des dépressions où l'eau de pluie pourrait séjourner.
Enfin, avant d'introduire un wagon chargé dans un train, on s'assurera encore que son chargement n'excède pas le poids normal pour lequel il est affecté. Cette vérification doit surtout s'appliquer aux wagons chargés parles expéditeurs eux-mêmes. La position des planchettes-indicateurs sert de guide à cet effet. Ces planchettes sont fixées aux brancards du châssis, et leur hauteur au-dessus de la platine qui fixe le ressort sur la boîte à fusée est déterminée par expérience en chargeant le wagon de poids connus produisant un abaissement également connu de la plate-forme du wagon. Les chargeurs observeront donc la position de la planchette-indicateur et arrêteront le chargement dès que l arête inférieure de l'indicateur arrivera au niveau de la platine du ressort, quelle que soit d'ailleurs la charge introduite sur le wagon.
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Chaque train de marchandises, comme nous le verrons au chapitre de la Gestion, est accompagné d'un bordereau dans lequel sont inscrits tous les wagons qui composent le train. Vérification de ce bordereau est faite avant le départ.
Tout wagon chargé d'expéditions en petite vitesse doit être accompagné d'une feuille de chargement indiquant les détails nécessaires à la marche des opérations ultérieures (ch. IV, § i).
Les wagons peuvent contenir soit un chargement complet pour une même destination, soit un chargement de colis à laisser dans différentes stations de la route : nous désignerons ces derniers sous le nom de wagons mixtes.
Dans le premier cas, les agents préposés au chargement des wagons et à la composition du train marquent à la craie, sur un tableau ménagé ad hoc de chaque côté du wagon, l'indication de la destination.
Les wagons mixtes prennent la désignation de la dernière station, car ils reçoivent tous les colis de route. Ces colis sont classés avec soin dans le wagon, en rapprochant ceux qui ont la même destination, et en plaçant au fond ceux dont les destinations sont le plus éloignées, afin que la reconnaissance et le déchargement se fassent prompteraent.
Pour les wagons plombés, il faut veiller à ce que les plombs soient bien placés, de manière à rendre toute soustraction impossible.
Avant le départ, on vérifie le graissage de toutes les fusées, l'accouplement de tous les wagons, tant des crochets de traction que des chaînes de sûreté qui toutes doivent être accrochées et non laissées pendantes.
Le serrages des accouplements réclame Une attention particulière : les tendeurs serrés convenablement, c'est-à-dire fortement entre les véhicules à tampons à ressorts, et légèrement entre les wagons à tampons secs, en ayant soin toutefois que l'intervalle entre ces tampons secs n'excède pas 8 centimètres, précaution utile pour le démarrage des trains.
Autant que faire se peut, on place un wagon à tampons secs entre deux véhicules munis de tampons à ressorts.
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Tout wagon à marchandises découvert est généralement muni d'une bâche avec ses courroies et d'une ou deux prolonges mentionnées sur son châssis. Ces objets doivent suivre le wagon, à moins de réserves spéciales au moment du départ.
Charge des trains. — Le nombre de wagons que l'on peut faire remorquer dans un train de marchandises, a-t-il été dit (4S9), dépend du profll du chemin, de l'état des rails et des circonstances atmosphériques.
Voici les limites posées par la Compagnie de Lyon-Méditerranée sur ses diverses sections :
