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Service de la station.

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voilures.

Nous avons vu (264) que la limite fixée pour le garage des trains ou des wagons sur les voies directement reliées aux voies principales de circulation, est indiquée du côté de la jonction avec ces voies par une cale fixe et par un piquet indicateur.

Cette limite ne peut être franchie sous peine de faire obstacle à la circulation des trains, et de donner lieu à des accidents.

Sur les lignes à forte pente, on ne doit pas omettre de tenir les freins serrés pendant toute la durée du garage.

En Angleterre, où les trains de marchandises marchent à grande vitesse par suite de la concurrence entre les diverses lignes, on limite la durée des garages au minimum. En France, la durée du transport des marchandises étant pour ainsi dire facultative, la durée des garages prend quelquefois des proportions considérables ; tantôt c'est pour laisser passer plusieurs trains de voyageurs qui se suivent; tantôt pour ne pas arriver de nuit dans une station où le service' est suspendu.

Manœuvres de gare. — Nous verrons au chapitre IV, § m, les conditions d'emploi des machines des trains aux manœuvres

TRAINS

de gare, dont il a été question au numéro 461 , § 1 du chapitre V : de la Locomotion. Il y a intérêt à employer ces machines dans les petites stations, où la manutention des véhicules deviendrait très-onéreuse s'il fallait y entretenir en permanence un personnel suffisant. Cependant il faut en limiter la durée autant que possible, car l'alimentation des machines est chose coûteuse.

Les manœuvres des wagons à la machine sont rendues plus simples et plus faciles par l'emploi des chaînes de manœuvre et des prolonges. A l'aide de ces engins, en effet, une machine, sans passer d une voie sur la voisine pour aller y prendre des wagons, peut les amener sur la première, ce qui permet aux trains marchant dans les deux sens d'enlever ou de déposer des wagons sur tous les points où il y a communication entre le* voies.

partie de la chaîne et qui se ferme au moyen d'un anneau pris par le sixième maillon delà chaîne; à l'autre bout se trouve

La chaîne de manœuvre employée à l'Est se compose de deux parties séparées, mais pouvant être réunies. La première, AB (fîg. 578), a 3m,35 de longueur; elle est formée de maillons ayant 0m,050 de diamètre extérieur, en fer rond de 0,n,010, portant à l'une des extrémités une grande maille ovale de 0m,100 sur 0'n,060 à l'extérieur, et à l'autre un crochet de 0m,150 de longueur.

La seconde partie, D A, se développe sur lm,6o de longueur, qui, ajoutée à la première, forme une longueur totale de 5 mètres. Cette partie se termine à l'un des bouts par un long crochet D que l'on engage dans la maille A de la première

IRANSPORT f>ES MARCHANDISES. 457

une maille ovale A, semblable à celle de la première partie.

Au milieu de chacune des deux parties de la chaîne de manœuvre, on place un étrier-touriilon G, destiné à empêcher la chaîne de se tordre et par suite de se briser.

Cette division de la chaîne en deux parties est nécessitée par la distance variable d'écartement entre les voies de manœuvre.

Cette chaîne est à poste fixe dans chaque station où doivent s'opérer des manœuvres à la machine.

La prolonge de manœuvre est formée par l'assemblage de deux cordes de 0W,050 de diamètre, réunies l'une à l'autre par un anneau ovale de 0m,i00 de longueur, et terminées à leur extrémité libre par deux anneaux de mêmes dimensions que l'anneau du milieu. L'une des parties de la prolonge a 10 mètres

hiig. 579. Prolonge de manœu*ro.

de longueur, la seconde 5 mètres , l'ensemble formant une longueur totale de 15 mètres (fig. 579).

On a pendant longtemps muni chaque machine d'une prolonge de manœuvre; depuis 1865, le chemin de fer du Nord met les prolonges en dépôt à chacune des gares ou stations où se trouve un passage d'une voie sur une autre.

Pour les changements en pleine voie, on suspend les prolonges aux maisons ou guérites des gardes chargés de la manœuvre de ces changements. Dans les stations, elles sont placées sous les marquises, enroulées autour de crochets scellés dans le mur.

Les véhicules en manœuvre doivent toujours être attelés au moyen des crochets d'attelage; la manœuvre des wagons réunis par les chaînes de sûreté est dangereuse ; il faut en interdire l'usage.

Les manœuvres au lancer et à la prolonge doivent être faites

TKAINS

avec beaucoup de précautions et de telle sorte que les wagons manœuvres par impulsion s'arrêtent d'eux-mêmes ou soient arrêtés au frein avant de rejoindre les wagons placés sur la même voie. Elles sont donc inapplicables s'il s'agit de réunir entre eux des wagons isolés ou des groupes do wagons ; — si les wagons à manœuvrer sont exposés h choquer un heurtoir ou à pénétrer sur des voies principales.

On doit interdire expressément les manœuvres à coups de tampons, c'est-à-dire en lançant les wagons les uns contre les autres, soit à bras, soit à la machine, car cette opération a pour résultat immanquable d'occasionner des avaries.

Pendant les manœuvres, les parties de trains demeurant au repos doivent être maintenues telles au moyen des freins, de cales ou tout procédé dem bar rage. — Ces précautions, nécessaires sur les voies en palier pour se garantir contre l'action du vent, sont indispensables dans les stations situées sur des parties de ligne inclinées.

554. Arrivée. — Parvenu à la station destinataire, le train doit être garé, puis reconnu par la station, de manière à décharger la responsabilité des agents du train.

On a vu, à propos des stations, que les trains de marchandises à l'arrivée exigent des manœuvres de décomposition extrêmement laborieuses dans certains cas. — Les quais des grandes gares de marchandises, en effet, sont divisés par nature de marchandises, et les wagons qui renferment un chargement de catégorie désignée doivent être dirigés vers les quais spécialement affectés à la nature de ce chargement. — Aussi les chefs de train doivent-ils avoir soin de grouper en route tous les wagons chargés de marchandises de même nature.

Nous avons dit que, pour év iter l'encombrement et les retards, plusieurs Compagnies surchargées de trafic ont dû arrêter tous leurs trains de marchandises dans une avant-gare où ils sont décomposés et recomposés par destination de quai, de telle sorte que les trains arrivant dans la gare définitive n'ont plus d'autres manœuvres à subir. (Lyon-Méditerranée.)

Dans les stations de marchandises où le mouvement est con-

sidérable, on emploie avec grand avantage les animaux à la manœuvre des wagons, même sur plaques tournantes. Les chevaux y acquièrent très-promptoment une habileté de manœuvre remarquable.

Il arrive un moment où le trafic de certaines gares de marchandises est tellement considérable et le prix de la maind'œuvre si élevé, qu'il faut avoir recours aux moteurs mécaniques. C'est tantôt la machine locomotive de passage, tantôt celle affectée spécialement au service de la gare ; tantôt comme à Cambden, — London and North-Western Hy — , le moteur hydraulique; tantôt, enfin, comme à Wurzbourg, un transbordeur locomobile.

Nous avons parlé des dispositions prises à Cambden pour opérer le chargement des colis sur les véhicules de ligne ou de terre1. Les halles à marchandises qni renferment cet outillage sont au nombre de huit. Les wagons entrent dans ces halles, ou en sortent an moyen de cabestans mis en mouvement par un mécanisme placé sous le sol. Le cabestan a O^oO de hauteur et 0»,3û de diamètre; il est fixé sur un axe vertical en fer, qui tourne quand on exerce une pression sur une pédale voisine. Lorsqu'il s'agit d'effectuer la manœuvre des wagons, on v attache l'anneau extrême d'une corde, et I on enroule

l'autre extrémité autour du cabestan. La pression du pied sur la pédale fait tourner le cabestan et marcher le wagon.

A Wurzbourg, l'administration bavaroise a installé, d'après les plans et sous la direction de M. l'ingénieur en chef et conseiller Exter, un chariot transbordeur locomobile qui effectue toutes les manœuvres de wagons, plus facilement, plus économiquement et plus sûrement que la machine locomotive ordinaire.

L'appareil consiste en un chariot transbordeur 1 mis en mouvement par une locomobile à vapeur établie sur un prolongement

1 I" part., chap. VII, 235.

■ l'-part., chap. VI, § iv; II' part., chap. IV, § i; IIIe part., chap. I,

i60 TRAINS.

latéral du chariot. Ce prolongement est porté par deux couples de galets roulant sur un rail médian placé à égale distance des rails qui servent de chemin au chariot transbordeur.

La machine motrice se compose d'une chaudière tubulaire verticale et de deux cylindres verticaux mettant en mouvement un axe coudé muni d'un volant et d'une roue d'engrenage. Celle-ci fait tourner un autre axe horizontal qui, au moyen d'embrayages coniques, peut, en s'appliquant sur des roues d'angle, entraîner dans un sens ou dans l'autre les galets de support du chariot et qui avancent ou reculent en vertu de leur adhérence.

Avec un troisième embrayage, la machine agit sur un tambour à génératrices horizontales autour duquel est enroulée une corde de manœuvre aboutissant aux wagons ou aux trains à faire mouvoir.

Ainsi disposé, l'appareil peut attirer à lui un wagon, le charger sur le chariot, le transborder sur une autre voie parallèle; il peut également, sans changer de place, faire avancer un ou plusieurs wagons sur la môme voie et môme les faire passer d'un côté du chariot à l'autre.

Si l'on suppose toutes les voies parallèles d'une même station reliées par la voie transversale d'un chariot de cette nature, on peut considérablement réduire les frais du service intérieur de cette station, tout en faisant disparaître une grande partie des chances d'accidents inhérents aux manœuvres de trains à la machine.

TRANSPORT DES MATIÈRES EXPLOS1BLES ET INFLAMMABLES. l)l\t), Poudres et munitions de guerre. — Règlement*. — 1

Article i". Conformément à l'article 21 de l'ordonnance réglementaire du il) novembre 1846, sur la police, la sûreté et

1 Arrêtés pris par les ministres dos travaux publics et de la guerre eo date des Mi février 1861 et 15 juillet 186.T.

TRANSPORT DES MATIÈRES EXPLOSIRLES, ETC. il»!

l'exploitation des chemins de fer, il est interdit d'admettre les poudres de guerre, de mine ou de chasse, dans les trains de voyageurs ou dans les trains mixtes. Ces matières ne peuvent être transportées que par les trains de marchandises, ne comprenant aucun wagon de voyageurs.

Art. 2. Les poudres de guerre doivent toujours être livrées aux chemins de fer dans de doubles barils. Les poudres de mine ou de chasse sont enfermées dans un sac de toile ou dans des cartouches de papier, et placées dans un baril ou dans une caisse de bois. Les munitions confectionnées sont enfermées dapB des caisses ou barils, selon l'espèce, le tout conformément au mode en usage pour le transport ordinaire de ces poudres.

Art. 3. Les barils ou caisses de poudres sont chargés sur des wagons couverts et fermés, à panneaux pleins, munis de ressorts de choc et attelés au contact.

Art. 4. Lorsqu'un wagon sert au transport de la poudre, son plancher doit être couvert d'un prélart imperméable, de manière à prévenir le tamisage sur la voie.

Art. 5. Il est interdit de faire usage, pour le transport des poudres, de wagons armés de freins'.

1 « Lorsque le matériel à marchandises d'une Compagnie de chemins de fer comportera des wagons couverts et fermés, à panneaux pleins, sans frein, ce matériel sera exclusivement affecté au transport des poudres, conformément à l'article 5 du règlement du 15 février 1 8t>{ ; dans le eas contraire, les poudres pourront être chargées dans des wagons à freins, sous les réserves suivantes :

« 1° Il est interdit du faire usage du frein ;

« 2° Les surfaces des ferrures des axes ou leviers de transmission du mouvement, qui pourraient être apparentes dans les wagons, seront soigneusement recouvertes d'étoffes ou enveloppées par des manchons en bois. » (Décision du I mai 1861.)

« L'emploi des wagons couverts et fermés, à panneaux pleins, sans frein, ne sera obligatoire que lorsque les gares expéditrices en auront à leur disposition au moment de la livraison des convois de poudres.

« Lorsque le matériel à marchandises, en réserve dans une gare quelconque, ne comprendra que des wagons armés de freins, ces wagons pourront servir au transport des poudres sous les conditions de sécurité prescrites, et alors même que sur les autres parties du réseau il existerait des wagons sans frein. » (Décision du 15 juin 1861.)

462 TRAINS

Art. 6. La charge d'un wagon à poudre, y compris les fûts, est limitée à S 000 kilogrammes. Le poids brut d une livraison ne dépassera pas la charge de dix wagons, c'est-à-dire 50 000 kilogrammes au maximum.

Toutefois, il pourra être dérogé à cette disposition dans le cas de circonstances extraordinaires, que l'administration de la ffiierre appréciera, et qui feront l'objet de décisions spéciales concertées entre les départements de la guerre et des travaux publics. Ces décisions détermineront, pour chaque chemin de fer, le nombre maximum des wagons qui pourront faire partie d'un même convoi de poudre et, s'il y a lieu, les mesures pirticulières qui devront être observées dans l'intérêt de la sécurité, en ce qui touche soit la composition, soit la vitesse du train.

Art. 7. Les wagons chargés de poudre sont placés à l'extrémité du train opposée à la locomotive ; ils doivent toujours être précédés ou suivis de trois wagons non chargés de poudre ni de munitions de guerre.

Dans les manœuvres de gare, pour la composition et la décomposition des trains, les wagons chargés de poudre pourront être manœuvres à l aide de machines locomotives, à la condition qu'ils seront séparés de ces machines par trois wagons au moins ne renfermant aucune matière facilement explosible ou inflammable.

Ces manœuvres s'effectueront d'ailleurs avec une vitesse qui ne dépassera pas celle d'un homme marchant au pas. Le train, quelle que soit son importance, sera accompagné par un agent chargé d'en surveiller les mouvements.

Art. 8. Toute livraison de poudres ou de munitions de guerre excédant 500 kilogrammes, poids brut, doit être escortée par la gendarmerie. Au lieu du départ, l'escorte est requise par l'agent chargé de l'expédition. Le commandant de gendarmerie à qui la réquisition est adressée transmet d'urgence, aux commandants de gendarmerie des villes où l'escorte doit être relevée, un avis faisant connaître le jour et l'heure d'arrivée du train.

Un avis semblable est transrais aux mêmes autorités par les