IL
573. Service en général. — Les trains sont accompagnés des agents ayant qualité pour remplir, dans leur parcours, les obligations suivantes :
— Sûreté, police et surveillance des trains;
— Manœuvre des freins ;
— Réception et remise, aux diverses stations, des bagages, finances et marchandises diverses, en colis séparés ou par wagons complets.
— Service des voyageurs ;
— Mesures spéciales de sécurité à prendre en cas de besoin. Les fonctions des agents des trains réclament, comme celles
des mécaniciens et chauffeurs, un tempérament robuste, une bonne santé, un caractère ferme, de l'ordre, du calme, du sang-froid, un grand respect pour la discipline, beaucoup de politesse, d'urbanité et de tenue vis-à-vis du public.
Le nombre d'agents attachés à la direction d'un train varie, t. iv. 32
comme nous l'avons dit, suivant l'importance du train et les habitudes locales.
Ainsi, tandis qu'en Angleterre on trouve des trains accompagnés généralement par deux gardes et souvent par un seul, en Allemagne il est rare que le personnel ne compte pas au moins trois agents : un chef de train, Zugfilhrer ; un conducteur, Schaffncr ; un garde-freins, Wagenwœrter ou Bremser ; à ces divers agents, on adjoint presque toujours un garde-bagages, Packmeister, et un certain nombre de simples conducteurs. En étudiant les fonctions de chacune de ces catégories, nous verrons que l'organisation anglaise imitée en France laisse beaucoup a désirer.
Chaque train est placé sous la direction d'un conducteur désigné pour remplir les fonctions de chef de train, et qui a le commandement sur les autres agents du train, même sur les mécaniciens et chauffeurs.
En Angleterre, c'est le plus ancien des gardes-train qui, d'office, remplit ces fonctions.
Dans les stations, ces employés sont sous les ordres immédiats des chefs de stations.
Il est indispensable que tous les agents des trains soient parfaitement au courant des lois et règlements concernant la police des chemins de fer, des règlements des signaux et de la marche des trains.
Les agents de trains de tout grade ne possèdent pas toujours toutes ces connaissances; il arrive môme quelquefois que, dans certains cas de presse, on charge de la conduite des trains des employés de stations sans expérience suffisante, de simples hommes d'équipe.
Pour parer à cette grave infraction aux lois de la prudence, toutes les administrations devraient, à l'imitation de certaines d'entre elles, entretenir dans les stations de formation des trains et sur certains points du parcours, des dépôts de conducteurs qui seraient instruits dans leur service par des agents expérimentés, puis employés comme supplémentaires dans les trains de marchandises, où les bras font généralement défaut.
En apportant leur concours au personnel titulaire toujours trop restreint, ils puiseraient dans la pratique de ces trains les notions suffisantes pour passer au grade de conducteurs.
Au chemin de fer du Nord, les graisseurs, qui font d'ailleurs partie du personnel des trains, peuvent être nommés conducteurs s'ils présentent l'instruction suffisante et un service irréprochable. Us sont divisés en deux classes et les conducteurs en quatre classes : conducteurs- chefs de première et deuxième classe; conducteurs ordinaires de première et deuxième classe.
En service, le personnel des trains doit porter l'uniforme distinctif et se munir des objets suivants :
Deux drapeaux rouge et vert ;
Une lanterne à verres blanc, rouge et vert ;
Un briquet ou des allumettes chimiques ;
Signàux pétards ;
Tableau de la marche des trains;
Règlement des conducteurs de trains et règlement des signaux. «
Tous les hommes composant la brigade d'un train doivent être présents à la station une heure au moins avant le départ.
Us signent une feuille de service pour constater leur présence, formalité qu'ils répètent à leur arrivée dans la station où se termine leur voyage.
Tout transport de lettres ou objets quelconques leur est formellement interdit.
574. 6«rde»-freinÉ on graisMur», Wagenwœrter. — Sous cette dénomination, nous comprenons les agents des trains qui ont un service mixte : entretien et graissage des véhicules pendant leur circulation; — manœuvre des freins.
Les gardes -freins doivent connaître en tous leurs détails non-seulement les wagons de l'administration à laquelle ils sont attachés, mais encore ceux qui viennent prendre place dans les trains qu'ils desservent. Us ont donc à examiner chaque véhicule, à se rendre compte du fonctionnement de tous ses organes, et à vérifier s'il est disposé pour entrer sans inconvénients dans la composition des trains. (II* part.,
chap. Il, Construction, et chap. IV, Visiteurs et graisseurs.)
Service à la station de départ. — Les gardes-freins doivent, en station, passer en revue tous les véhicules en général, signaler les défectuosités aux visiteurs, et au besoin les négligences au chef de station.
Avant le départ de leur train, ils s'assurent que tous les wagons qui le composent sont en bon état, propres et les boîtes de fusées d'essieux bien lubrifiées ; que les chargements ne dépassent pas les dimensions prescrites en longueur, largeur et hauteur, et qu'ils ne courent aucun risque de dérangement en route.
En cas où les gardes-freins remarqueraient dans un véhicule une particularité qui semblerait de nature à compromettre la sécurité en marche, ils doivent faire retirer ce véhicule ; si le véhicule ne présente qu'une irrégularité sans importance, ils en font la remarque au chef de station, et la consignent sur leur rapport. Mêmes précautions à observer lors de la prise en route de véhicules vides ou chargés.
Service de route. — Pendant la marche, le garde-frein, placé dans une vigie, observe l'allure de chaque véhicule et note ceux qui présenteraient quelque chose d'anomal : violentes oscillations, forte inclinaison de la caisse ou de la charge, sons stridents émis par les véhicules, etc. Si ces anomalies ne lui paraissent offrir aucun danger, il attend jusqu'à la prochaine station et examine tous les wagons. Ordinairement, les oscillations latérales proviennent ou d'un défaut d'accouplement ou de tension insuffisante des attelages, ou de l'usure extrême des brides de suspension des ressorts ; elles disparaissent souvent en serrant fortement les tendeurs d'attelage.
Les bruits anomaux viennent généralement des fusées échauffées ou des sabots de freins trop serrés : une odeur caractéristique accompagne toujours ce phénomène, facile à faire dis paraître en prenant les mesures indiquées précédemment (IIe part., chap. II).
Si les irrégularités de marche se présentent de nouveau après les tentatives d'amélioration, le garde-frein en réfère au chef de
train, à moins que, d'après son expérience et son appréciation, il ne trouve qu'il y a péril en la demeure, auquel cas il doit donner le signal d'arrêt et serrer son frein.
Service aux points a" arrêt. — Autant que la durée de l'arrêt le permet, le garde-frein doit passer une revue générale du train et s'assurer du bon état de tous les essieux, roues, bandages, ressorts et boîtes de fusées. Si le temps lui manque, il peut, du moins, s'assurer par le contact de la main qu'il n'y a pas de boîtes échauffées et noter celles qu'il faudra visiter au prochain arrêt. L'arrêt se prolongeant, le garde-frein étend sa revue à toute la partie supérieure des véhicules, et, s'il y trouve des points défectueux, il les répare.
En tout cas, il doit les signaler tous au chef de train. Si l'avarie constatée n'empêche pas le wagon de circuler avec sécurité, et bien que le garde-frein ne puisse pas y porter remède, on conserve le véhicule dans le train, en ayant soin de noter la défectuosité. Mais lorsqu'il y a danger ou crainte de voir augmenter l'avarie en laissant circuler le véhicule, il faut le retirer et aviser le plus prochain poste de visiteurs ou l'atelier de réparation le plus voisin.
La question des frais de réparation des véhicules étrangers est intéressante au point de vue de la répartition du dommage à faire supporter par qui de droit. Le garde-frein doit être assez exercé pour apprécier les diverses causes qui peuvent produire les avaries de route : avarie de date ancienne ou récente; manutention défectueuse et violente des véhicules, ou bien usure normale ; emploi de mauvais matériaux ou d'organes insuffisamment résistants. En tout cas, il fera bien, pour couvrir sa responsabilité et celle de son administration, de conserver les pièces pouvant servir de preuves à l'appui de son appréciation, ou tout au moins de faire constater par les autres agents du train les observations qu'il aura relevées au moment où l'avarie a été signalée.
Emploi des freins. — Dès que le train est sur le point de partir, le garde doit desserrer les freins et tenir les sabots assez éloignés des roues pour que, dans les oscillations de la marche,
ils ne touchent pas les bandages ; mais il reste à portée de l'appareil de manœuvre, attentif et prêt à obéir immédiatement aux signaux.
Aux approches d'une station d'arrêt — 400 à b'OO mètres — le garde ramène les sabots du frein de manière à pouvoir les porter rapidement au contact sur le signal du mécanicien.
Enfin, il doit serrer immédiatement son frein, sans attendre le signal du mécanicien, dans l'un ou l'autre des cas suivants : explosion de pétards; — descente d'une pente supérieure à tO millimètres et si son wagon se trouve vers la queue du train ; — avarie au train.
Le garde-frein est en général muni, comme tous les agents des trains, d'un sifflet de marine; il doit chercher à en faire entendre les sons aux autres agents.
Quand les trains sont très-longs et non munis des appareils de communication entre les agents des trains et le mécanicien, il faut que les gardes-freins à l'arrière soient en vue des autres agents et puissent leur transmettre des signaux en cas de besoin.
Pour faciliter cette mise en communication, on pourrait placer, de chaque côté de la machine et des vigies des gardestrain, des miroirs qui réfléchiraient tous les objets à l'arrière, et permettraient aux agents de suivre tous les mouvements des véhicules et les signaux des agents ou des voyageurs.
Certaines lignes de Hollande ont établi ce système de communication entre les agents des trains, mais nous ne savons s'il a été étendu jusqu'à la machine.
Lorsque les trains ne sont pas longs, on peut établir une communication parla corde qui aboutit au sifflet de la machine ou à la cloche du tender, et alors rien n'est plus simple que de provoquer l'arrêt des trains.
Observations. — Le garde-frein doit aussi porter son attention sur les signaux qui peuvent provenir des agents de la voie ; observer si le service de surveillance sur la ligne est fait réglementairement, si les barrières sont fermées et enfin si tous les agents sont à leur poste. — Les fonctions spéciales dont il est
investi obligent cet agent à suivre le train dans tout son parcours. Aussi ne le place-t-on jamais en queue du train, position qui l'obligerait à l'abandonner pour aller le couvrir, en cas de ralentissement ou d'arrêt (536).
Comme agent technique, il est apte à vérifier l'état du matériel; en cas de déraillement, il doit visiter les véhicules qui ont quitté les rails, s'assurer notamment de la rectitude et du parallélisme des essieux et des roues, et faire réformer ou abandonner tout véhicule dont la circulation pourrait amener quelque entrave.
Service à t arrivée. — Le garde-frein doit, en opérant la remise des véhicules à l'arrivée, en passer une revue minutieuse, signaler les avaries qui pourraient s'y présenter et faire constater par le chef de train l'état de tous les véhicules et de leurs agrès. Chaque administration étant responsable des avaries qui se produisent sur ses lignes, — 440, 630 — , les gardesfreins doivent veiller à ce que chaque véhicule appartenant aux administrations étrangères soit rendu accompagné de toutes les pièces et agrès avec lesquels il est entré.
A la fin du voyage, le garde-frein remet au chef de station ou à son délégué tout le matériel qui lui a été confié au départ; il lui signale les avaries ou les pertes survenues, et les réclamations à formuler contre qui de droit. Il se fait donner également décharge des matières qu'il n'a pas employées en route.
Enfin, il ne peut quitter la station qu'après avoir terminé son service et reçu du chef de train l'autorisation de se retirer.
Le garde-frein dresse sur son voyage un rapport destiné au service dont il relève.
575. condncteurfl, Schaffner. — Service en général. — L'ordre de service des conducteurs de trains est réglé pour des périodes déterminées par le chef du mouvement, l'inspecteur principal ou le chef de station tête de ligne. Indépendamment des tournées ordinaires, tout conducteur doit son temps à l'administration, et prendre un service extraordinaire si besoin est : suppléance, remplacement, trains supplémentaires, etc.
Le conducteur est soumis à l'obligation du cautionnement; il est responsable du préjudice pouvant résulter de son incurie ou de son imprudence ; en général, de tous les faits relatifs à l'exercice de ses fonctions.
En service, il porte la tenue uniforme, qui doit être en parfait état de propreté. Il est muni des objets pour signaux, de l'outil pour le contrôle des billets et des règlements de service.
Visite et surveillance des véhicules au départ. — Après avoir signé le bulletin de présence et reçu les ordres du chef de train , le conducteur procède à la visite des véhicules confiés à sa garde. S'il s'agit de voitures, il s'assure qu'elles sont bien nettoyées intérieurement et extérieurement, les garnitures complètes et débarrassées de tout ce qui pourrait avarier les vêtements ou blesser les \oyageurs; — les fenêtres, portes, serrures et loquets en parfait état de fonctionnement; — les marchepieds, les poignées, les supports de lanternes, les lampes et lanternes garnies, etc., à leur place et bien fixés.
Quand un compartiment n'est pas occupé, il doit en lever les glaces, pour empêcher l'introduction des fragments de coke enflammés ou de la pluie.
En route, le conducteur porte son attention sur l'état des véhicules, et, s'il remarque une avarie qu'il peut réparer, il y pourvoit, ou en avise le garde-frein et le chef de train.
Dans le cas où les avaries proviennent du fait des \oyageurs, il doit les signaler au chef de train ou au chef de la plus prochaine station, afin de faire payer par la personne en cause la réparation du dommage.
Les prix à percevoir pour ces dégradations ou avaries sont fixés, au chemin de fer d'Orléans, par le tarif suivant :
Glace If,50
Cordon de glace de première classe 5 ,00
— — arraché 0 ,75
Cordon de glace de deuxième classe \ ,00
— — arraché 0,7.fî
Hideaux ou stures manquants 2 ,ii0
— déchirés | ,83
Déchirure du pavillon de première classe 3 ,00
Brûlure de garniture de première classe 3 ,00
— de deuxième classe 1 ,50
Tache de graisse sur coussiu i ,00
Coupe de lanterne brisée 2 ,50
Mesures de sécurité. — Le conducteur est astreint à la stricte observance des règles posées au chapitre de la circulation des trains (536, 537) en ce qui concerne les mesures relatives aux trains en marche ou en arrêt.
Service des voyageurs. — Les conducteurs ne peuvent pas oublier que tous les Voyageurs sans distinction payent très-largement le service rendu par le chemin de fer et qu'ils ont tous droit aux plus grands égards ; que de tout le personnel du chemin de fer, les conducteurs entretiennent les rapports les plus prolongés avec le public et qu'ils doivent chercher à le satisfaire . par leur tenue et leur obligeance, sans toutefois porter préjudice aux prescriptions réglementaires.
Les conducteurs sont chargés de faire observer les mesures de police et de sûreté dans les trains.
Dans le cas où des voyageurs n'obtempéreraient pas aux injonctions des conducteurs, ceux-ci doivent remplir leur devoir sans contestation et en référer au chef de station.
Au moment du départ, le conducteur ouvre les portières et indique aux voyageurs les places auxquelles ils ont droit. — Il veille à ce que les compartiments du milieu et les véhicules munis de freins se remplissent en premier lieu ; à ce que les chiens ne se glissent pas dans les compartiments de voyageurs, que les armes à feu soient déchargées, qu'il ne s'introduise dans le train aucune personne chargée de paquets trop volumineux ou gênants, aucun individu en état d'hresse, de tenue, de maladie dont la vue ou le voisinage serait une cause de gêne.
Quand les voyageurs sont placés, il contrôle les billets, auxquels il donne l'empreinte de la vérification. Toutes ces formalités doivent s'accomplir sans bruit, sans
506 ORGANISATION DU SERVICE DE l/EXPLOITATlON .
cris ni conversations inutiles, et en évitant tout ce qui serait de nature à préoccuper le public.
Avant le départ, le conducteur ferme avec précaution toutes les portières, en veillant à ce que les voyageurs dégagent leurs mains ou leurs vêtements des embrasures des portières (379).
Pendant le trajet, le conducteur surveille tout ce qui peut intéresser la marche ou la sécurité du train; — si le contrôle des billets s'exerce en route, il doit éviter autant que possible d'ouvrir les portières. Dans le cas où cette manœuvre est indispensable, il ne peut le faire que du côté de l'entrevoie et à la condition toutefois que ce moment ne coïncide pas avec le passage d'un train sur la seconde voie.
S'il découvre, en faisant ce contrôle, une fraude ou erreur quelconque, il doit en aviser le chef de train, qui prend les mesures prescrites à cet effet (543).
Dans les stations d'arrêt, les conducteurs descendent de leur voiture aussitôt que le train a suspendu sa marche, et concourent avec le personnel de ces stations à renseigner les voyageurs sur le nom de la station, la durée de l'arrêt; ils ouvrent les portières là où ils voient des voyageurs disposés à descendre ou à monter, en les aidant au besoin. Ils veillent à ce que les voyageurs descendus du train quittent immédiatement la station par la sortie réglementaire et ne se rendent pas dans les autres dépendances de la station.
Il arrive quelquefois que la vitesse des trains n'est pas suffisamment amortie pour permettre au mécanicien d'arrêter les voitures exactement à la hauteur des quais; il est obligé, dans ce cas, de reculer pour ramener son train à la place voulue.
Les conducteurs doivent alors redoubler de vigilance, empêcher les voyageurs de descendre du train, et ne pas laisser opérer la manœuvre du refoulement sans ordre et sans s'être assuré que toutes les portières sont fermées.
576. <*arde>baga«es, Packmeister. — Service des trains de voyageurs, — Le garde-bagages est sous les ordres du chef de train ; il est chargé de recevoir dans son fourgon et de déli-
vrer aux stations destinataires les bagages des voyageurs et les articles de grande vitesse.
Il vérifie donc le nombre et les numéros des colis qui lui sont remis, en les collationnant avec les lettres de voiture (483, 609, 637), et refuse tout colis qui ne serait pas régulièrement enregistré et accompagné des pièces réglementaires. Il donne à Chaque station décharge des colis qu'il en reçoit. .
Dans les attributions du garde - bagages sont quelquefois comprises la conservation et la distribution en route des paquets et plis de service.
Le garde bagages, responsable des colis coniiés à sa garde, a le droit de refuser tout objet mal conditionné, ou portant des traces d'avaries, de coulage, etc. — S'il a des réserves à formuler, il les inscrit sur sa feuille de route et les fait viser par l'agent à ce préposé.
Tous les objets entassés dans le fourgon sont rangés par lui dans l'ordre où ils devront se présenter pour la remise en route, en observant toutes les mesures pôur la bonne conservation des colis et de leurs étiquettes, afin d'éviter les erreurs. A chaque remise d'objets, il se fait donner décharge par l'employé désigné ad hoc.
Dans les petites stations intermédiaires où se trouve généralement un seul agent pour distribuer les bagages, le garde-bagages doit, sous la surveillance du chef de train, délivrer aux voyageurs leurs colis contre remise des bulletins de bagages. Ils joignent alors ces bulletins à la lettre de voiture et aux souches.
Le devoir du garde-bagages l'oblige à ne quitter son fourgon que lorsqu'il a reçu décharge complète à la station de fin du train.
Service des trains de marchandises. — Dans ce service, le garde-bagages remplit presque toujours l'office de chef de train. — Ses devoirs, en cette qualité, touchant la direction et les mesures de police et de sécurité, sont indiqués dans le numéro suivant — Nous croyons cette mesure, toute d'économie, mal entendue. De tous les trains, ceux de marchandises présentent le plus de difficultés dans la marche, le plus d'accidents dè route. Ils devraient donc être accompagnés, dans tout léur pâr-
cours, d'un agent chargé de la direction supérieure du train et dégagé de toutes les opérations de détail qui détournent son attention de la surveillance générale. — Le surcroit de dépenses résultant de l'adjonction d'un agent supérieur aux trains de marchandises serait rapidement couvert par la réduction des frais de toute nature résultant d'erreurs que commettent les agents ordinaires surchargés d'occupations trop variées et surtout par la diminution du nombre et de l'importance des accidents.
En prenant le service du train, le garde-bagages se rend au bureau du chef de station et reçoit tous les papiers qui accompagnent les colis chargés dans son train. 11 collationne et contrôle tous les wagons qu'il prend sous sa responsabilité, s'assurant que le matériel est en bon état, l'accouplement convenable, les chargements effectués de manière à ne présenter aucune chance de dérangement en route, la charge des wagons renfermée dans les limites de leur capacité, la destination de chaque véhicule parfaitement indiquée.
Il vérifie le nombre et l'état des plombs de douane et de l'administration, et veille à leur conservation.
Le déchargement et le chargement des marchandises doivent s'opérer avec ponctualité, mais aussi avec rapidité, afin de rendre les stationnements aussi courts que possible. 11 requiert à cet effet l'aide des autres conducteurs du train et du personnel des stations.
Observation. — Si le temps de garage se prolonge, le gardebagages doit prendre toutes les mesures nécessaires pour que son train soit parfaitement gardé, surveillé, et soigneusement tenu à l'abri des chances d'incendie.
577. Chef de train, Zwjfùhrer. — Service en général '. — Les chefs de train sont sous les ordres du chef de station de leur résidence, et, pendant le parcours des trains, sous les ordres des chefs de stations dans lesquelles ils se trouvent momentanément.
Us ont autorité, pour le service en général, sur les autres con-
PERSONNEL DES TKAINS. 509
ducteurs, gardes-bagages, gardes-freins graisseurs, etc., et sur les mécaniciens et les chauffeurs, pour la marche des trains entre les stations.
Les chefs de train doivent avoir une expérience consommée dans tous les détails du service, une connaissance parfaite de toutes les lois et, règlements relatifs h la circulation, la police et la sécurité des t rains ; ils s'assurent que le personnel sous leurs ordres est également au courant de toutes les prescriptions concernant le service des trains. — Parfaitement familiarisés avec toutes les particularités de la iigne : inflexions de la voie, passages à niveau, position des ouvrages d'art importants, embranchements, etc., ils contrôlent l'allure de la machine et le service de surveillance de la voie.
Il leur est interdit de laisser monter sur la locomotive, ou le tender, ou dans les fourgons à bagages et à frein, aucune personne non munie d'une autorisation spéciale et écrite de l'ingénieur de la locomotion et du directeur, ou la justification du droit de monter sur ces véhicules, dévolu aux fonctionnaires du contrôle.
Service au départ. — Selon qu'il accompagne un train de voyageurs ou de marchandises, le chef de train doit s'y trouver une heure dans le premier cas et deux heures dans le second avant le départ du train. — 11 prend, à son arrivée, les ordres du chef de station et distribue le service aux agents qui lui sont adjoints.
S'il remplit les fonctions de garde-bagages, il rentre dans la catégorie des agents dont les devoirs et la responsabilité sont définis au numéro précédent. S'il accompagne un train de voyageurs, le chef de train vérifie l'état des véhicules, les accouplements, les signaux, les agrès1, l'éclairage des véhicules.
Dès que les voyageurs sont admis sur les quais, il veille à ce
1 En Allemagne, chaque fourgon à bagages est muni d'un approvisionnement d'agrès et pièces de réserve. Un inventaire en est dressé; au départ, le chef de train en fait le collationnemenl et établit ses réserves si il y a quelques manquants. Il prend place dans un coupé confortablement disposé et assez élevé pour dominer le train, la machine et la voie.
que les conducteurs remplissent leurs devoirs à l'égard du public et de l'administration, fassent occuper les places dévolues aux billets délivrés, facilitent l'accès des voitures, l'introduction des colis ou bagages à la main dans les compartiments, à la condition qu'il n'en résulte aucune gène pour le public ou le service en général, empêchent qu'aucune fraude ne se commette à l'égard du chemin de fer dont ils défendent consciencieusement les intérêts.
S elèvc-il une contestation entre les voyageurs et l'un des conducteurs? le chef de train doit intervenir sans retard, avec ménagements, se substituer à l'agent en cause, réparer la faute qu'il pourrait avoir commise, ou opposer le calme et la fermeté aux réclamations injustes.
Si la résistance d'un voyageur contre les dispositions réglementaires allait jusqu'aux voies de fait, en cas d'absence d'un chef de station, le chef de train, usant alors du droit qui lui est dévolu par les lois et règlements de police, dresserait procès- verbal, arrêterait au besoin la personne délinquante et la remettrait aux fonctionnaires de police de la station la plus rapprochée, mais ferait un rapport dès son arrivée à destination.
En ce qui concerne les bagages et autres colis, alors même (jue le train serait accompagné par un garde-bagages, le chef de train n'en doit pas moins surveiller l'enfourgonnement, le classement, accélérer la délivrance aux statiohs intermédiaires, la remise par les expéditionnaires des papiers et pièces de service, etc., etc.
Avant le départ, il reçoit des mains du chef de station et prend en charge la correspondance de service ; mais tout transport non autorisé de lettres particulières, de paquets et d'objets quelconques, lui est rigoureusement interdit, ainsi qu'à tout le personnel sous ses ordres.
Enfin, le chef de train est particulièrement chargé du transport des fonds de l'administration, et il en assume toute la responsabilité.
Quand il s'est assuré que tous les préparatifs du train sont terminés, tous les agents à leurs postes respectifs, il en avise le
chef de station, qui donne Tordre de départ, en tenant compte de l'intervalle qui doit séparer les trains de môme direction; le chef de train répète cet ordre, ou avec la cloche du tender, ou au son du sifflet.
Service de route. — Responsable .de la conduite du train dans le trajet, le chef de train conserve l'initiative des mesures à prendre, à moins qu'un employé supérieur ne prenne le commandement du service en route.
Les prescriptions réglementaires relatives à l'intervalle des trains doivent être la principale préoccupation du chef de train. Porteur du tableau de marche, il cherche sans cesse à se
rendre compte de sa position relativement aux trains qui le précèdent ou qui le suivent. En rapports constants avec le mécanicien, il lui signale les retards et les dangers que peut courir le train, veillant d'ailleurs à ce que la \itesse réglementaire ne soit pas dépassée. En cas de ralentissement ou d'arrêt, il doit faire appliquer les prescriptions détaillées précédemment (536, 537).
Si le train circule sur voie unique, le chef de train n'omettra aucune des prescriptions réglementaires y relatives : en approchant d'une station de croisement régulier, il fera marquer l'arrêt avant l'entrée en station, de manière à éviter toute collision par suite de fausse manœuvre d'aiguilles ; il ne quittera pas la station de croisement s'en s'être mis en rapport avec le chef de l'autre train ou sans l'ordre formel du chef de station.
En cas de déplacement de croisement, il signera récépissé de l'ordre écrit qui lui sera remis et sans lequel il ne partira sous aucun prétexte.
En route, le chef de train exerce un contrôle permanent sut* la ligne, sur les signaux qui pourraient y être faits et veille à ce que le personnel du train y donne toute son attention et y obéisse ; il observe l'allure des véhicules ; il consigne sur son journal toutes les observations qni intéressent le service : état de la voie . et des talus, fermeture des barrières, fonctionnement des signaux, etc., etc.
En cas d'accidents, il applique les mesures indiquées au chapitre précédent. Chargé du contrôle des billets, le chef de
ÎH2 ORGANISATION DU SERVICE DK L'EXPLOITATION.
train ou les conducteurs auraient à suivre les prescriptions édictées à ce sujet (342, 543).
Service en stationnements. — Dans les stations où son train fait arrêt, le chef de train veille à ce que les obligations suivantes soient satisfaites :
— Le machiniste et le chauffeur passent la revue de la machine et son tender,eten renouvellent les approvisionnements.
— Les conducteurs facilitent et assurent la sortie des voyageurs, en indiquant le nom de la station, ouvrant les portières, etc.
— Les voyageurs ne quittent la station qu'après s'être acquittés de leurs dettes envers l'administration.
— La délivrance et la réception des bagages s'effectuent avec célérité et exactitude.
— Les gardes- wagons et graisseurs accomplissent leur service.
— Les nouveaux voyageurs ne sont admis dans le train qu'après la rentrée des premiers voyageurs dans leurs compartiments.
Service à r arrivée. — Dès l'arrivée du train à destination, le chef de train doit remettre à l'agent de station délégué toutes les pièces de service dont il était chargé. — Il surveille la sortie des voyageurs, la distribution des bagages, la remise des colis de messagerie. — Si l'on trouve des colis en plus ou en moins, il doit donner tous les renseignements propres à réparer les erreurs. — Le chef de train passe la visite du train dans son entier et en fait constater l'état.
Il établit alors le journal de train, la feuille de marche et la feuille de mouvement du matériel, y signale tous les incidents du trajet : nombre et nature des véhicules pris et laissés en route, état du temps, etc., etc., ainsi que nous le verrons au chapitre de la gestion. — Ce rapport est remis au chef de station. — Le chef de train ne doit pas quitter la station d'arrivée avant d'avoir rempli ces diverses obligations et s'être présenté au chef de station pour donner les explications qu'on pourrait lui demander.
Enûn, il constate sa présence, sur un registre à ce destiné,
et inscrit la date et le numéro du train qu'il vient d'amener, les heures de départ et d'arrivée, Ils faits principaux qui en ont signalé la marche.
578. chefs de train prineipaux. — Ces agents, que nous trouvons dans la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, sont, sous les ordres directs des inspecteurs principaux, spécialement chargés de la surveillance du personnel des trains, sur lequel ils ont autorité. L'administration les recrute exclusivement parmi les conducteurs-chefs expérimentés.
En route, ils voyagent avec les conducteurs de chaque catégorie, les surveillent et les instruisent au besoin ; ils s'assurent que les agents des trains qu'ils croisent soiït à leur poste et font leur service.
Ils portent principalement leur attention sur les trains spéciaux, trains de balast, et, en général, sur ceux qui comportent de la part des conducteurs une certaine liberté d'action; sur les points où il peut y avoir aïïluence, encombrement, difficultés dans la circulation.
Le concours des chefs de train principaux dans les stations se borne à une simple surveillance sur le service, sans avoir à prendre d'initiative d'aucune mesure; mais ils peuvent aider les chefs de station de leur expérience et de leurs conseils.
Ces agents sont chargés de faire subir aux conducteurs un examen annuel, el, dans les intervalles du service actif, ils s'occupent, dans les dépôts, de l'instruction théorique des nouveaux conducteurs.
Us comptent dans leurs attributions la remise aux conducteurs et la surveillance des objets d'équipement, des instructions et règlements de service.
Enfin, ils adressent, chaque jour, à leur inspecteur principal, un rapport sur les parcours qu'ils ont effectués, avec les observations qu'ils peuvent avoir recueillies sur le service des trains et la sécurité de la circulation.
579. Discussion. — Pour se rendre compte de l'importance des fonctions du personnel affecté à la conduite des trains, il suffit de se rappeler que ces fonctions comprennent :
t. iv. 33
— La surveillance des trains : composition, état des véhicules, etc., etc.;
— La sûreté : observation de la marche du train, de sa position sur la ligne, des signaux, la manœuvre des freins ;
— La police : ordre à maintenir dans le public voyageur et le personnel du train ;
— Le contrôle des billets de voyageurs : places occupées, limites de parcours, etc. ;
— La responsabilité de La réception et de la distribution des colis en route.
Cette multiplicité d'occupations manuelles et de préoccupations d'esprit si diverses, nous paraît excéder les limites ordinaires des facultés humaines, et réclamer un examen de la question indépendant de toutes considérations de personnes.
Si l'on remonte à l'origine de l'exploitation des chemins de fer, en Angleterre, on trouve les trains composés de quelques voitures seulement, aucun service de bagages, des stations trèséloignées les unes des autres, des lignes à profil sans accident, pour ainsi dire, peu ou point de freins, des préposés dans les stations pour contrôler les billets au départ et les colliger à l'arrivée. Un seul garde par train était alors plus que suffisant. Telles sont encore les dispositions prises pour l'exploitation de plusieurs embranchements en Hcosse.
Depuis cette époque, les difficultés d'exploitation se sont accrues, aussi bien en Angleterre que partout ailleurs. Cependant il ne faut pas perdre de vue qu'en Angleterre le service de route est, en général, moins pénible pour les gardes-trains, surtout pour les trains de longs parcours : peu ou point de bagages; arrêts très-éloignés ; trains très-peu chargés parce qu'ils sont très-fréquents, etc.
L'importation en France du système d'exploitation anglais ne s'est pas transformée avec les modifications du trafic. — Le service des bagages, pour ainsi dire nul en Angleterre, a pris en France une très-grande extension, la charge des trains s'est constamment accrue, et, malgré cela, on a conservé la môme organisation qu'à l'origine. Ajoutons, enfin, que les
parcours sur les lignes françaises sont beaucoup plus étendus, les vitesses moindres qu'en Angleterre ; par conséquent, plus longue durée de service.
En Allemagne, avons-nous dit, le personnel de chaque train est plus nombreux , le service mieux réparti , et , par cela môme, mieux effectué.
Peut-être y a-t-il quelque luxe dans le nombre des agents de trains légers, de faible vitesse, circulant sur les lignes où les trains peu nombreux ont moins d'occasion de collisions. — Mais aussi, quelles garanties la sécurité de la circulation ne trouve-t-elle pas dans la surveillance d'un agent de grade supérieur, installé dans un compartiment spécial, confortablement disposé pour la route et meublé des objets nécessaires au tri des plis de service, des articles de finances, surélevé en vigie et vitré de manière à dominer la route et le train ! Comparons-le au service du chef de train fiançais, obligé de faire : — en station le service des bagages, des colis de messageries, des plis de service, des articles de finances et. valeurs ; de contrôler l'heure d'arrivée et de départ; — en route, de ranger, classer et inscrire les colis et plis de service reçus ou à délivrer à la prochaine station, mettre sous clef ses articles de valeur, surveiller la voie, le train, la marche de la machine, etc., etc., et cela pendant douze, quinze heures et plus. C'est une justice à rendre aux agents des trains en France : ils accomplissent avez zèle et intelligence des fonctions très-complexes, très-difficiles, où se trouve engagée leur responsabilité personnelle qui ne laisse pas d'être quelquefois extrêmement sérieuse.
Les demandes d'emploi sont infiniment supérieures au nombre des places disponibles, nous ne le savons que trop ; mais la raison n'est pas bonne, car on peut répondre à cela : Tous les métiers sans aucune exception trouvent à se recruter. Encore faut-il voir dans quelles conditions.
Aussi pensons-nous qu'il y aurait intérêt pour tout le monde, public, administration, personnel, à emprunter quelque chose de l'organisation allemande.
Et s'il fallait aller jusqu'à la comparaison du nombre d'acci-
dents, on reconnaîtrait plus vite encore qu'il y a urgence à modifier cet état de choses.
Les agents des trains font un service pénible qui réclame, comme nous l'avons dit, une santé robuste. Pour entretenir cet état, il faut accorder à ce personnel des repos en rapport avec les parcours à effectuer. Il faut tenir en réserve, dans les stations de formation, un nombre d'agents sufûsant pour répondre aux nécessités imprévues du service, et pour laisser à chaque brigade un jour complet de repos sur six à huit, selon que le service est plus ou moins fatigant, sans compter le repos quotidien qui doit être au moins égal en durée au travail exécuté.
Nous comprenons sous cette rubrique les agents dont suit la nomenclature : — hommes d'équipe, — aiguilleurs et surveillants, — facteurs, — receveurs, — contrôleurs.
580. Hommes d'équipe. — Les agents de station qui portent cette dénomination sont employés, sous les ordres des chefs d'équipe, chefs de quai ou surveillants, aux opérations suivantes :
— Manœuvre, préparation, chargement et déchargement des wagons ;
— Manipulation des colis de bagages ou de marchandises ;
— Nettoyage des stations.
Recrutement. — Voici les conditions fixées par le Great Northern Ry pour l'admission des candidats aux fonctions d'homme d'équipe [porters) au service de la compagnie : — Minimum de taille, 5 pieds 7 pouces (iœ,70) sans chaussures; — âge, de
1 Pour les conditions générales que doivent présenter tous les candidats aux fonctions du personnel du service actif, voir Irc partie, chap. IX, § i, — Annexes L et M, et IIe partie, chap. IV, § II.
vingt et un à trente-cinq ans; — savoir lire et écrire, ôtre intelligent ; n'avoir aucune infirmité corporelle et posséder une bonne constitution ; se soumettre à l'examen du chirurgien délégué par la compagnie pour être déclaré, par son rapport, propre ou impropre au service.
Le candidat doit produire des certificats de bonne tenue de son dernier chef et de deux chefs de maison de respectabilité indiscutable; s'il a été attaché à un service public, un certificat de bonne conduite pendant le temps de son emploi.
D'après le même règlement, les apprentis [lad porters) doivent être âgés de quatorze à dix-sept ans, — savoir lire et écrire, posséder une intelligence suffisante et une bonne constitution, remplir enfin les mômes conditions de moralité que les autres candidats.
En France, certaines compagnies ont fixé la limite d'âge pour l'admission à trente-deux ans, et avec raison, car le service actif des chemins de fer exige de la vigueur, beaucoup d'expérience dans le service, une très-grande subordination à l'égard des consignes et instructions, et enfin peu ou point de mauvaises habitudes difficiles à extirper.
Elles exigent enfin la production d'un extrait du casier judiciaire, et, si l'on a été militaire, d'un certificat de bonne conduite, production qui garantit au personnel, en général, l'introduction dans son sein d'individualités moralement irréprochables dans leurs antécédents.
En général, les hommes d'équipe sont engagés et payés à la journée. Leur nombre est subordonné, dans chaque gare ou station, aux besoins du service et à l'activité du mouvement des voyageurs ou du trafic des marchandises.
Cette disposition fâcheuse est commandée par la nature des choses. Une entreprise de transports, soumise à des variations considérables dans l'importance du trafic, ne peut se condamner à entretenir oisifs, pendant des semaines et môme des mois entiers, des bras qui ne lui sont d'aucune utilité.
Les hommes qui se préoccupent des choses de l'avenir doivent porter leur attention sur la difficile solution du problème
348 ORGANISATION DU SERVICK l»K L EXPLOITATION.
du travail continu* car là réside toute la question de l'extinction du paupérisme. Certes, il y aura toujours des paresseux, des ivrognes et des gens débauchés ; mais lorsque l'homme de bonne volonté sera sûr du travail du lendemain, de l'année suivante, il apportera dans l'accomplissement du devoir journalier un zèle, une intelligence, dont une position préenire ne l'incite pas à faire preuve. Dans la division trop marquée des services, réside aussi une cause fréquente d'irrégularité dans le nombre des ouvriers en régie occupés par les différentes branches de l'exploitation. Si Ton pouvait combiner les travaux de restauration, de réfection de la voie ou ceux de réparation du matétériel de transport, de manière à éviter la coïncidence de res travaux avec les moments d'affluence des marchandises et ries voyageurs, on pourrait s'arranger pour employer presque toujours les mômes ouvriers.
Ces arrangements seraient-ils profitables? Évidemment, et pour tout le monde : — Pour les administrations, qui s'attacheraient un personnel exercé et dévoué ; — pour lesouvfiefs, qui n'auraient plus qu'à se préoccuper de remplir convenablement la tâche imposée et travailler pour leur avancement.
Cependant la position de tous les hommes d'équipe n'est pas toujours précaire. — Généralement les chefs et sous*cheïs d'équipe sont commissionnés, c'est-à-dire attachés en service permanent. Mais ils n'y arrivent pas d'emblée et n'obtiennent cette récompense qu'après quelques années de bons services*
Il y aurait, nous semble-t-il, intérêt à ne choisir les hommes d'équipe que parmi les ouvriers de profession demandant le développement d'une certaine activité d'intelligence jointe à l'habitude des travaux manuels ; car les opérations qui peuvent se présenter dans les stations sont très-variées, et trouveraient par un recrutement de cette nature toutes les facilités d'exécution désirables.
Fonctions. — 11 faut éviter de limiter d'une manière trop absolue les fonctions des hommes d'équipe, des manœuvres, car les employés, en général, et des grades les plus modestes, ont une tendance prononcée à réduire au minimum le travail de-
mandé, à vouloir se renfermer dans un cercle d'attributions défini et à rejeter sur d'autres agents la plus grosse part possible de leur besogne, sous prétexte que tout travail accidentel ne rentre pas dans les fonctions assignées à leur poste. '
Le seul moyen de tirer des bras tous les services qu'ils sont en mesure de rendre, c'est de laisser aux chefs de station toute latitude dans la limitation des attributions de chacun.
Ici encore, la division des services est un grand obstacle a l'utilisation complète des forces disponibles que l'administration rétribue. Nous avons vu, pendant longtemps, des agents subalternes du son in» <]e la voie refuser tout concours aux agents de l'exploitation dans certains moments de presse, et il a fallu ('mettre des ordres de service formels pour régler le concours des gardes-ligne au travail des petites stations. Voici le résumé de l'ordre général pris, à cet effet, par une grande compagnie :
Article 1er. — Les chefs de station sans employés spéciaux peuvent requérir l'aide du garde-ligne ou garde-barrière le plus voisin.
Ah r. 2. — Les limites de ce concours sont arrêtées annuellement d'un commun accord entre les chefs de service respectifs.
Art. 3. — Définition de ce concours : — Pesage des colis, — contrôle des billets au départ et à l'arrivée ; — manœuvre des signaux et des aiguilles ; — manœuvre des wagons, chargement et déchargement des colis au passage des trains ; — entretien des changements de voie ; — nettoyage des lieux d'aisances.
Art. 4. —-Limites du temps à exiger du garde.
Art. 5. — Entente à établir entre le chef de section de la voie et le chef de station sur les convenances des deux services à observer.
Art. 6. — Interdiction au chef de station d'employer le garde à d'autres travaux que ceux définis h l'article 3.
Art. 7. — Uniforme à endosser par le garde en remplissant les fonctions ci-dessus.
En Angleterre, les hommes d'équipe (porters) doivent faire tout ce que le chef commande : formation et décomposition
des trains; nettoyage des voitures et wagons, des bâches; chargement et déchargement des colis, des équipages et des animaux ; graissage des boîtes d'essieux ; pesage et chargement des bagages, manœuvre et entretien des changements de voie au besoin, et enfin nettoyage des stations et de leurs dépendances.
En Allemagne, le service des porteurs de bagages — Gepdcktrttger, KofjertrtLrjer — est très -positivement défini. — Tous les porteurs de bagages sont tous solidairement responsables des indemnités à payer; aussi ont-ils intérêt à se surveiller mutuellement et à renseigner le chef de station sur la moralité et la tenue de leurs collègues.
Ces agents sont astreints à porter un uniforme et un numéro d'ordre qui permettent au public de connaître leur qualité et de les retrouver en cas de besoin. — Ils doivent obéissance à celui d'entre eux désigné par le chef de station pour recevoir ses ordres et les leur transmettre.
Les porteurs de bagages, indépendamment de ce service spécial, pour lequel ils sont rémunérés conformément au tarif ci-après, doivent effectuer les travaux suivants :
— Nettoyage, éclairage et chauffage des locaux occupés par le service des bagages ;
— Chargement des bagages dans les fourgons ;
— Déchargement des bagages sous les ordres des employés spécialement affectés à ce service ;
— Garde de nuit dans les locaux du service des bagages ;
— Concours à donner pour le nettoyage des Wagons, la composition et la décomposition des trains ;
— Concours à donner dans les circonstances extraordinaires : enlèvement des neiges et verglas, incendie, inondation, tumulte.
Le chef de station peut autoriser un certain nombre d'entre eux à faire le service des bagages à l'extérieur de la station ; en dehors de cette disposition, ils doivent être présents à la station aux heures fixées.
Traitement. — En Angleterre, les porters reçoivent un sa-
PKHKONKEL DES STATIONS.
laire fixe hebdomadaire qui varie de la manière suivante, — le travail do jour étant de treize heures y compris les repas, et celui de nuit de onze heures :
A Londres. Ru prorioce.
lre année 17 sh. 16 sh.
2e année 18— 17 -
3e année 19 — 18 —
A la condition qu'aucune punition n'a été encourue dans l'intervalle; au cas contraire, l'augmentation ne commence que douze mois après la punition.
Pour les apprentis porteurs, le traitement de la première année est de 7 shillings par semaine, et il augmente de 1 shilling par année jusqu'à la septième année, où il atteint 14 shillings par semaine, taux maintenu jusqu'à l'époque de leur promotion.
A l'Est, en France, la journée de dix heures est payée 3 francs à Paris, et 2 fr. 50 c. ou 2 francs en province. Une augmentation de 25 centimes par jour est allouée à celui qui passe douze mois sans punition.
Les chefs et sous-chefs d'équipe commission nés sont divisés par classes; ils passent d'une classe à la suivante, lorsque leur service n'a motivé aucune punition pendant un délai maximum de deux années.
La 30 classe est rétribuée à raison de 1 000 fr. à 1 200 fr. par an. La r classe - — 1 050 fr. à 1 250 —
La i<« classe — — 1 100 fr. à I 300 —
Indépendamment de ce traitement, les hommes d'équipe en relation avec le public prélèvent, en France, certaines gratifications qui ne laissent pas d'avoir leur importance; en Angleterre, cet impôt est absolument interdit. Quoi qu'il en soit, en ce qui concerne le service des bagages, le trai tement des hommes qui en sont chargés se trouve déjà compté dans le prix de la place, et le voyageur sans bagages supporte la charge de ce personnel dans la môme proportion que celui qui fait enregistrer et charger des colis.
En Allemagne, l'organisation est peut-être Un peu moins commode, mais beaucoup plus équitable. Le voyageur avec bagages paye le service que les porteurs lui rendent. Voici le tarif adopté par le chemin de fer Rhénan : Transport du péristyle de la station au bureau de bagages et aux fourgons, du train à la salle de visite de l'octroi et à la voiture de ville.
Pour une malle ou un gros colis sgr. i— 00
Pour un sac de nuit, sac de voyage 0—6 pf.
Pour petits bagages à la main, parapluie, manteau : 1 pièce, 0 pf., 3 pièces ou plus , 1— tt pf.
La moitié de ce tarif est exigible pour le transport du péristyle au fourgon et vice versd. Ces prix sont plus que doublés pour le transport entre la station et la ville.
En Wurtemberg, la taxe se rapporte au nombre de pièces et au poids :
1 colis jusqu'à 30 kilogrammes tt kr.
2 colis jusqu'à oO kilogrammes 8 —
3 colis et plus jusqu'à 50 kilogrammes . 12 — Au delà et pour chaque quintal »:n sus. . . 3 —
Cautionnement *. — L'administration du chemin de fer est responsable de la perte ou de la soustraction des objets conflés à sa garde, considérés juridiquement comme régie sous l'empire des règles relatives au dépôt nécessaire. Elle doit prendre ses garanties vis-à-vis des hommes d'équipe qui enlèvent au voyageur tous ses bagages sans lui permettre de les suivre, puisqu'il est obligé d'acheter au préalable son billet de place avant de passer à l'enregistrement de ses colis.
Le chemin de fer Rhénan exige de chaque gcpâcktrfigcr un cautionnement de SO thaler (187 fr. oO c.) en espèces ou une bonne et solide caution de pareille somme.
En Wurtemberg, la garantie réclamée est de 200 florins au moins (430 fr.).
[ 1 Voir IVe partie. — Contentieux, 647.
Le chemin de fer du Sud-Est suisse fixe le cautionnement à 500 francs.
Accidents professionnels. — Les hommes d'équipe s'exposent avec la plus déplorable légèreté, et d'une manière malheureusement trop fréquente, au choc des véhicules en mouvement lors de la formation ou de la décomposition des trains. Nous avons déjà signalé ce danger, — 447, — 563, — à propos des manœuvres de gare; mais il est difficile d'arriver au résultat voulu si les chefs de station manquent de sévérité à ce sujet. Afin de remédier autant que possible à cet état de choses, chaque administration devrait allouer des prix aux chefs des stations qui auraient le moins d'accidents de gare relativement au trafic local, et infliger des punitions dans le cas inverse.
Si ces fonctionnaires, à leur tour, après un premier avertissement, notaient une nouvelle infraction, ils devraient renvoyer sans hésitation et sur l'heure les agents désobéissants.
Les hommes d'équipe en entrant signeraient un règle* ment disposé sur ces bases, renonçant d'avance et par écrit à toutes réclamations ultérieures pour renvoi sans avertissement préalable.
Travaux des stations à F entreprise, — On a vu, a propos de la manipulation du combustible et du nettoyage des machines — 439, — que l'on peut mettre ee travail de maind'œuvre à l'entreprise. Le même principe devrait être appliqué d'une manière générale au service des stations.
Une entreprise basée sur le nombre de tonnes de marchandises de grande et de petite vitesse ayant été chargées ou déchargées dans la station, aurait pour effet d'intéresser tout le monde au développement du trafic et à la réduction des frais»
Le règlement de la main-d'œuvre s étendant de la réception au départ de la marchandise n'aurait lieu qu'après réception à destination et solution de tous litiges ; sous une autre forme, la garantie de l'administration contre toutes manipulations défectueuses pourrait se retrouver en faisant supporter à l'entreprise le montant des indemnités réglées aux ayants droit.
Nous reviendrons sur ce sujet en traitant de la gestion des
stations en particulier et de l'administration en général l, 581. Aiguilleurs et signaiistes. — Weichensteller, Switchmen ou Pointsmen, Signalmen. — Les fonctions techniques de ces agents ont été exposées au chapitre IX de la première partie, mais, comme les aiguilleurs dans les stations relèvent du service de l'exploitation, il faut rappeler ici leurs devoirs et les qualités qu'on fera bien de rechercher en eux. Vigueur corporelle et forte constitution; santé robuste; sang-froid et intelligence; enfin, obéissance absolue aux ordres donnés : telles sont les conditions que l'on doit trouver dans un aiguilleur.
Quant aux signalistes, ils sont assimilés aux aiguilleurs, si leurs fonctions les appellent sur les voies ; mais, si le travail à effectuer n'exige pas de circulation, la vigueur de la constitution, l'usage libre de tous les membres ne sont plus de rigueur, et l'on emploie avec avantage à ces postes des agents blessés en service qui ont fait preuve d'ailleurs des qualités requises pour ces fonctions : intelligence, subordination et assiduité.
Les aiguilleurs et signalistes doivent en effet tout leur temps au service, et ne quitter le poste assigné pendant les heures fixées par la consigne locale qu'en cas d'extrême urgence et seulement pour s'assurer de l'état des appareils qu'ils ont à manœuvrer.
En service et afin de faire, au besoin, les signaux nécessaires pour arrêter un train ou interrompre la circulation, ils sont toujours munis d'un drapeau vert et d'un drapeau rouge le jour, d'une lanterne à feux vert et rouge la nuit, d'un cornet et d'une boîte à pétards, enfin des règlements sur les signaux et du tableau de la marche des trains.
Au London and North- Western Ry, chaque poiieeman, signalman ou pointsman en service est muni d'un sifflet comme aide pour appeler l'attention de son supérieur et se mettre en communication avec lui.
1 Participation des employés dans les bénéfices annuels de l'exploitation, IV- partie, § m, 654.
PKltSONNtSL DES STATIONS. 525
On sait que tout mécanicien s'adressant à l'aiguilleur pour demander la voie, fait retentir le sifflet de la machine un nombre convenu de fois.
Au North-Western Ry, un signal n'est considéré comme reçu que lorsque le policeman, signalman ou pointsman y a répondu avec son sifflet.
L'entretien des appareils que manœuvrent les aiguilleurs est confié à leurs soins.
Au passage de chaque train, ils maintiennent les aiguilles de manière à diriger convenablement les véhicules sur la voie à suivre.
Quand un train aborde un changement par la pointe, sans pourtant devoir prendre la voie déviée, l'aiguilleur, pendant tout le temps du passage, tiendra le levier de ces aiguilles et assurera leur position ; car, ainsi que nous l'avons dit précédemment, de nombreux déraillements se produisent sur les aiguilles par suite du déplacement des pointes sous la pression des boudins de roues, quel que soit d'ailleurs le système de construction.
Tout changement de voie qui n'est pas destiné au service habituel et journalier des machines ou des trains doit rester cadenassé dans sa position normale et la clef du cadenas en lieu sûr.
L'aiguilleur placé à l'embranchement d'une voie d'évitement ou à la tête d'une voie unique ne doit laisser les trains s'engager sur cette voie qu'après s'être assuré qu'ils ne peuvent pas y rencontrer un train venant en sens contraire.
Quand un train se prépare à entrer dans une voie de garage nu d'évitement, il est nécessaire que sa vitesse soit modérée, pour que Ton puisse arrêter le train à volonté. Mais s'il aborde les aiguilles avec une vitesse trop grande, l'aiguilleur doit le laisser passer sur la voie droite, afin d'éviter les chocs qu'il produirait dans la voie d'évitement.
L'aiguilleur est chargé de noter avec soin et signaler au chef de station tous les trains qui abordent les changements de voie sous une vitesse excessive.
Avant et après le passage de chaque train, il visite dans toutes ses parties l'appareil confié à ses soins.
Enfin quand il est relevé par un collègue qui reprend son service, il doit lui faire remise des appareils, signaler les défectuosités, s'il y a lieu, et lui indiquer les manœuvres à faire en vue du premier train attendu : précaution importante, surtout si ce train n'est pas régulier.
Durée du service. — La durée du service au poste est généralement de douze heures, avec repos à différents moments. Mais quand il y a service de jour et de nuit, le remplaçant qui fait le travail de nuit pendant une semaine prend celui de jour la semaine suivante, alternativement. Or, le jour du changement de service, chaque homme ferait une faction de dix-huit heures consécutives, durée beaucoup trop longue quand il s'agit d'un poste où l'activité d'esprit est de toute rigueur en tout temps, si les chefs de service ne tonaient la main à ce que la limite de douze heures ne soit jamais dépassée ; ils doivent obliger les agents à ne faire que six heures de faction le jour du changement de service.
J tuile nient. — Au chemin de l'Est, les aiguilleurs attachés au service de l'exploitation sont divisés en trois catégories : !" aiguilleurs, — manœuvre et entretien des signaux fixes et aiguilles; 2° facteurs-aiguilleurs ; 3° aiguilleurs — chargeurs, — service général dans les petites stations.
Chaque catégorie est partagée en deux olasses pour le traitement :
Aiguilleurs, ire classe. . . , 1 000 à \ 200 francs.
Aiguilleurs, 2* classe 900 francs.
Aiguilleurs-chargeurs de lre classe. 900 à 1000 fr. f de 25 fr. pour une
Dans toutes les catégories, ils passent de droit de deuxième en première classe au bout de deux ans de service sans punition. En première classe, le traitement annuel s'augmente de
.plus une gratification
2" classe.
année passée sans punition.
80 francs au bout de deux ans écoulés dans les mômes conditions.
Les agents de la deuxième catégorie sont classés dans la première ou la troisième, selon l'importance du service à effectuer.
o82. surveillants. — Aufseher, inspecter of stations. — Les surveillants sont chargés, sous les ordres directs du chef de station, de la police dans toutes les dépendances des stations. D'après ses instructions, ils exercent un contrôle suivi sur tous les hommes d'équipe, concierges, gardes, etc., etc. Leur surveillance s'étend à tous les objets suivants : Service en général. — Observance des prescriptions réglementaires touchant le service des cours et abords des stations, des voitures de correspondance ;
— Affichage de la marche des trains, des changements de service, des correspondances, etc., etc. ;
— Tenue en parfait état d'entretien et de propreté du péristyle, du vestibule, des bureaux, couloirs, salles d'attente, quais, cours et clôtures ;
— Enlèvement des neiges tombées sur les couvertures, marquises, voies et plaques tournantes ;
— Entretien des bâtiments, nettoyage des cheminées, des lieux d'aisances, etc. ;
— Chauffage et éclairage des différents locaux de la station ;
— Approvisionnements pour le ravitaillement des machines et le graissage des trains ;
— Observance des mesures prises contre l'incendie;
— Renseignements à fournir au public sur le service des transports;
— Police de l'intérieur des stations, tant à l'égard des personnes étrangères au chemin de fer qu'à celui des agents de l'administration ;
— Observance des prescriptions réglementaires relatives aux signaux ;
— Manœuvre des véhicules, — composition et décomposition des trains ;
528 ORGANISATION l»U SEHVICE l)E L'EXPLOITATION.
— Rapports au chef de station sur toutes les irrégularités et questions intéressant le service.
Service à l arrivée des trains. — Surveillance des aiguilleurs et des signalistcs pour s'assurer que les consignes réglementaires sont bien observées, pour la direction des trains et leurs manœuvres ;
— Précautions à prendre pour éviter la rencontre des trains ou machines sur les voies dans l'intérieur des stations;
— Examen des voies et des changements qui doivent être parcourus par les trains suivants;
— Quand le train est arrêté, annonce devant chaque voiture du nom de la station et delà durée du stationnement; ouvrir les portières et prêter aide et assistance aux voyageurs qui paraîtraient en avoir besoin pour sortir du train ;
— Examen du train pour s'assurer qu'il est complet, que les signaux sont à leur place, les lampes et lanternes en bon état, les accouplements convenablement effectués, les boîtes de fusées d'essieux en bon état et bien lubrifiées ;
— Précautions à prendre pour mettre les voyageurs à l'abri des dangers que peut présenter la traversée sur les voies, et les empêcher de sortir des voitures du côté de rentre-voie;
— Retrait et contrôle des billets de place ;
— Surveillance du déchargement et de la remise des bagages.
Service au départ des trains. — Annonce des départs des trains dans les vestibules, buffets, salles d'attente, etc. ;
— Contrôle des billets a l'entrée dans les salles d'attente et des places que les voyageurs occupent dans le train ;
— Surveillance du chargement des bagages et des marchandises ;
— Examen des véhicules* amenés ou enlevés par les trains ;
— Mesures propres à accélérer le départ des trains.
Service après le départ. — Visite des voies et des changements de voie parcourus par le train, et mesures à prendre pour donner aux voies principales leur libre parcours ;
— Garage, visite, nettoyage et remisage des véhicules laissés dans la station.
583. chefs-chargeurs. — Sous les ordres des percepteurs, ces employés remplissent les fonctions suivantes :
— Surveillance des bureaux, halles, quais et cours à marchandises;
— Indication des wagons vides à demander ou à renvoyer ;
— Réception, reconnaissance, pesage et étiquetage des marchandises au départ ;
— Classement par nature et conservation de ces marchandises ;
— Visite et nettoyage des wagons destinés à recevoir les colis ;
— Choix des wagons approprié à la nature du chargement;
— Chargement sur les wagons ;
— Rangement des wagons chargés ;
— Ecritures relatives aux expéditions ;
— Déchargement, réception et reconnaissance de ces marchandises à l'arrivée ;
— Mesures à prendre en cas d'avaries;
— Classement par nature et conservation de ces marchandises ;
— Délivrance aux destinataires ou aux agents des services de correspondance sur Tordre des percepteurs ;
— Nettoyage et rangement des wagons vides.
Les chefs-chargeurs ont à remplir une mission qui réclame beaucoup de soins et une parfaite entente du métier, car une grande partie des avaries de route proviennent d'un vice de chargement ou d'un défaut de précautions à la réception de la marchandise.
De leur activité dépend aussi la bonne utilisation du matériel roulant, en réclamant à temps les wagons nécessaires aux expéditions delà localité, en ne laissant séjourner les wagons en station que le temps strictement nécessaire aux manipulations et en chargeant dans le matériel vide les marchandises destinées aux stations sur lesquelles on dirige ce matériel.
L'effet utile à tirer des véhicules dépend beaucoup des chefs- ■ chargeurs : par leurs soins, le matériel peut fournir des transports plus ou moins considérables, et se maintenir plus ou moins longtemps en bon état, selon que les charges, bien appropriées d'ailleurs à la nature des wagons, et convenablement réparties sur leur plate-forme, atteignent la limite de résistance des organes, sans toutefois la dépasser l.
Enfin, ils peuvent, par leur intelligence du service, assurer la bonne marche des trains de marchandises, parla précaution qu'ils prennent de faire disposer les chargements de manière à réduire au minimum les retards pour la délivrance des wagons ou colis dans les stations intermédiaires.
L'ordre d'inscription des marchandises à l'entrée devant être celui des expéditions, le chef-chargeur prend toutes mesures pour qu'il ne soit apporté aucune infraction à cette prescription réglementaire.
Par diverses conventions avec les expéditeurs et moyennant certaines réductions de taxe, il est quelquefois dérogé à cette règle générale. Le percepteur doit en informer le chef-chargeur et faire apposer des étiquettes spéciales.
Voici un résumé des instructions émises par les administrations allemandes pour recommander aux chargeurs les précautions à prendre dans les divers cas de la pratique :
1° Appliquer aux wagons disponibles le chargement le mieux approprié à leur système de construction ;
2° Garantir contre la pluie ou la neige les marchandises emballées, mais cependant en appliquant cette règle avec intelligence : ainsi, certaines marchandises emballées, comme
1 Sur plusieurs chemins, les châssis de wagons portent des planchettesindicateurs de chargement disposées de telle sorte, que leur arète inférieure descend au niveau de la platine de retenue du ressort quand la charge du wagon atteint le maximum du poids que l'on doit faire porter aux ressorts. Dès que la planchette a atteint ce niveau, le chargement doit être arrête. Si le wagon n'a pas reçu sa charge maximum, il faut le signaler au rapport, mais s'abstenir de compléter le chargement. En aucun cas, la planchette-indicateur ne doit dépasser le niveau normal qui lui es assigne ^aris-Orléans).
PERSCWNEL DES STATIONS. 331
les harengs, la colophane , la graisse à wagons, etc., courent moins de risques d'avarie par l'humidité que d'autres non emballées, telles, par exemple, que les bois de teinture, les cuirs secs, le chanvre, etc. ;
3° Le chargement des liquides et des graisses solides peut s'effectuer à la rigueur sur des wagons découverts, mais non pas dans la saison des chaleurs, ou durant celle des grandes pluies, qui font casser les cercles ;
i° Les fruits frais doivent être placés dans des wagons couverts, mais bien aérés ;
5* Les rails peuvent bien se charger sur wagons découverts, mais non pas le fer en barres ou en tôle ;
6° Nettoyer les wagons après le déchargement, surtout s'ils ont servi au transport des bestiaux ; avant le chargement, s'assurer qu'ils sont propres et bien secs ;
7° Éviter de secouer inutilement les colis et principalement d'employer les crochets pour la manipulation des ballots, en raison des avaries et des indemnités qui en résultent 1 ;
8° Ne pas charger, au-dessus des autres colis, ceux de poids considérables, ceux qui pourraient, par des fuites, détériorer les colis inférieurs; — isoler ceux qui, par leurs émanations, occasionneraient des avaries aux marchandises voisines ;
9° Ne pas coucher les colis qui, parla nature de leur contenu, doivent ôtre placés debout, comme les caisses de verres, de glaces, etc., et vice versâ;
10° Caler les tonneaux et tourner les bondes vers la partie supérieure;
{ 1° Observer les marques apposées par les expéditeurs sur les emballages : o Dessus » — o Piano » — « Côté à ouvrir, » etc., et les placer de telle sorte, que les agents à la station destinataire puissent en tenir compte ;
42° Les acides, les liquides volatils ou inflammables, — éther, pétrole, essences, etc., — doivent être chargés sur des
1 Comme détail, veiller à ce que les hommes d'équipe, facteurs, etc., ne se servent que de crochets à deux branches de 0",02 de longueur, les crochets à une branche produisant des avaries quelquefois très-sérieuses.
wagons particuliers, sans mélange d'aucune autre marchandise — 556 ;
43° Prendre, en un mot, toutes les précautions pour que les chargements ne reçoivent pas d'avaries en route, qu'ils ne se dérangent pas en cours de transport et ne tombent pas des wagons.
Les chargeurs sont responsables de l'inobservation de ces prescriptions, et le chef-chargeur doit s'assurer que les agents sous ses ordres en ont une parfaite connaissance.
Le chef-chargeur, comme chef d'équipe, a autorité sur tous les hommes préposés à la manutention des marchandises. Il doit donc faire l'appel du personnel sous ses ordres, d'après les dispositions réglementaires, et, afin d'être sûr qu'aucun des agents n'ignore les conditions de service, donner chaque jour, à l'appel, lecture des instructions y relatives.
584. Percepteurs enregistrants, Gepœckexpediente. — Nous donnons cette dénomination aux agents chargés de l'enregistrement des bagages et des marchandises et de la perception des taxes afférentes à cette classe de transport. La responsabilité de ces agents n'est pas moindre que celle des receveurs aux billets. Ils ont, en effet, au service des bagages, dans un espace de temps fort court, à faire reconnaître, peser et étiqueter les colis présentés à l'enregistrement (483), à se faire présenter les billets de place et à les timbrer, à délivrer un bulletin consignant le numéro de l'étiquette apposée, le nombre, le poids des colis, quelquefois la valeur déclarée. Ils doivent appliquer les taxes etenlin faire la perception des frais de transport ; veiller à ce que le facteur applique aux „ colis les étiquettes correspondantes portant bien les mêmes numéros et destinations que le bulletin de bagages et la feuille de route afférente, car c'est de cette concordance que dépend la remise des bagages au destinataire. Afin de prévenir toute confusion, il aura soin de faire enlever, avant l'enregistrement, les anciennes étiquettes que les colis pourraient encore porter.
Gardes-consigne. — Pour la commodité des voyageurs, on prend dans toutes les stations les dispositions pour conserver
les bagages ou les menus objets que les voyageurs veulent déposer temporairement. — La conservation de ces dbjets est ordinairement confiée à un garde-consigne, qui fait également une perception réglementaire et délivre des bulletins de dépôt.
Le garde-consigne doit inscrire, rigoureusement dans l'ordre où ils se présentent, tous les colis qui sont confiés à sa garde. L'inscription comprend : la date de la remise des colis au dépôt, le nom du dépositaire, la désignation des objets, afin d'éviter les erreurs ou échanges. — Si les objets déposés sont munis de moyens de fermeture , le garde-consigne s'assure qu'ils sont bien fermés, et, dans le cas contraire, il signale cette particularité au dépositaire. Le garde-consigne classe méthodiquement les objets déposés par numéros d'ordre, de manière à pouvoir en effectuer facilement la délivrance à première réquisition.
Cette délivrance n'a lieu que contre la remise du bulletin de dépôt. Dans le cas où le dépositaire ne peut pas représenter ce bulletin, le garde-consigne en réfère au chef de station ; celuici prend alors toutes les mesures nécessaires pour s'assurer positivement que le réclamant est bien réellement propriétaire des objets déposés, et, en tout cas, se fait délivrer un reçu des objets délivrés.
Le service du garde-consigne commence une demi-heure au moins avant le départ du premier train, et finit avec le départ du dernier train. — Sa présence est de rigueur durant tout cet intervalle, sauf à faire autoriser ses absences par le chef de station.
585. Heeevears, Einnehmer. — Les fonctions de ces agents exigent beaucoup d'ordre, de calme et de sang- froid. — Dans les cas d'affluence, au moment du départ de certains trains, ils doivent répondre à un grand nombre de demandes très-différentes les unes des autres, délivrer les billets requis, en recevoir le montant, et trop souvent effectuer le change des monnaies.
Ils ne doivent délivrer de billets que pour les stations desser-
vies par le train que prennent les voyageurs ; s'il y a erreur de leur part, et, de ce chef, réclamations des voyageurs, ils en supportent toutes les conséquences.
L,eur attention est principalement attirée sur les billets à distribuer pour les trains des embranchements ou des administrations étrangères en correspondance avec les lignes principales. En cas où les concordances ne sont pas établies, le receveur doit en avertir le voyageur.
Depuis plusieurs années, les femmes ont trouvé dans l'exploitation des chemins de fer des situations très-avantageuses, honorables et lucratives en même temps. — Nous avons déjà signalé l'emploi des femmes au gardiennage des barrières (1" parlie, chap. IX) et l'intérêt considérable qui se rattache à cette question.
La vente des billets permet également aux femmes de tirer un excellent parti des avantages que la nature leur a si largement accordés : l'ordre, la dextérité, la patience. Ces précieuses qualités ont permis aux administrations de chemin de fer de venir en aide aux veuves, aux filles de leurs anciens agents, et, enfin, d'améliorer la position d'un grand nombre de chefs de station qui, chargés de distribuer les billets, devaient en même temps effectuer d'autre besogne.
Il serait à désirer que cet emploi des femmes au travail de bureau reçut des applications plus étendues encore par les chemins de fer, qui réserveraient aux hommes des occupations exigeant, soit un développement de force musculaire, soit des rapports directs avec le personnel ou le public, et abandonneraient aux femmes le travail de l'enregistrement des bagages, la comptabilité, certains détails du service du secrétariat, la correspondance télégraphique.
Dans les stations où peuvent se présenter en môme temps un grand nombre de voyageurs, on dispose plusieurs guichets supplémentaires pour la distribution des billets.
Nous avons vu (480) les diverses formalités à remplir touchant la vente des billets de différentes catégories. Ces opérations exigent du receveur la tenue de livres et l'établissement
d'écritures, avec reddition décomptes, toutes choses qui seront examinées au chapitre IV, Gestion.
Dans les stations où il n'y a pas d'employé exclusivement chargé de la recette, le chef de station prend toute la responsabilité du receveur, dont il cumule les fonctions.
L'usage a introduit, depuis quelques années, la dénomination de chefs de gare% pour désigner les agents chargés de la direction de certaines stations plus ou moins importantes. — A l'origine des chemins de fer, le mot gare s'appliquait uniquement aux installations de voies d'évitement, de garage \ relatives au service des marchandises, et le mot station était réservé aux établissements affectés au service des voyageurs. Peu à peu, le premier s'est substitué au second, comme en Allemagne le mot Uahnhof a pris du terrain sur la station. Il serait bien difficile aujourd'hui d'établir une limite, même approximative, entre les établissements qui prennent la dénomination de gare ou celle de station. On applique la première aux localités importantes, soit par le mou veinent des trains, soit par le service des voyageurs ou celui des marchandises. — Dans certaines administrations, on réserve la seconde aux points où les trains marquent simplement l'arrêt; — et alors les haltes ?
Ces distinctions nous paraissent trop subtiles. — Que l'on range les stations en différentes classes, d'après leur trafic, rien de mieux. Les exemples d'organisation administrative ne manquent pas pour justifier cette classification, et les chemins de fer auraient pu sans inconvénient maintenir cette dénomination originelle, que l'Angleterre a conservée, malgré le développement énorme de certains de ces établissements. Dans ce
1 Cahier des charges de la concession des chemins de fer français, art. 9.
536 ORGANISATION DU SERVICE DE l/EXPLOITATlON.
traité, nous avons retenu la première dénomination, et tout ce que nous dirons relativement aux stations et aux chefs de station s'applique également aux gares et aux chefs de gare. 586. Attributions. — Le service des stations comprend :
— Le mouvement des véhicules et des trains ;
— La police et le mouvement des voyageurs ;
— La réception et l'expédition des bagages et marchandises ; • — La perception des taxes ;
— La police et la surveillance de la station et de ses dépendances ;
— L'emploi et l'entretien des appareils télégraphiques;
— La surveillance et la conservation des constructions et du matériel de tout genre affectés au service de la station.
La direction de ce service, dans son ensemble et dans tous ses détails, est confiée aux chefs de station, aux chefs de gare, Bahnhofs-und Stationsvorstœnde , Stationmasters, Clerks in charge.
Fondions en général.— Les chefs de station sont placés sous les ordres directs des inspecteurs ou du chef de l'exploitation. Ils représentent, dans leur résidence, l'administration du chemin de fer pour tous ses rapports avec le public.
Ils ont autorité sur tous les agents attachés au service de la station : receveurs, facteurs aux marchandises et aux bagages, surveillants, chargeurs, etc., ainsi que sur tous les agents de la locomotion et des trains en ce qui touche le service des trains dans toute l'étendue de la station.
Cette étendue comprend tout l'espace réservé au service des trains de voyageurs et de marchandises limité par les premières aiguilles donnant accès dans les voies de service, ou bien par les disques protecteurs de la station.
Le chef de station est généralement logé dans une des dépendances de la station. — En cas contraire, il est tenu de s'installer aussi près que possible de l'établissement. — S'il sort momentanément de son habitation ou de son bureau, il doit instruire son personnel du lieu où on pourra le trouver au besoin. — Toute absence non autorisée de la localité assignée
pour sa résidence lui est interdite, à l'exception des déplacements en exercice de fonctions, auquel cas il doit se faire remplacer.
Lorsque le service de la station le comporte, le chef de station a sous ses ordres, pour le suppléer, un et quelquefois deux sous-chefs de station, fonctionnaires auxquels il délègue une partie de ses attributions et qui le remplacent pendant les absences ou les maladies.
Il doit communiquer aux agents sous ses ordres les règlements et instructions qui les concernent, leur faisant signer récépissé de ces communications et s'assurant qu'ils comprennent et exécutent ponctuellement tous les ordres dont la mise à exécution leur incombe.
Il répartit le travail entre tous les agents, maintient affichés les tableaux fixant les heures de présence et de repos des employés, la marche des trains, l'indication de la demeure de tous les agents attachés à la résidence de la station.
Il veille à ce que tous les agents astreints à l'uniforme soient en tenue réglementaire pendant la durée du service.
Par des rapports personnels quotidiens, le chef de station doit acquérir une parfaite connaissance du caractère et de la conduite en service des agents confiés à sa direction ; il maintient la ponctualité, l'ordre et la discipline dans le personnel de la station et la plus stricte économie dans les frais de tout genre.
Le chef de station qui a de nombreux agents sous ses ordres doit établir un règlement de service qui en fixe le roulement, les heures de repos, etc.
Dans les circonstances ordinaires, il ne donne d'ordre qu'aux chefs d'équipe ou aux employés supérieurs, afin de laisser à chacun la part de responsabilité et d'autorité qui lui incombe.
Une étude attentive du service de chacun le mettra en mesure d'en apprécier la valeur ; — le chef de station, responsable de tous les faits de la gestion de l'établissement qui lui est confié, doit pouvoir compter sans arrière-pensée sur le zèle et l'intelligence des agents de tout grade attachés à la station.
Les qualités à rechercher dans un chef de station sont : la sciençe du commandement, beaucoup de fermeté jointe à l'impartialité la plus complète, du calme, du sang-froid, de l'ordre, une grande promptitude dans les décisions, de la tenue et une entente générale des lois et usages commerciaux.
587. Mouvement des véhicules et de» trains. — Aucun mouvement de véhicule ou de train ne doit avoir lieu sans l'autorisation du chef de station.
Dans les stations où il n'existe pas de service de nuit et dans celles où ce service est conûé à des agents inférieurs, les chefs de train ont, aux heures où les chefs do station ne sont pas de service, l'initiative et la responsabilité des manœuvres de leurs trains.
Toutes les mesures doivent être prises pour protéger les véhicules en mouvement dans la station et prévenir toute collision, de telle sorte quo l'arrivée <J'un train ou d'une machine ne puisse amener aucun accident.
Des consignes locales fixent la direction et la distance des signaux d'arrêt protecteurs, le temps qui doit s'écouler entre le moment dos manœuvres sur les voies principales et celui d'arrivée des trains attendus, etc.
La formation des trains, la visite des véhicules, s'effectuent sous la responsabilité des chefs de station, quand ils doivent déléguer ce soin.
Le départ des trains ordinaires n'a lieu que sur leur ordre verbal; pour les trains extraordinaires, ou, en cas de modification de croisement, l'ordre de départ et de marche doit être donné par écrit.
Le chef de station ou son remplaçant accompagne la machine de secours.
En cas de perturbation dans la marche des trains, îc chef de station seul prend les mesures nécessaires et donne les ordres. Tous les mouvements sont des lors réglés par lui et sous sa responsabilité.
Il doit se préoccuper sans cesse d'apporter la plus grande régularité dans la marche des trains et faire tous ses efforts pour
que les départs et les arrivées aient lieu aux heures fixées par les tableaux de service.
Surveillance du matériel roulant. — Dans les stations où ne se trouvent pas de chefs de dépôt ou d'atelier, le chef de station surveille l'entretien et l'alimentation des machines et des tenders, de manière que ces véhicules soient toujours en état de prendre le service ; il doit s'assurer que les voitures et w agons en réserve sont en parfait état de propreté et en mesure de pouvoir circuler; veiller à ce que tous les véhicules soient successivement mis en mouvement, conformément aux prescriptions réglementaires ; signaler aux chefs d'atelier ou renvoyer aux dépôts les voitures et wagons impropres au service.
Le chef de station est particulièrement chargé de la surveillance à exercer sur l'emploi et la conservation du petit matériel circulant, tel que bâches, prolonges, garrots, cadenas, etc., etc.
