Organisation du service des stations. — Chauffage H

éclairage. — Dans chaque station, les vestibules, salles d'attente et bureaux de tous les agents, ainsi que les logements du chef de station sont chauffés et éclairés aux frais de l'admi-

nistration.

L'allocation de combustible, qui, comme le logement luimême, fait généralement partie du traitement1, permetau chef du service d'exercer un contrôle efficace sur les dépenses afférentes à ee chapitre du budget .

1 Dans la plupart des chemins de fer, la jouissance des logements est gratuite, sauf les réparations local ives. Quelquefois cependant, sur le réseau, de Paris- Lyon- Méditerranée entre autres, les agents logés par l'administration lui tiennent compte de cette jouissance par l'abandon d une retenue de 5 pour 100 opérée sur leur traitement.

Les appareils mobiles des logements ne sont pas fournis par l'administration.

Combustible. — Le combustible est approvisionné par les soins du service central, sur la demande de chaque station. L'allocation du chauffage doit être calculée sur le nombre de feux à entretenir dans la saison d'hiver, comptée, dans la partie moyenne de la France, du 45 octobre au 15 avril. — Il faut, d'ailleurs, avoir en réserve l'approvisionnement d'au moins un mois.

Le combustible est renfermé dans un local spécial et délivré tous les matins, et tous les soirs, s'il y a service de nuit, par le chef de station ou un agent délégué. Cet agent inscrit sur un carnet ad hoc le nom de chaque bureau qui reçoit, le poids du combustible délivré, la date (matin et soir) ; la partie prenante émarge ou dépose un bulletin analogue à celui remis par le mécanicien ou le graisseur (IIe part., chap. V.)

Etats de consommation. — Chaque mois, la station dresse un état indiquant :

Le nombre et la nature des appareils ;

La désignation des pièces chauffées ;

Le nombre d'heures de chauffage par jour et par appareil ;

Le nombre de journées de chauffage par appareil pendant le jour;

Le mouvement du magasin de combustible : restant au i" du mois, entrée, consommation pendant le mois, restant à la fin du mois.

Les déchets doivent Ggurer sur ces états, soiteomme existants, soit comme vendus dans la localité, si c'est possible.

Chaufferettes. — La durée du chauffage des trains est fixée par le chef de l'exploitation un mois avant l'ouverture du service de chauffage. Les chaufferettes sont réparties sur la ligne par le chef du mouvement.

Dans les stations où se renouvelle l'eau des chaufferettes (541), il est tenu un compte spécial du mouvement de ces appareils etdela consommation du combustible affecté à cet usage.

Un état du mouvement des chaufferettes est dressé chaque

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jour par le chef de station et envoyé au bureau du mouvement. La réparation des appareils avariés s'effectue par les soins du service de la locomotion, sur des- bons délivrés par chaque station et visés par le chef du mouvement.

Quand le chauffage des trains cesse, les chaudières sont vidées et nettoyées; chaque station renvoie au service du mouvement toutes les chaufferettes en dépôt, en les accompagnant d'un état récapitulatif du mouvement des appareils pendant la saison d'emploi.

Éclairage. — Chaque station reçoit son approvisionnement par les soins du magasin central, qui expédie le liquide en fûts ou bidons, selon le cas.

L'approvisionnement est soigneusement conservé, et la distribution faite de manière à éviter autant que possible les déperditions.

On recueille et on renvoie dans des emballages spéciaux au magasin central les égouttures et les chiffons gras.

Tous les mois, à, époque fixe, chaque station doit dresser :

i° Un état comprenant le nombre et l'espèce d'appareils ; la durée de consommation ; les quantités consommées;

2° Un état de magasin : existences, entrées, consommation, restant, etc.

Ces divers états doivent comprendre : l'huile, les mèches, les verres blancs ou de couleur pour lampes, lanternes, disques, signaux ; le blanc pour nettoyage, l'alcpol pour l'allumage des trains, les chiflbns, les brosses, etc.

Nous avons déjà parlé de l'entretien des appareils d'éclairage (54 i).

Des soins apportés dans l'entretien et la préparation des appareils dépendent essentiellement leur bon fonctionnement et leur conservation. Le chef de station doit donc tenir la main à ce que les employés chargés de ce travail comprennent et suivent rigoureusement les instructions spéciales à ce détail important du service.

Dans les grandes stations, le service de l'éclairage est confié à des agents spéciaux : lampistes et chefs-lampistes. Cette spé-

cialisation de fonctions réclame un examen attentif des nécessités du service, car, dans la plupart des cas, le soin de l'éclairage peut être abandonné au\facteurs ou aiguilleurs et môme, au besoin, au chef de station, quand le mouvement est peu important.

Observation. — De môme que l'administration trouve des avantages à intéresser les mécaniciens et chauffeurs dans lés réductions de consommation en chauffage et graissage des véhicules, de même obtiendra-t-clle des résultats aussi favorables en faisant participer les agents de station aux économies réalisées sur le chauffage et l'éclairage des stations et des trains.

Les allocations bien étudiées étant convenablement réglées, on peut, comme à la Compagnie de l'Est, affecter la moitié des économies constatées au personnel de la station qui contribue à réaliser ces économies.

N'entrent pas en déduction des livraisons faites dans le décompte des économies, les égouttures d'huile renvoyées et le déchet dr> combustible.

On arrête les primes à la fin de chaque année ; elles reviennent directement aux agents qui ont réalisé les économies, encore bien qu'ils aient été déplacés.

607. Matériel et mobilier. — La réception effectuée, la station est livrée par le service de la voie au service de l'exploitation, qui doit pourvoir à l'approvisionnement en matériel, mobilier, fournitures diverses et imprimés. Les objets qui composent cet approvisionnement, accompagnés d'un inventaire, sont reçus et collation nés par le chef de station, qui devient responsable de leur conservation.

Cet approvisionnement varie nécessairement avec les conditions d'exploitation du chemin et le degré d'importanee de la station. On peut le diviser en quatre catégories : matériel pour le service des marchandises ; — mobilier ; — fournitures di i verses ; — imprimés.

Le tableau des objets de matériel et de mobilier nécessaires aux cinq types de stations précédemment indiqués est reproduit aux annexes.

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Fournitures. — Elles comprennent tout ce qui s'emploie journellement dans la manutention de marchandises ou le service d'expédition de voyageurs, ainsi que les objets d'entretien du service télégraphique.

Le chef de station est responsable de toutes les fournitures, livrées par le service central. 11 tient compte des entrées ef sorties de ces fournitures, renfermées d'ailleurs dans un magasin.

L'importance de l'approvisionnement en fournitures doit être au moins égale à la consommation d'un mois. On en fait la demande à jour tixe, en l'adressant au service central.

Imprimés. — Un compte par centaiues les imprimés employés en exploitation. Nous en verrons l'usage aux paragraphes suivants. Ils sont catalogués dans une nomenclature adressée tous les ans à chaque station, et qui indique le numéro de l'imprimé, son emploi, etc.

Ces imprimés, qui se composent de registres et de feuilles détachées, sont demandés à époques fixes parle chef de station, qui est responsable de leur bon emploi et de leur conservation. Il les tient, à cet effet, dans une armoire divisée par catégories, et séparés dans des cases étiquetées. Un registre d'entrée et de sortie permet de suivre le mouvement très-considérable des imprimés, et de tenir l'approvisionnement en rapport avec les besoins journaliers. Afin de faire servir les mêmes iroprjmés pour toutes les stations, on adopte une disposition qui permet d'y appliquer le timbre de la station pour ep marquer l'origine.

608. organisation da .ervicc de» trains. — Cette question générale embrasse plusieurs points spéciaux à résoudre.

Le chemin de fer est-il à deux voies ou à une voie?

Un service de nuit est-il nécessaire?

Doit-on faire un service séparé pour le transport des voyageurs et un autre pour celui des marchandises? Cette demande ne s'applique évidemment pas k l'hypothèse des deux voies, dont l'établissement ne peut Être motivé que par l'importance du trafic, et, par conséquent, sur la nécessité de la distinction des services.

Quelles sont les habitudes locales, le courant des affaires, les causes de déplacement?

Enfin, comment rattacher le nouveau service à celui des chemins en exploitation, établir la concordance des arrivées et des départs ?

Tous ces éléments connus, il faut chercher à satisfaire à la plus grande somme de besoins moyennant le minimum des dé-, penses, c'est-à-dire avec le nombre de trains le plus restreint, la vitesse la plus faible et le minimum de places inoccupées.

D'un autre côté, il faut que les départs et les retours soient combinés de telle sorte que les voyageurs soient incités aux déplacements par la fréquence et la vitesse des trains, qui offrent aux habitants des villes, aux populations suburbaines, la facilité de s'absenter de leur domicile et d'y rentrer dans la môme journée ; aux cultivateurs, le moyen d'apporter leurs denrées à la ville voisine et de retourner de bonne heure à leurs travaux

On parvient rarement à donner, du premier coup, complète satisfaction à tous ces desiderata, mais, en s'arrangeant pour que chaque localité importante soit desservie au début par trois trains journaliers dans chaque sens, on peut satisfaire à la plupart des premiers besoins de l'exploitation naissante. En exploitation, les questions d'habitudes sont délicates : le

1 II faut des trains fréquents aux environs des grandes villes. Les effets d'un service de banlieue bien organisé sont palpables sur les lignes qui rayonnent de Paris. Trois des Compagnies ont pourvu aux besoins de ce service qui est devenu rémunérateur (a) , mais peut-être pas autant qu'il devrait rètre, si la question des abonnements était bien appliquée. Quoi qu'il en soit et malgré ces imperfections, l'influence de ce service de banlieue se manifeste à la seule inspection de la répartition de la population suburbaine. Les parcours de Paris à Versailles, à Saint-Germain, à Ermont, à Meaux, à Vincennes, sont bordés d'agglomérations de création récente, rapportant aux chemins qui en ont amené la mise au jour une ample compensation aux sacrifices des premières années — 432 — .

<<*) 1887. Ouest : produit net pur kll

Grande» ligne»

Banlieue

de Ufcne

de train

MOUVEMENT

public aime à disposer sa vie d'après un mode bien réglé, et se trouve gêné quand les trains n'ont plus les mêmes arrangements1 ; le personnel, qui s'est façonné à une allure déterminée, se trouve en quelque sorte dérouté à tout changement de service.

Il faut donc, en organisant le service des trains au début, prévoiries accroissements de trafic et régler la marche de trains facultatifs ou supplémentaires, qui dans l'origine peuvent n'être qu'accidentels, pour devenir plus tard réguliers. On a, pendant longtemps, imposé au service des trains au moins deux changements dans le courant de l'année : au commencement et à la Gn de L'été. Ces modiûcations jetaient une profonde perturbation et dans les relations sociales et dans le service de la surveillance, toujours très-difficile au moment de la transition.

Si la question de changement de service est délicate pour une simple ligne, elle devient bien autrement difficile pour un réseau sillonné de nombreux embranchements en correspondance avec l'artère principale. On ne rencontre plus alors de simples dérangements, mais de profonds bouleversements.

Pour vérifier cette assertion, que l'on examine les concordances de trains d'un grand réseau en suivant la série des perturbations qu'y apporterait le simple changement de dix minutes dans le service de la ligne principale.

Aujourd'hui les trains s'organisent en prévision du service le plus chargé ; puis, à l'époque où la circulation diminue, le chef d'exploitation, à l'aide d'une simple circulaire, suspend la marche de certains trains réguliers et les rend facultatifs ; puis les rétablit, par une formalité analogue, dans le cadre d'activité, dès que le trafic le réclame.

Service de nuit. — Autant que possible, il faut concentrer dans la journée la circulation des trains, dût-elle commencer de bonne heure et se prolonger assez tard dans la soirée ; on évite par là le service de nuit. L'application du service permanent qu'il faut subir en certains cas est soumise à des chances

' Par suite de la réduction récente du nombre des trains en Belgique, motivée par des désirs d'économie, le public soulève de nombreuses plaintes.

870 GESTION m SERVICE DE L'EXPLOITATION .

de dangers que ne court pas le service intermittent : défaut de surveillance delà voie, doublement du personnel de la ligne, et augmentation des frais du service des stations, etc., etc.

Vitesse. — Sur les lignes de faible étendue, rien ne s'oppose à la mise en marche de trains de grande vitesse, qui, pouvant s'intercaler entre les trains de vitesse moindre, n'apportent aucune perturbation sensible à la satisfaction des intérêts de tous. Mais, lorsqu'il s'agit de grandes lignes, les trains ordinaires cèdent le pas aux express et subissent de déplorables lenteurs de stationnement.

A cet égard, comme à beaucoup d'autres d'ailleurs, les modifications introduites en 48G6 dans le senice des voyageurs par l'administration des chemins de fer de l'Etat belge, sous la direction de réminent ministre des travaux publics, M. Vanderstichelen, méritent de très-sérieusps considérations. Depuis la réforme, en effet, le service des voyageurs est largement pourvu :

1° Par des trains express, ne (Jesseryant que des stations trèséloigpées et qui ont en vue le transit international, marchant à une vitesse effective de kilomètres à l'heure* vitesse des express français;

2° Par des trains directs, desservant des stations moins éloignées que celles où s'arrêtent les trains express, mais permettant néaumoips de réaliser des vjtesses q> 40 kilomètres à l'heure ;

3° Enfin par des trains omnibus, s'arrétant à toutes les stations, et qui, précédant d'une demi-heure les trains directs, prennent en route tous les voyageurs qui se présentent, déposant à la plus prochaine station d'arrêt des trains directs les voyageurs qui veulent poursuivre leur route par les express.

11 y a dans ce système d'exploitation une idée féconde, bonne à imiter, ear elle donne satisfaction aux besoins du plus grand nombre et précisément des populations les plus méritautes, celles qui ont eu à supporter la part la plus lourde de l'expropriation pour cause d'utilité publique, la gene la plus grande dans leurs relations journalières, les perturbations les plus pro-

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fondes dans l'exploitation de leurs propriétés, celles enfin qui donnent les produits les plus considérables à l'exploitation.

Composition des trains. — Question complexe que la composition des trains, si le chef de l'exploitation veut la fixerez priori ou la traiter en thèse générale; bien simple, si elle est réduite aux cas particuliers :

— Fournir au public un nombre suffisant de places, mais limité de façon àgreverle moins possible l'administration de frais de circulation inutiles.— Malheureusement, les règlements administratifs français et, il faut bien le dire, les habitudes, la routine, compliquent singulièrement la question ; mais nous sommes convaincu que le jour où une administration courageuse aura pu organiser un système d'exploitation consistant à opérer une réduction de prix importante pour des places retenues à l'avance en vue de certains trains, les dépenses d'exploitation seront considérablement réduites.

Voici un tableau qui fait bien ressortir les proportions de matériel occupé dans les trains :

Chemins de fer <U- I E*t. - Travail 4M voltprM, 186* .

Nombre total $t» trains offerts an voyaienrs. ....... '. . '." .

Parcours total, kilomètres

Nombre \ transportés a 1 kiloroèt.

total de 'rvçus par train

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| kilomètre

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