SOI

tu

*opvMn

bÉcsis.

Il 230 914 Util 447 661 794 981

UGXE de

Des relevés analogues sur les produits des autres réseaux français établissent que le rapport moyen du plein au vide varie entre 25 et 33 pour i 00 pour toutes les classes, qu'il baisse considérablement sur les nouveaux réseaux et qu'il est surtout désastreux sur les voitures de première et deuxième classe.

Que ressort-il de tout cela? une énorme déperdition de travail, qu'il faut payer en définitvie, et qui se traduit par une perte sèche pour tout le monde.

Evidemment, lorsqu'un voyageur descend à une station, l'administration ne peut pas faire qu'il s'en trouve toujours un autre pour prendre sa place, mais nous croyons que l'organisation actuelle des trains à grands parcours, et le système anglais des voitures à compartiments, ont une influence considérable sur le rapport du plein au vide, car les voyageurs a longs parcours ne forment pas le dixième en nombre et le sixième en parcours ; car la réglementation française, qui astreint les compagnies :

1° à tenir des places toujours prêtes à la disposition du public ;

2° à réserver un compartiment spécial pour les dames ; 3° à mettre à la disposition de la poste un compartiment spécial ;

cause une déperdition de places beaucoup plus grande avec les voitures à compartiments qu'avec les voitures américaines, malgré la perte d'espace par la circulation intérieure (372).

Les chemins de fer français, qui exercent un véritable monopole constitué, puisque les réseaux octroyés n'admettent la concession d'aucune ligne concurrente, ont généralement réservé aux trains express les voitures de première classe. Imitant les Anglais en cette disposition, ils ne sont pas, comme ces derniers, obligés actuellement par la concurrence à joindre aux trains express les voitures de deuxième et même de troisième classe, comme les lignes du Great Northern et du Great Western.

Dans ses grandes réformes, l'administration belge a introduit l'adjonction des voitures de troisième classe aux trains express qui renfermaient déjà des voitures de deuxième classe.

MOUVEMENT

— Combinée avec une réduction de tarifs peut-être un peu hâtive et destinée en partie à combler ces lacunes du rapport du plein au vide, cette mesure a plus que doublé la fréquentation des trains express ; nouvelle conGrmation de cette vérité trop contestée : que dans les masses profondes gisent la vie et l'avenir, et qu'en satisfaisant clans une juste mesure à leurs besoins réels, le profit, môme au point de vue purement matériel, sera en définitive plus grand qu'en reportant toutes les faveurs sur la classe la plus riche et qui peut les payer, mais dont le nombre est trop restreint pour compenser le sacrifice fait à ce dernier vestige de l'organisation sociale des temps qui s'en vont.

Peut-on tirer de cette discussion une conclusion absolue? Evidemment non ; mais une vérité doit en sortir : la nécessité de reprendre l'étude de la question et la recherche du trafic dans les ressources du pays, dans le développement des relations locales.

A un point de vue plus restreint, et revenant à la question d'organisation des trains, indiquons l'organisation des trains du chemin de fer d'Alsace, projetée en vue de la mise en exploitation de la section de Strasbourg à Wissembourg, et qui portait la longueur des lignes exploitées — Baie à Wissembourg et Mulhouse à Thann — à 21 4 kilomètres.

D'après une expérience de quatorze années d'exploitation, le service des voyageurs exigeait la circulation simultanée de huit trains comprenant chacun :

1 voiture de \n classe, renfermant 24 places, soit. . 24 places.

Pour parer aux éventualités d'affluence, les réserves de voitures devaient être établies comme suit, sur la ligne de Bâie à Wissembourg :

?$74 GESTION DU SEllVICE DE L'EXPLOITATION .

STATIONS

Bile.

Mulhouse.

Colmar

Schlestâdt.

Strasbourg.

Bischwiller Haguenau.

Wisserobourg.

DISTANCES

LVS STATIOSS.