NOMBRE DB PLACES
TOTAL
|rc d.
Se d.
Ired. . l'd.
Voitures en service
Voitures en réserve. . . .
Voitures en réparation .
Tolaux de l'effectif. . .
Le nombre de voitures en réserve et en réparation était prévu à un taux peut-être un peu élevé, mais il faut remarquer que les voitures de deuxième et troisième classe ne contenaient alors respectivement que trente et quarante places, contre quarante et cinquante places que contiennent actuellement les véhicules des classes correspondantes.
Sur le chemin de fer de l'Est, nous avons constaté que les
MOI VEMENT
voitures et fourgons en réserve forment les 38/100" de la totalité des véhicules. Si l'on admet que ce matériel fonctionne pendant la moitié de Tannée, ce qui est beaucoup, il n'en reste pas moins un capital considérable condamné au repos, à l'improductivité, par suite de la réglementation et de la routine1.
La marche des trains établie, garages et croisements arrêtés, la composition des trains fixée, le service des machines de réserve organisé, le matériel réparti, le personnel installé, l'accord établi entre tous les services pour la mise en marche des machines et la surveillance de la ligne, le service des signaux et du télégraphe, au besoin, assuré, les trains se mettent en marche.
Quelques accidents signalent assez souvent les débuts d'une exploitation, par suite de défectuosités dans la voie, d'inexpérience des agents, etc. — Aussi la prudence devrait-elle conseiller de n'ouvrir une ligne à la circulation que pour le service des marchandises, et c'est le contraire qui arrive ordinairement, les installations destinées au service de la petite vitesse n'étant pas encore terminées. — Il est vrai que l'impatience du public, qui veut jouir au plus tôt des avantages de la circulation rapide, lui fait fermer les yeux sur la petitè incommodité des installations provisoires que ne comporte pas la manutention des marchandises.
Le chef d'exploitation doit donc suivre avec soin les débuts de la circulation, s'assurer que tous les agents connaissent et peu-
1 Comme exemple de ce que l'on peut faire des trains à places retenues, il suffit de citer ce qui s'est passé sur le réseau de Paris-Méditerranée en 1867. Pendant l'Exposition, des trains de plaisir pour les deuxième et troisième classes ont été créés sur toutes les lignes, avec réduction variant, suivant les distances, de 50 à 70 pour 100. La Compagnie a ainsi transporté 59 732 voyageurs par 180 trains (00 à l'aller et 90 au retour), qui ont produit 1 520 250 francs, le nombre moyen de voyageurs par train étant de 664. — Dans le même exercice (ancien réseau], le nombre de voyageurs à parcours entier dans un train moyen a été de 80,00 ; — celui des voitures de toutes classes, 11,951, soit 580 places; le rapport du plein au vide serait donc 17 pour 100.
vent répéter de mémoire Jes instructions et règlements de service, et se plient à leurs exigences.
Insistons encore sur l'instruction du personnel des trains. Les trains de marchandises, chargés de colis de route, offrent le plus de difficultés de service : chargement et déchargement sans moyens mécaniques, de colis quelquefois lourds, encombrants, à effectuer par le personnel trop restreint du train, qui ne trouve souvent pour l'aider qu'un ou deux employés au plus, lesquels peuvent aussi être retenus ailleurs. — 11 serait utile que chaque train de détails fût accompagné par une équipe volante de trois ou quatre hommes, surnuméraires aux fonctions de conducteur, qui, opérant la manipulation des colis de route, apprendraient à connaître le chemin, la manœuvre des freins et des signaux, se familiariseraient avec les difficultés et les accidents, en un mot formeraient l'école des conducteurs de réserve.
Répartition du matériel roulant, — Chacune des catégories de véhicules (11e part., chap. II) forme une série désignée par des lettres spéciales, chaque wagon d'une môme série portant à son tour un numéro d'ordre dans la série.
Chaque station reçoit une nomenclature du matériel, qui indique : les numéros, la désignation particulière du véhicule, le nombre des véhicules de môme classe, en distinguant ceux qui sont munis de freins.
A l'aide de cette nomenclature, toute station est en mesure de renseigner sur le nombre et l'espèce de véhicules dont elle dispose ou qui lui sont nécessaires.
L'emploi du matériel roulant et la mise des wagons vides à portée de la marchandise constituent Tune des grandes difficultés de l'exploitation. Il faut éviter, d'une part, que les wagons restent inoccupés, oubliés dans les stations ou non déchargés en temps utile, pendant qu'une autre station, peut-être voisine, attend les véhicules qui doivent emporter la marchandise; double perte comme utilisation insuffisante du matériel, et comme indemnités pour retards de livraison.
On échappe à ce double écueil en installant en un point con-
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venable du réseau, — tête de ligne d'un ou plusieurs embranchements, par exemple, — un agent répartiteur, si le chef du bureau du mouvement lui-même ne peut pas être chargé de ce travail, et en indiquant à l'avance aux stations les destinations à donner d'ofûce au matériel vide.
Les chefs de station adressent à l'agent répartiteur un compte exact et quotidien de tout le matériel présent à la station et de celui dont ils ont strictement besoin pour assurer le service pendant vingt-quatre heures.
Cet état, arrêté tous les jours à la même heure, porte dans les colonnes : — les lettres de séries ; — la désignation du matériel ; — le nombre de wagons : restés de la veille ; — entivs depuis; — total ; — sortis : restant le jour à midi. — Détail des wagons restants : en chargement, en déchargement, à employer dans les vingt-quatre heures,disponibles, en réparation. — Marchandises à expédier : poids et nature ; — wagons nécessaires.
Tout point où se trouvent des voies de garage ou de remisage doit adresser chaque jour un pareil rapport au bureau de répartition.
Cet état est accompagné d'un bulletin d'inventaire du petit matériel mobile, dressé à la même heure et s'appliquant aux bâches, cordes et prolonges, lampes et lanternes de signaux ou de train, chaufferettes.
Les chefs de station ne doivent jamais donner d'eux-mêmes une destination aux wagons qu'ils ne renvoient pas d'ofûce. Cependant, lorsque se présentent des expéditions urgentes dans une station qui n'a pas le temps d'attendre les ordres du service répartiteur, le chef agit alors au mieux des intérêts de l'administration, mais, toutefois, sans jamais détacher d'un train du matériel vide.
La mission du bureau répartiteur est de chercher à éviter les parcours inutiles de matériel vide. Il envoie ses ordres par télégraphe ou par le plus prochain train.
Mouvement du matériel, — Avis de prise de route. — Les trains de marchandises partent des stations où se trouve un dépôt de machines.
t. iv. 37
Ces stations sont prévenues par le télégraphe des wagons qui doivent être enlevés en route.
Quand les trains ont leur charge complète dès le point de départ, il y a lieu de faire partir alors des trains supplémentaires; mais il faut éviter la mise en marche de trains à parcours inutiles.
Aussi les stations de formation doivent réserver un certain nombre de places pour les wagons chargés qui leur sont annoncés par les différentes stations du parcours, et, quand il faut un train supplémentaire, faire enlever par le train régulier tous les wagons les plus rapprochés de son point de départ et ne lancer le train supplémentaire qu'à partir du point le plus rapproché possible de la station destinataire.
On doit s'attacher à prévoir les trains supplémentaires aussi longtemps à l'avance que possible, afin de prévenir à temps le service du matériel et pouvoir annoncer le passage du train à toutes les stations.
Les stations qui reçoivent les avis de prise de route doivent aviser à leur tour les stations destinataires des wagons chargés en route qui leur sont destinés : nombre, séries des wagons et numéro du train qui les amènera. — Par ce moyen, les stations destinataires, prévenues de l'arrivée de ces wagons, peuvent les compter dans la situation du matériel disponible dans un délai donné.
Toutes ces indications se rapportent aux expéditions par wagons complets.
Quant aux expéditions de détail, il faut les grouper de telle sorte qu'un même wagon ne renferme que des marchandises destinées à une môme section de la ligne.
On évite d'accumuler dans un môme wagon des marchandises destinées à des embranchements différents, à moins de déchargement du wagon à la bifurcation , car il vaut mieux faire circuler du matériel à charge incomplète que de détourner la marchandise.
609. Ecritures des trains. — • Tout train donne lieu à l'établissement des pièces suivantes :
MOUVEMENT. ' tf^
i* Journal ou feuille de train ou de marche ;
2° Bordereau de remise de véhicules ; , 3° Feuille de mouvement du matériel ; 4° Etat du matériel à une heure fixée j ft9 Bulletin de mise en tête ; 6° Bulletin de traction.
Us trains de travaux n'ont pas besoin de la deuxième pièce ■ — mais les trains de marchandises ont en outre à se munir d'une septième pièce :
7° Bulletin de prise de route.
Nous mentionnerons plus loin les pièces spéciales aux transports effectués : — Feuille de bagages ; - déclarations d'expédition de grande vitesse ; — feuilles de chargement, etc., etc.
Toutes les pièces ci-dessus mentionnées constituent l'histo^ rique de chaque train, depuis son origine jusqu'à sa fin ; elles sont donc d'une grande importance et leur établissement réclame des agents des stations et des trains le plus grand soin la plus rigoureuse exactitude. 9
Feuille de train. — A l'origine du train, le personnel de la station prépare la feuille du train qui doit mentionner :
En téte, le numéro du train, sa nature, sa date (le jour compté de minuit à minuit) ; les noms et prénoms des chef de train, conducteurs, gardes-freins, graisseurs; le parcours kilométrique total du train ; l'heure de départ et l'heure d'arrivée prescrites et réelles ; le nombre de minutes de retard •
Dans les colonnes, les noms des stations d'arrêt du train • les heures d'arrivée et de départ réglementaires et réelles les' retards, avances, la durée des stationnements ;
La feuille de train doit aussi porter une colonne spéciale pour indiquer toutes les stations de croisement ou de garage prescrites par le livret de la marche des trains;
Enfin, une colonne d'observations et une dernière d'émargements.
Ainsi préparée, la feuille de train est remise au chef de train qui en vérifie Je contenu et la fait signer par le chef de station! Il n'y a aucune difficulté à remplir toutes ces indications, à
l'exception de celles relatives à la constatation et à l'imputation des retards.
Tout retard aune cause et doit être analysé, précisé.
Les retards à porter vis-à-vis de chaque station d'arrêt sont les différences entre les heures réglementaires et les heures réelles d'arrivée et de départ.
Le chef de station les annonce à haute voix d'après l'heure •de l'horloge sur le quai.
Quant aux causes à mentionner, nous les avons indiquées ailleurs (IIe part., chap. V).
Un cadre spécial est réservé au service des machines. Il indique en colonnes : le lieu de départ, de relais, celui d'arrivée, les numéros des machines et tenders, les noms des mécaniciens .et chauffeurs.
Des colonnes sont ménagées pour recevoir l'indication de la charge du train en nombre de véhicules et en tonnage brut, vis-à-vis du nom de chaque station.
Le mouvement des wagons enlevés ou déposés par le train réclame une très-sérieuse attention, car les erreurs commises de ce chef constituent l'administration en frais considérables.
Il est difficile pour le chef de train de marchandises de découvrir dans ses notes les wagons à déposer en route. Les feuilles de train du Nord comprennent, dans le tableau du matériel au départ et pris en route, et celui du matériel laissé en route, une colonne intitulée : Lettre de rencontre. — Dans cette colonne, on met une lettre de l'alphabet qui sera commune à tous les wagons ayant une même destination, quel que soit le point de départ \
Les colis pris en route, ne formant pas le chargement d'un wagon, sont inscrits dans la colonne du tonnage, sans numéro de wagon, mais avec un signe indiquant que les colis ont été chargés dans le fourgon de route.
Les bulletins de prise de route, Stationszettel, usités en Allemagne, affectent une disposition qui supplée à la lettre de
1 Règlement général pour les conducteurs de train, art. 77.
MOUVEMENT. 581
rencontre du Nord, sans assujettir le chef de train à des recherches minutieuses et l'exposer à des oublis. Us prennent la forme suivante, qui n'a pas besoin d'explications. — Dans cet arrangement, les numéros des wagons d'une même destination sont tous rangés dans la même colonne, et dépouillés sans recherches.
DESTINATION
NORDSTEMMBN.
ELZK.
BANTELN.
PROVENANCE
No»
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WACOM
NOMBRE
de* wMon
NOMBRE
No»
de*
NOMBRE
Hanovre. . .
Nordstemmen...
Elze...
Les bulletins pour bagages, messageries et feuilles de route se présentent sous une forme analogue :
CANSTATT.
