Emploi réciproque du matériel. — Les voitures et wa
gons destinés à circuler sur le territoire de chaque administration doivent être construits d'après des dispositions admises réciproquement, offrant toutes les garanties de sécurité et de solidité désirables.
Ils doivent se trouver dans un état convenable d'entretien et avoir les boîtes des fusées d'essieux bien pourvues d'huile ou de graisse. Une limite maxima de chargement est de convention réciproque.
Aux stations de contact sont installés deux visiteurs (440), sous les ordres du chef de station , chargés de vérifier les véhicules échangés. Le chef de station signe le procès- verbal.
Les wagons ne remplissant pas les conditions requises sont déchargés aux frais de l'administration en cause. Les frais de transbordement se règlent à raison de 15 à 50 centimes par tonne, qui viennent en déduction des frais de la station de contact.
A moins d'arrangements particuliers, les administrations contractantes s'engagent à ne pas faire usage du matériel emprunté pour leurs transports intérieurs.
Les wagons étrangers arrivés à destination sont de préférence déchargés les premiers et rapidement renvoyés, chargés si c'est possible, mais sans les détourner de leur voie directe. On peut toutefois utiliser un wagon étranger au trafic intérieur en retour direct, quand le délai de location n'est pas dépassé.
Délais de location. — Les délais accordés de part et d'autre pour le séjour du matériel à marchandises sur les lignes en relation sont calculés d'après les distances réelles.
On compte, en Belgique, la distance de la gare d'échange à la station destinataire, et on accorde pour les distances réelles ci-dessous, prises une fois seulement :
De 1 à 50 kilomètres, 2 jours.
De ai à 100 — 3 — De 101 à 200 — 5 —
RELATIONS EXTÉRIEURES. 629
et ainsi de suite en augmentant d'un jour pour chaque centaine de kilomètres.
Le compte de la circulation du matériel plein ou vide de chaque administration a pour base les prix suivants :
Pour une locomotive allumée, par kilomètre If,00
Une voiture à voyageurs de lre classe 0,04
Une voiture à voyageurs de 2e et 3" classe 0 ,03
Un wagon à bagages ou à petites marchandises, boxe ou truck
circulant dans un train de voyageurs 0,03
Un wagon à marchandises, quel que soit le tonnage 0 ,02
Les jours de départ et de retour à la station d'échange comptent pour un jour.
Les dimanches et jours de féte ne sont pas comptés.
Les délais sont majorés d'un jour pour tout wagon qui, parti chargé de la ligne expéditrice, lui est renvoyé avec charge minima de 2 000 kilogrammes.
En France, la redevance kilométrique est de 2 centimes *. On suppute comme suit les délais, y compris les jours de livraison et de restitution :
I>e 1 à 120 kilomètres (aller et retour). 4 jours.
De 121 à 180 — !ï —
De 181 à 240 • — 6 —
Pour chaque distance de 60 kilomètres en plus 1 —
Il est payé une indemnité de 3 francs* par jour de retard au delà du délai accordé. — A partir de l'expiration du délai, les dimanches et jours fériés comptent.
Il n'est fait aucune compensation entre les jours d'avance et les jours de retard.
Mêmes mesures sont prises vis-à-vis des concessionnaires
1 En Allemagne, elle est de 3/4 sgr. =» 2,625 kr. du Sud — 3,75 kr. d'Autriche, par essieu et par mille, aussi bien pour l'aller que pour le retour, plein ou vide, soit 0f,02l3 par wagon à deux essieux et par kilomètre,
' En Allemagne, 2 fr. 50 c. par jour et par essieu.
d'embranchements particuliers. — On tient, à cet effet, aux stations communes un registre où s'inscrit journellement, à l'entrée et à la sortie, le mouvement du matériel employé aux transports communs.
Une même convention règle encore l'usage des bâches. — L'amende pour les bâches retenues au delà des délais est de 50 centimes par jour et par bâche.
Dans l'instruction du 1er septembre 18G21, qui règle les rapports entre les administrations du syndicat des chemins du Sud de l'Allemagne, il est convenu j § 9* que toutes les administrations se prêteront, autant que possible, assistance mutuelle de matériel en cas d'urgence ; la réquisition des wagons peut alors se faire par télégraphe. Principe excellent au point de vue des services à rendre au public, et de l'utilisation du matériel roulant.
Entretien du matériel. — Les grandes réparations incombent à l'administration propriétaire du matériël ; mais les petites réparations urgentes ont lieu par les soins de l'administration sur le territoire de laquelle les wagons se trouvent.
Les dépenses de ce chef sont justifiées par pièces comptables et soldées réciproquement.
En cas d'accident dans les stations de contact, chaque administration supporte les conséquences des avaries de son matériel et de celui des autres exploitations dont elle a la responsabilité.
En cours de transport, les conséquences sont imputées :
1° A l'administration du chemin de fer sur lequel l'accident a eu lieu, si cet accident doit être attribué à la construction ou à l'entretien de la route, ou au personnel de la ligne;
2° A l'administration propriétaire du matériel, si l'accident provient du matériel ;
3° A frais communs, s'il y a doute sur les causes de l'accident.
1 « Vorschriften betreffend den Ucbcrgang und die gegehseitige Be- « nutzung, sowie die Behandlung der Wagen. »
BUDGET
034. personnel de* train» direct». — Les trains directs de voyageurs, circulant sur le territoire de plusieurs administrations, sont accompagnés sur chaque territoire par le personnel spécial à ce territoire et qui change à chaque station de contact.
Cependant, pour plus de garantie, le service des bagages est divisé entre plusieurs fourgons et autant de gardes-bagages qu'il y a d'administrations distinctes1 ; les gardes-bagages accompagnent le train sur tout son parcours.
BUDGET
632. Dépenses d'exploitation. — Pour fixer à priori, dès l'ouverture de la circulation, le chiffre des dépenses d'exploitation d'une ligne, il faudrait connaître d'avance le nombre et la répartition des voyageurs, la nature et les quantités de marchandises à transporter: prévisions impossibles à établir positivement, mais on limite lë champ de Y aléa en divisant lesdépenses en frais fixes et frais variables. Les frais fixes comprennent le traitement du personnel commissionné et la part de frais généraux qui s'y rapporte. — Les frais variables dépendent de l'importance du trafic. Plus le nombre des stations et des trains s'élève, plus aussi les dépenses de personnel en régie et des frais généraux.
633. Dépenses des stations. — Dans l'ensemble des dépenses, celles des stations à elles seules absorbent la plus grosse part : entre les trois cinquièmes et les trois quarts. Le chef d'exploitation doit donc se faire rendre compte des dépenses spéciales à chaque station et les comparer aux produits qu'elle donne : autant que possible, une station doit couvrir ses frais. De plus, il faut comparer les stations entre elles au point de vue
1 De m<*me que pour le service des colis de détail, organisé sur le réseau du Nord français.
des frais que nécessite chaque branche du service, de manière à pouvoir apprécier les différences et mettre au compte de chaque chose ou de chacun la part qui lui incombe.
On établira donc ces dépenses en frais de personnel et en consommations, avec leur application spéciale :
Au service de ta grande vitesse ;
Aux opérations communes à la grande et à la petite vitesse; Au service de la petite vitesse ;
En séparant les traitements au mois des salaires à la journée.
634. De» moyennes. — Si, pour échapper à la difficulté d'appréciation à priori, on veut se baser sur l'expérience des lignes en exploitation, l'embarras n'est pas moins grand.
Dans les documents publiés par les diverses administrations, les chiffres indiqués, ne se rapportant pas aux dépenses de même nature, ne sont pas comparables.
Une seconde cause d'erreur résulte de l'état de transition dans lequel se trouvent tous les chemins dont le compte de premier établissement n'est pas clos.
. Voici les résultats extraits des compte rendus de quelques compagnies françaises pour l'exercice de 4867 :
Indication det lignes
-è penses du servie d'exploitation par kilomètre
Rapport ponr 100 des dépenses
de ligne.
de train.
eu, recette..
Méditerranée, ancien réseau . .
IM
— nouveau reseau. .
Ouest, banlieue, \ ancien J
— mandes lignes (réseau, f
Orléans, ancien réseau
On voit par cet aperçu que
ces movennes,
prises
sur des ré-
seaux considérables, sont encore très-notablement différentes.
Quand on entre dans le détail des lignes, les différences deviennent énormes.
BUDGET. 633
Ainsi, sur trente lignes qui composaient le réseau de la haute Italie en 1865 \ nous avons trouvé que pour une moyenne de 1364 kilomètres en exploitation, les dépenses s'étaient élevées à 4 161 francs par kilomètre de ligne et 1 fr. 035 par train-kilomètre ; et, en pénétrant dans le détail, que la dépense maxima par kilomètre de ligne s'était élevée à 10 672 francs, correspondant à une dépense de 1 fr. 35 par train-kilomètre, la dépense minimaà 1 619 francs, correspondant à 62 centimes; et qu'enfin la dépense maxima par train-kilomètre s'était élevée à 1 fr. 73 pour une dépense kilométrique de 7 791 francs; et la dépense minima à 51 centimes pour une dépense kilométrique de 2607 francs.
Dans ce dernier cas, le réseau en question se trouvait constitué par la fusion récente des lignes de l'Etat avec celles de la Lombardie et de l'Italie centrale, ce qui doit avoir exercé une certaine influence sur les résultats de l'exercice étudié.
La Belgique se trouvait, en 1867, divisée en quatre grandes exploitations, qui ont donné, dans cet exercice, les résultats généraux suivants * :
INDICATION »*• lIllAII.
