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Le graisseur reçoit comme recommandation expresse de veiller à ce que la matière lubrifiante dont il dispose pour compléter l'approvisionnement des boîtes en circulation soit en parfait état de propreté, et que les quantités de matières ajoutées soient en rapport avec le parcours restant à effectuer par le véhicule.

Boîtes à huile. — Avant de verser de l'huile nouvelle dans le réservoir ad hoc, le graisseur s'assure que l'huile ancienne n'est pas trop épaisse, qu'elle conserve une fluidité convenable. Lorsque la boîte est disposée comme l'indique la figure 478, t. III, p. 393, il veille à ce que la mèche supérieure conserve sa souplesse et sa position dans la lumière, l'extrémité dans le trou devant se trouver en dessous de la partie qui trempe dans le réservoir.

Boîtes à graisse solide. — La graisse solide prend généralement, par réchauffement des coussinets, un degré de fluidité suffisant pour qu'elle tombe goutte à goutte par les trous des pattes d'araignée et se répande sur la fusée. On profite de ce premier échauffement, en pressant fortement la graisse sur le fond du réservoir en contact avec le coussinet, de manière à intéresser toute la masse à la liquéfaction partielle.

Le graisseur prendra soin : 1° de gratter et nettoyer le dessous du couvercle ; 2° d'enlever les parties de graisse souillées de poussière ; 3° de nettoyer les bords du réservoir ; 4°' de ne pas trop remplir le réservoir, car la graisse, en s'échauffant, augmente de volume et se répand au dehors, si elle n'a pu se dilater dans le réservoir.— Sur certaines lignes on a recommandé aux graisseurs de ne pas unir la surface de la graisse, de la ramener vers les bords, de façon à en faire sortir un peu en fermant le couvercle.

Nous croyons cette pratique fâcheuse, car toute la graisse qui s'échappe ainsi au dehors retient la poussière ou le sable soulevés par le mouvement du train, et que le prochain graissage introduit dans le réservoir.

Lorsque la température s'abaisse à plusieurs degrés au-dessous de zéro, presque toutes les graisses se solidifient et ne lu-

brifientplus les fusées. Le graisseur doit avoir soin dans ce cas, surtout au point de départ du train, de creuser dans la graisse un trou conique, pénétrant jusqu'aux lumières du coussinet, et de verser dans ce trou 25 à 30 grammes d'huile. Cette opération facilite le démarrage du train ; au bout de quelques kilomètres, les fusées s'échauffent suffisamment pour faire fondre la graisse et lui rendre son efficacité.

Nous avons indiqué les précautions à prendre (n° 385) pour refroidir les coussinets et fusées qui chauffent dans l'intervalle de deux stations. Dans les stations principales, le graisseur de planton ou le chef de station a soin de préparer, avant l'arrivée de chaque train, plusieurs seaux ou arrosoirs pleins d'eau, un seau à graisse avec sa spatule et une burette à l'huile.

Une boîte à graisse vient-elle à chauffer ? on recherche immédiatement si les lumières ou pattes d'araignée sont obstruées, ce qui se reconnaît facilement à l'état de fluidité complète et môme d'ébullition de la graisse. On cherche à débarrasser l'obstruction des lumières, en y passant l'épinglette; si l'on y parvient, la graisse fondue coule dans le coussinet. On remplace celle qui disparaît ainsi par de l'huile. Quand le coussinet est très-chaud, on remplit les lumières et le fond du réservoir de suif que l'on recouvre de graisse.

Les lumières débouchées ne laissent -elles pas couler la graisse?— indice d'obstruction des pattes d'araignée; -—il faut essayer de les débarrasser par l'emploi d'huile de graissage et de suif jusqu'au refroidissement de l'essieu.

Quand une boîte à huile chauffe, on doit vérifier l'état de l'huile dans son réservoir : quantité suffisante, fluidité convenable, mèches bien disposées. Ces conditions n'étant pas satisfaites, on nettoiera les lumières, en passant à plusieurs reprises l'épinglette entourée de coton sec, puis on versera de l'huile dans les réservoirs supérieur et inférieur jusqu'à ce que l'essieu soit revenu à son état normal.

Quand la matière lubrifiante peut pénétrer jusqu'à la fusée, et que, malgré ces tentatives, réchauffement persiste, la cause en est plus difficile à écarter : il existe entre la fusée et le cous-

sinet du sable, de la limaille ou des copeaux de métal, etc. Dans ce cas, il ne s'agit pas de rechercher autre chose, si l'on ne peut faire disparaître la cause, que d'en amortir les effets jusqu'à la prochaine station, eu arrêtant l'élévation de la température qui, sans cela, parvient à brûler la matière grasse et môme à fondre le coussinet. On obtient souvent ce résultat, en mêlant à l'huile ou au suif, employés comme précédemment, une certaine quantité de fleur de soufre, et en marchant lentement. On fera bien, en même temps, de refroidir la boîte par une aspersion d'eau suffisante.

Quelques chemins de fer recommandent dans cette dernière opération de veiller à ce que l'eau ne touche pas l'essieu. Nous croyons cette recommandation très-importante, car il se produit là une véritable trempe qui peut rendre l'essieu cassant.

Quel que soit d'ailleurs le résultat obtenu, les agents des trains ne doivent pas manquer de signaler les boîtes échauffées, pour faire retirer de la circulation les véhicules qui ont besoin d'être levés et visités.

Prîmes de graissage. — Plusieurs administrations sont, depuis plusieurs années, à la recherche des moyens de graissage les plus parfaits sous le rapport de l'effort de traction, et de la dépense d'entsetien journalier. En Allemagne généralement, et sur quelques chemins français, — Nord, Orléans, — on tient à faire graisser les trains par un graisseur de route : — wagenwcerter, breniser, — agent employé également à visiter le train, à manœuvrer les freins, etc.

Cette organisation du graissage des trains nécessite l'adjonction à chaque train d'un employé spécialement chargé de faire la visite en route, et renouveler la réserve de matière lubrifiante. Lorsque le nombre de trains est peu considérable et quand l'organisation du service embrasse dans les mêmes attributions le personnel des trains et de la locomotion, il y a intérêt à faire accompagner chaque train par un employé spécial qui remplit l'office de graisseur, visiteur et, en même temps, de garde-freins. C'est le système allemand.

Mais, avec une circulation très-active, le nombre des grais-

PERSONNEL DES A TE Ll EUS ET DÉPÔTS.

seurs de route s'élève à un chiffre important, et si le service des freins n'est pas confié à ces agents, la dépense de ce chef devient relativement considérable. On préfère alors supprimer les graisseurs de route, en leur substituant des graisseurs à poste fixe — Est (France).

On a institué un système de primes sur les économies de graissage, système qui, concordant avec d'importants perfectionnements dans la construction des appareils et le système de lubrification, a produit des résultats importants au point de vue des frais d'exploitation l.

En 1859, l'administration des lignes du Hanovre avait organisé un ensemble de primes fondé sur les bases suivantes :

— Compte ouvert à chaque visiteur-graisseur, pour les matières à lui délivrées et les distances parcourues ;

— Allocation pour mille essieux indistinctement transportés à 1 mille, 5 livres d'huile : soit 0«%330 par kilomètre et par essieu.

La moitié des économies réalisées sur cette allocation était dévolue aux graisseurs; l'huile étant comptée à raison de 1 franc par kilogramme, chaque kilogramme d'huile économisé rapportait 50 centimes aux graisseurs.

Par contre, si, dans un mois, la consommation avait dépassé l'allocation, il était fait aux graisseurs une retenue équivalente au prix total de l'huile consommée en excédant.

Chaque essieu ayant laissé des traces d'échauffement donnait lieu à une amende de 1 fr. 50 c.

Pour guider les graisseurs dans l'emploi de l'huile, l'administration les avait munis d'une double mesure en fer- blanc, contenant, l'une 10 grammes d'huile, quantité plus que suffisante à une boîte devant parcourir de 150 à 180 kilomètres; l'autre 5 grammes, pour les distances moindres.

1 Les économies prévues l'an dernier sur la consommation des matières grasses ont pris une telle importance, que la valeur des quantités consommées en moins s'élève à 60,000 francs environ. {Compte rendu des résultats de l'administration, de la construction et de l'exploitation des chemins de fer rhénans, 1863.)

En parlant du service des magasins, nous indiquerons les différents modes en usage pour la distribution et le coutrôle des matières employées.

A partir du 1er janvier 48G3, la Compagnie des chemins de fer rhénans avait pris les dispositions suivantes pour les primes de graissage :

— Les wagons, livrés complètement garnis par les ateliers ou stations, étaient graissés par des graisseurs de route ;

— Un compte était ouvert à chaque graisseur pour les quantités d'huile consommées et de milles parcourus;

— L'allocation était de 4 kilogrammes d'huile par 1 000 essieux transportés à 1 mille, soit 0k,i>31 par 1 000 essieux à 1 kilomètre, — ou 0*r,53i par essieu à 1 kilomètre ; soit par boîte à huile parcourant 1 kilomètre, 0gr,2Go\ Les allocations pour graisse solide étaient doubles des allocations d'huile.

Toute consommation dépassant ces allocations devait être remboursée par les graisseurs ; par contre, ils recevaient une bonification du tiers de la valeur de l'huile économisée.

Chaque boîte ayant chauffé par manque d'huile était la cause d'une amende de 3 fr. 75 c. — 4 thaler, — infligée au graisseur en cause, et de la perte totale des primes gagnées dans le mois. •

En 1864, le système des primes subit une modification à la suite de la décision prise par l'administration de ne plus employer que des boîtes à huile complètement fermées, ne nécessitant plus de graissage de route et, par conséquent, d'ouverture que dans le cas d echauffement des coussinets.

Les boîtes à graisse en circulation sur le réseau se groupaient alors en trois catégories : 4° appareils des administrations étrangères , alimentés par les graisseurs de route ; 2° appareils de la Compagnie non encore fermés et, par conséquent, soignés conformément au règlement antérieur; 3° appareils de la Compagnie, fermés et graissés seulement parles leveurs dans les ateliers d'entretien. — L'allocation trop forte du précédent règlement est réduite à 0.18 de loth par

essieu à l mille, — 0Kr,4 par essieu à i kilomètre, — pour les graisseurs de route, et à 0.0G de loth par essieu à 1 mille, — 0Kr,133 par essieu à 1 kilomètre pour les leveurs.

Les leveurs et les graisseurs participent aux primes et aux amendes comme il est dit ci-dessus.

Le tiers des économies réalisées par les ateliers leur est partagé de la manière suivante :

Le chef d'atelier 4 parties.

Le contre-maître 2 parties.

Chaque leveur \ partie.

Chaque boîte fermée qui a chauffé est payée par le fonds de l'atelier en cause sur le pied de 2 thalers, et supportée comme suit :

Le chef d'atelier i partie.

Le contre- maître 2 parties.

Chaque leveur 1 partie.

443. Personnel des eorp» d'état. — Ce personnel se compose des divers corps d'état qui s'appliquent à la construction des machines, au charronnage et à la carrosserie. Dans l'intérêt bien entendu du service et du personnel lui-même, il est indispensable que tous les agents possèdent non-seulement l'instruction élémentaire dont notis avons parlé (438), mais encore des notions de dessin suffisantes pour comprendre les croquis et épures émanant du bureau des études, et exécuter les pièces d'après ces dessins.

En entrant dans les ateliers, tous les ouvriers indistinctement doivent consentir formellement aux conditions du règlement établi dans leur intérêt tout autant que dans celui de l'administration, une bonne gestion dépendant surtout de l'organisation du travail et de l'ordre apporté dans la marche de ses divers éléments. Leur admission est d'ailleurs soumise aux prescriptions générales dont nous avons parlé précédemment (438).

Police des ateliers. — Les ouvriers doivent arriver aux heures

40 ORGANISATION DU SERVICE IiE LA LOCOMOTION.

précises d'ouverture des ateliers. Leur présence est constatée par un jeton portant leur numéro d'inscription et la lettre indice de leur atelier.

Ce jeton de présence, conservé durant le travail, est déposé, pendant les heures de repos, dans une boîte de contrôle placée au point unique désigné pour l'entrée dans les ateliers.

La durée du travail est répartie comme suit :

En été, de G heures à 12 heures.

— i heure à 6 heures.

En hiver, de 7 heures à 12 heures.

— 1 heure à 7 heures.

Avec un repos d'un quart d'heure, à huit heures et demie et à quatre heures et demie.

Dans les ateliers des chemins de fer en France, la durée du travail est de 10 heures par jour.

Un pointeur ou teneur (Rattachements relève sur une liste particulière les noms des ouvriers absents, et la fait signer par les chefs d'ateliers ou contre-maîtres avec leurs observations.

Les travaux exceptionnels peuvent exiger la présence des ouvriers à l'atelier en dehors des heures réglementaires.

Il est alloué pour ces heures supplémentaires une haute paye qui est généralement de un cinquième à un quart du prix de l'heure ordinaire.

Chaque ouvrier reçoit une collection d'outils inscrite dans un livret, qui en porte l'inventaire par pièce et sa valeur. Ce livret s'établit en double expédition, — l'une qui reste entre les mains du chef outilleur, l'autre en la possession de l'ouvrier Il peut avoir la forme ci-dessous :

Date.