PIÈCES REÇUES

Nombre.

Désignation.

Nombre.

L'agent est pécuniairement responsable de cet outillage, comme aussi des ustensiles, plans, dessins et matériaux qui lui sont conflés. L'échange ou le remplacement des outils usés ou détériorés ne peut se faire que par les soins du chef outilleur.

Tout travail à entreprendre doit être accompagné d'un bulletin de commande. Ce bulletin contient la désignation de l'objet à entreprendre, le nom de l'ouvrier chargé de sa confection, la date et l'heure du commencement du travail. L'heure de l'achèvement du travail est inscrite sur le bulletin, ainsi que l'indication de la matière employée, s'il y a lieu.

Entreprises et marc/tandage . — Autant que possible, tous les travaux doivent se faire à la tâche, au marchandage, à Y entreprise en un mot. C'est le seul mode d'opération qui puisse satisfaire tous les intérêts bien entendus. S'il opère seul, l'ouvrier retrouve par son zèle la juste rémunération du temps et de l'intelligence qu'il aura consacrés à l'exécution de la tâche consentie. Associé, il exerce directement sur le travail de ses coïntéressés un contrôle juste, équitable et bien plus efficace que celui de l'administration.

Enfin, intéressé dans le résultat définitif de sa tâche, l'ouvrier entrepreneur acquiert une situation d'indépendance morale vis-à-vis du personnel dirigeant qui le ramène à sa vraie condition d'homme, tout en le mettant en mesure de réaliser une part de bénéfice en rapport avec le travail produit.

En cas de contestations, et sans chercher à se faire justice eux-mêmes, les ouvriers doivent en référer immédiatement au contre-maître, au chef d'atelier, ou enfin au chef de service, qui, par son caractère d'indépendance et d'équité, départage le différend à la satisfaction légitime de toutes les parties.

Condition essentielle. — 11 est de première importance pour tout ouvrier désireux de poursuivre honorablement et fructueusement sa carrière, de régler autant que possible ses besoins sur le produit de son travail. L'habitude de contracter des dettes mène au désordre, à l'incurie et, en définitive, par les préoccupations résultant d'engagements qui dépassent les forces, à l'insuccès. Aussi toute opposition sur le traitement

42 OKUANISATION Jil SERVICE DE LA LOCOMOTION.

doit-elle être immédiatement suivie d'un arrangement entre le débiteur et le créancier, sous peine d'obliger l'administration à en venir à un congé immédiat.

Tout le personnel attaché aux chemins de fer doit d'ailleurs participer, dans la mesure de ses moyens, aux diverses sociétés d'approvisionnement, de secours, de retraite et d'instruction que les progrès de la civilisation mettent largement aujourd'hui a sa disposition , offrant ainsi à tous les hommes de bonne volonté les moyens honorables de conquérir Y indépendance, la plus grande de toutes les satisfactions que la Providence ait départies à l'humanité.

Le départ subit et volontaire d'un ouvrier quelconque pouvant exercer sur les travaux en cours d'exécution une influence fâcheuse, il doit être entendu que tout agent n'est autorisé à quitter les ateliers qu'avec le consentement formel des supérieurs en cause ou moyennant une dénonciation réciproque des engagements contractés. Ce délai varie d'après l'importance des fonctions remplies par l'agent démissionnaire.

MECANICIENS ET CHAUFFEUH3.

444. Recrutement. — Les graves et importantes fonctions du mécanicien sont de deux natures :

— La conduite des machines ;

— L'entretien courant.

En service d'entretien, il est placé sous la direction du chef de dépôt et du personnel supérieur, du matériel et rie la traction.

En marche, il doit se conformer aux ordres de l'agent qui dirige le train ; en pleine voie et dans toute l'étendue des gares ou stations, aux prescriptions des chefs de station, des inspecteurs et agents supérieurs du mouvement.

MÉCANICIENS ET CUAUFFEURS. 43

De son côté, il a autorité pleine et entière sur le chauffeur ou l'élève mécanicien qui lui est adjoint pour la conduite ou l'entretien de sa machine.

Les qualités morales et physiques que nous avons indiquées comme nécessaires au personnel des chemins de fer en général sont absolument indispensables aux mécaniciens et chauffeurs, et nous y insistons : .santé robuste, — possession d'une certaine force musculaire, — grande présence d'esprit, — zèle infatigable, — jugement et décision rapides; — caractère ferme, allié à un esprit de subordination absolue, — conduite régulière et tempérance parfaite. (L'ivrognerie est, de tous les vices, celui qu'il est impossible de tolérer chez un mécanicien.)

Indépendamment des connaissances élémentaires mentionnées précédemment, le candidat aux fonctions de mécanicien doit posséder à fond les notions d'ajustage et de montage des machines en général, et se trouver en état de réparer lui-môme la locomotive confiée à sa direction. Il y a, en outre, grand intérêt à ce que le candidat soit en mesure de comprendre les lois physiques qui régissent les phénomènes de la chaleur. (2e part., chap. i.)

Enfin, tout postulant à l'emploi de mécanicien est obligé de connaître à fond le règlement des sigqaux en général, — 1" part., chap. ix, g d, — et les prescriptions spéciales à la ligne qu'il doit parcourir en service, — 3e part., chap. il, § C,

Les chefs de service soucieux de couvrir leur responsabilité directement engagée en confiant aux agents sous leurs ordres la conduite des machines et des trains, s'assurent par des examens et des épreuves sérieuses que les candidats remplissent aussi complètement que possible les conditions que nous venons d'énumérer.

Les élèves mécaniciens 1 sont choisis parmi les ouvriers monteurs ou ajusteurs. Pendant leur apprentissage, ils remplissent les fonctions et reçoivent la solde de chauffeurs.

1 Chemin de fer du Nord (France). Règlement supplémentaire pour les mécaniciens et les chauffeurs.

Les chauffeurs sont généralement choisis parmi les ouvriers des ateliers. Les nettoyeurs et les laveurs de machines qui se distinguent par leur bonne conduite et leur intelligence peuvent être nommés chauffeurs.

Enfin, les chauffeurs intelligents peuvent et doivent prétendre à s'élever au grade de mécanicien ; mais il y a plusieurs épreuves à subir avant d'atteindre ce résultat.

En premier lieu, ils sont appelés à suppléer les mécaniciens dans les manœuvres de gare. Ce poste ne doit leur Être confié que lorsqu'ils sont munis d'un certificat d aptitude obtenu à la suite d'un examen 1 constatant qu'ils ont les connaissances nécessaires pour :

Alimenter le feu et la chaudière ;

Régler la pression ;

Manœuvrer le régulateur et le levier de marche ;

Connaître le montage et l'ajustage de la machine.

Lorsqu'un chauffeur a donné les preuves de ses aptitudes à la conduite des locomotives en gare, il peut être autorisé à diriger les locomotives sur la ligne, lorsqu'il connaît bien la route à suivre et qu'il a manœuvré les machines en marche sous la direction et la responsabilité d'un mécanicien. Le titre de mécanicien peut être confié au candidat, mais sous forme de nomination provisoire; la nomination ne devient définitive qu'au bout d'un certain temps d'épreuve et lorsque l'expérience permet à l'ingénieur en chef qui signe la nomination de s'assurer que le candidat présente toutes les qualités requises.

C'est le mécanicien qui fait le bon chauffeur. Il doit l'instruire sur les moyens d'arrêter la machine en marche et de la mettre hors de danger ; — sur les fonctions des parties principales de la machine, — la mise en état de marche, — l'emploi des freins, — le service de la machine en stationnement, à l'arrivée au dépôt, — le nettoyage et les réparations, — enfin l'usage et l'intelligence des signaux.

1 La commission d'examen peut se composer du chef de traction, d'un ehef de dépôt et d'un chef mécanicien.

445. Service an dépôt. — Entretien des machines. — Les mécaniciens et chauffeurs qui ne sont ni en service sur la ligne, ni autorisés à prendre le repos périodique, doivent tout leur temps de présence au dépôt, comme les ouvriers des ateliers. Un tableau affiché dans la remise leur indique chaque jour le service à faire le lendemain.

En général, le mécanicien au dépôt est tenu :

4° De visiter et nettoyer toutes les pièces du mouvement et des supports de la machine et tender ;

2° De faire les travaux d'entretien et de petile réparation qui peuvent s'effectuer entre deux services, sans exiger la rentrée de la machine aux ateliers ; — mattage des fuites légères,

— réfection des joints, garnitures des stuffing-boxes ; — serrage et remise en place des coussinets, clavettes, boulons, écrous et goupilles ; — serrage, et remplacement au besoin, des ressorts de piston ; — visite de régulateur , tiroirs , échappement , pompes et injecteurs, robinets, soupapes, etc. ; — vérification du calage des excentriques ; resserrage des colliers, brides et assemblages des barres d'excentriques, tiroirs de distribution ;

— vérification de la répartition du poids de la machine sur ses roues ; — enfin, remise en parfait état de fonctionnement des freins, etc. ;

3° Les jours de lavage de la chaudière, d'ouvrir lui-même les bouchons de vidange, de diriger le travail du lavage, de s'assurer que les boues et dépôts sont aussi complètement enlevés que possible ; enfin, de replacer lui-mAme les bouchons de lavage quand l'opération est terminée à sa complète satisfaction ;

4° De vérifier le travail du chauffeur, chargé exclusivement du nettoyage extérieur et intérieur de la boite à fumée et des tubes ; — de s'assurer que, dans ces diverses opérations, les cendres n'ont pas pénétré dans les articulations du mécanisme et de la distribution de vapeur ;

5° De rétablir, dans les dispositions prescrites par le chef de service, les barreaux de grille du foyer ;

6° De compléter et réparer l'outillage de la machine renfermé dans la caisse du tender.

4G ORGANISATION t)U SERVICE DE LA LOCOMOTION.

446. service de marche. — Les mécaniciens sont responsables de tous les accidents résultant de leur imprévoyance, de leur négligence ou de l'inexécution des ordres qui leur sont donnés.

Tout mécanicien ou chauffeur désigné pour un service ordinaire par la feuille de service des machines, ou en vertu d'un ordre verbal, doit, sous peine de punition, se trouver à son poste à l'heure prescrite, le mécanicien une demi-heure, le chauffeur une heure, au moins, avant le moment lixé pour le départ.

Il ne lui est pas loisible de se Soustraire à un ordre de marche en service extraordinaire.

Le mécanicien, en prenant sa machine, s'assure que tontes les prescriptions suivantes sont rigoureusement observées î

— Feu bien allumé et convenablement chargé ;

— Niveau de l'eau assez élevé dans la chaudière ;

— Tension convenable de la vapeur ;

— Tubes bien nettoyés ;

— Approvisionnement suffisant deau, de combustible et de matières grasses;

— Outillage et signaux de la machine en parfait état et complets.

Il doit ensuite visiter avec soin les diverses parties du mouvement et particulièrement : les clavettes, écrous et goupilles qui peuvent s'être lâchés pendant le dernier voyage; — les essieux et le calage des roues ; — le frein du tender.

Ces précautions sont de toute première nécessité pour dégager la responsabilité du mécanicien en cas d'accident du fait de la machine ou du tender.

En hiver, il s'assure que l'eau du tender est à une température assez élevée pour empêcher les tuyaux d'alimentation de s'obstruer par la congélation ; avant de mettre la machine en mouvement, il fait passer la vapeur dans les tuyaux d'alimentation, les pompes et les cylindres, pour en chasser l'eau qui peut s'y être solidifiée pendant le stationnement.

Le graissage de toutes les pièces de la machine ne doit se

faire qu'au moment du départ, par le mécanicien lui-môme ou sous sa responsabilité, en procédant méthodiquement et toujours dans le môme ordre, afin de n'oublier aucune pièce. Il veille à ce que les siphons, boîtes à huile et à graisse soient bien remplis, les lumières bien débouchées, les obturateurs solidement fixés pour éviter les projections en route.

Le mécanicien en fonctions doit ôtre muni : 1° du règlement pour les mécaniciens et chauffeurs ; 2° du règlement pour les chefs de train ; 3° des tableaux et livrets de la marche des trains ; 4° de deux drapeaux rouges ; 5° de deux lanternes à feu rouge ; 6° de signaux-pétards.

La machine prôte au moins dix minutes avant le départ, le mécanicien la conduit en tôte du train avec précaution, veille à ce que son attelage et celui du tender soient solidement fixés au train. Sur le signal de départ donné par le chef de train ou l'agent du mouvement qui en fait fonctions, le mécanicien annonce la mise en marche par un coup de sifflet, et ouvre graduellement le régulateur, afin de démarrer sans secousses, sans chocs 1 et sans fatiguer le mécanisme et les bandages par un patinage inutile, employant au besoin la boîte à sable.

En se réglant sur le livret de marche des trains, le mécanicien doit chercher à soutenir l'allure sous une vitesse aussi uniforme que possible, et faire en sorte d'arriver aux points d'arrôt obligatoires sans avance ni retard.

Tout mécanicien est tenu à l'obéissance passive aux signaux.

En route, et afin d'être toujours prôts à raleutir ou à arrêter, selon les circonstances, le mécanicien et le chauffeur doivent généralement se tenir debout, le premier sur le tablier de la machine, à portée de la manette du régulateur et du levier de mise en marche , le second sur le tender, prêt à saisir la manivelle du frein ; si le premier quitte sa place, le second doit l'occuper immédiatement.

1 Lorsque plusieurs machines sont attelées à un train, la marche se règle par le mécanicien en tète. C'est lui qui donne le coup de sifflet de départ, qui le premier ouvre le régulateur et le dernier qui le ferme.

Dans le trajet, ces agents examinent attentivement la voie, veillent aux signaux qui peuvent apparaître, à l'état du train.

Le mécanicien porte son attention constante sur toutes les parties de la machine, le niveau d'eau de la chaudière, — qui doit êtreàOra,10 au-dessus du ciel du foyer, au moins, — la tension de la vapeur, le jeu des soupapes de sûreté, le feu du foyer, le fonctionnement des appareils d'alimentation.

En règle générale, l'eau se tiendra à la hauteur du robinet du milieu, sans jamais descendre au robinet inférieur. L'eau ne doit s'élever au robinet supérieur que lorsque la tension de la vapeur peut baisser sans inconvénient, que la machine ne crache pas, ce que Ton évite par une moindre ouverture du régulateur.

Le crachement de la machine peut aussi se produire : i° quand le tubage vient d'être remplacé et que l'eau est émulsionnée par la présence de matières grasses dans la chaudière ; 2° lorsque, môme avec un niveau d'eau très-bas, la chaudière est sale et réclame un nettoyage — (selon la pureté des eaux, après parcours de 800 à 1 000 kilomètres pour les machines à marchandises, i 300 à i 500 kilomètres pour les machines express). — Quelques chemins établissent une formule basée sur le degré de pureté et la quantité d'eau consommée.

Le mécanicien ne doit pas oublier que les indications du niveau d'eau sont trompeuses, en raison du mouvement même de la machine, de la tuméfaction résultant de la production de vapeur et des différences de déclivité de la route.

Il s'efforce de tirer tout le parti possible du travail de la vapeur, en utilisant la détente dans la mesure de l'effort de traction à produire. Il ne doit pas oublier qu'il y a toujours une connexion intime entre l'état du feu, le niveau d'eau, la pression de la vapeur et le travail dans les cylindres. Aussi le maintien du niveau de l'eau, la mise en jeu des appareils d'alimentation, la conservation de la tension de la vapeur réclament l'attention la plus soutenue du mécanicien, qui doit prendre en considération la position de la ligne où il se trouve, telle que le passage d'une section à pente faible sur une section plus

fortement inclinée, parce que, dans ce cas, un abaissement du niveau d'eau pourrait produire un coup de feu à l'extrémité des tubes ou au ciel du foyer.

Pour économiser la vapeur, le mécanicien doit employer la détente aussi souvent que possible, surtout ayant charge légère, sur les pentes, avec le vent à l'arrière.

Il évite de faire usage des robinets purgeurs ou d'essai lorsque la nécessité n'est pas absolue, surtout aux approches des passages à niveau, des changements et croisements de voies ; enfin, en passant auprès des personnes qu'il rencontre sur la ligne.

S'il éprouve quelque difficulté dans la marche, il ne doit sous aucun prétexte chercher à gagner de l'élan par un recul brusque suivi sans intervalle d'un mouvement en avant. Ces secousses provoquent presque immanquablement la rupture des attelages et, par suite, les graves accidents que l'on connaît, lorsque la séparation des véhicules a lieu sur des parties de ligne en rampe.

D'un autre côté, en tenant compte de la charge du train, de l'état de la machine et des rails, enfin des circonstances atmosphériques, il doit s'assurer, à la première occasion qui se présente, des moyens de ralentissement et d'arrêt dont il dispose, et de la distance qui lui est nécessaire pour mettre son train au repos.

Dès qu'un signal de ralentissement est donné, le mécanicien doit fermer son régulateur, faire serrer le frein du tender et, par deux coups de sifflet, ceux du train, de manière à pouvoir complètement maîtriser la vitesse du train.

Un signal d'arrêt se présente- t-il? — drapeau ou feu rouge, pétards ou toute autre indication de danger? — il emploie sans hésitation, sans retard aucun, tous les moyens à sa disposition ; de tous ceux qu'il possède, c'est le travail de compression dans les cylindres qui est le plus puissant.

Lorsque sa machine sera pourvue de l'appareil à contrevapeur, il pourra l'utiliser, soit pour modérer sa vitesse sur les pentes, soit pour obtenir l'arrêt immédiat.

T. IV. i

Dans le premier cas, après avoir ouvert son régulateur, il place le levier de distribution au point mort; puis il fait pénétrer dans le tuyau d'échappement un mélange convenable d'eau et de vapeur, et renverse la distribution, au moyen du levier ou de la vis de mise en marche, en arrêtant sa position sur le point qui lui donne l'effet de compression correspondant au degré de vitesse à obtenir.

Dans le second cas, il ferme vivement le régulateur, renverse la distribution, ouvre ses robinets d'injection de vapeur et d'eau et rouvre le régulateur en grand, le tout sans préjudice de la commande à faire pour le serrage des freins du tender et du train.

En approchant, soit des points d'arrêt réguliers, soit des embranchements, le mécanicien doit être suffisamment maître de la vitesse du train, de telle sorte qu'il puisse, sans fausse manœuvre, placer son train à l'endroit désigné pour le stationnement.

Le mécanicien proûte des arrêts pour : — examiner si aucune partie ne s'échauffe, — graisser les pièces qui manquent d'huile, — piquer le feu, si la grille n'est pas uniformément accessible à l'air, — jeter un coup d'œil rapide sur le mécanisme et les roues, et s'assurer que rien n'y manque, — prendre au besoin la quantité d'eau et de combustible nécessaire.

Pour piquer le feu d'un foyer qui n'a pas de cendrier, on fait bien de placer la machine de manière à laisser la grille près du bord de la fosse, mais au-dessus du sol de la voie ; par ce moyen, le chauffeur peut se placer dans la fosse ; les cendres, tombant de peu de hauteur sur le balast, ne gênent pas le chauffeur et ont moins de tendance à se disséminer sur les pièces du mécanisme.

Quand cette opération doit être exécutée au moment où l'on va tourner la machine, le mécanicien examine la direction du vent et fait piquer le feu avant ou après le changement d'orientation de la machine, pour éviter le transport par le vent des cendres dans les pièces du mécanisme, dont elles détériorent promptement les parties frottantes.

MÉCANICIENS ÈT CHAUFFEURS. Si

Le mécanicien doit avoir une connaissance aussi complète que possible des variations de profil de la ligne parcourue, de manière à ménager sa machine, à ne dépenser la vapeur et le combustible que sur les points où l'effort de traction le réclame, et. à n'alimenter que lorsque la vapeur ne doit pas atteindre son maximum de tension, sur les pentes, par exemple.

Si, par une cause quelconque, le train qu'il conduit est en retard, il doit s'efforcer de regagner le temps perdu, sans cependant dépasser de plus de moitié la vitesse réglementaire indiquée au tableau de marche.

En arrivant au terme du parcours commandé, un bon mécanicien s'arrange pour avoir une faible tension de vapeur, beaucoup d'eau et peu de combustible sur la grille, de manière à pouvoir retourner facilement le feu pour enlever les mâchefers.

Cependant, la pression sera encore suffisante pour que'le train arrêté, il puisse au besoin le remettre en mouvement, et le feu en état de permettre l'exécution des manœuvres commandées.

Après avoir tourné la machine, le mécanicien et le chauffeur renouvellent l'approvisionnement d'eau et de combustible, s'il y a lieu, mènent la machine en son lieu de stationnement, placent le levier de mise en marche au point mort, et serrent le frein, nettoient le feu, les tubes, rechargent la grille, ferment la cheminée, desserrent les leviers de soupape de sûreté, de manière à tenir la pression à S atmosphères au maximum, passent une revue générale de la machine et prennent les ordres du chef de dépôt.

Le mécanicien et le chauffeur ne doivent jamais abandonner simultanément la machine, à moins qu'ils n'en aient confié la surveillance au mécanicien de réserve ou au chauffeur de gare.

Ils sont tenus de faire rapport au chef de gare, de station et de dépôt, de tous les incidents qu'ils auront pu noter en route, et de signaler les dérangements à la machine, au train, à la voie, aux fils télégraphiques, au service des barrières, et, en général, tout ce qui peut intéresser le service.

Observation essentielle. — On ne connaît pas encore les

causes de certaines explosions de chaudières. On sait cependant qu'une eau bouillie et privée d'air est disposée à conserver son état liquide après une diminution de pression, mais aussi à entrer brusquement en ébullition tumultueuse avec chocs violents, dès qu'un ébranlement subit vient rompre cet état.

Il faut donc avoir grand soin, lorsqu'une machine a stationné quelque temps avec une diminution de pression, delà remettre en mouvement avec précaution, donner au régulateur une trèspetite ouverture, en un mot éviter la production du phénomène que nous venons d'indiquer.

447. service de réserve et de station. — Réserve. — Quand un mécanicien arrive dans une station avec 'mission d'y faire la réserve, sa machine doit avoir conservé une tension de vapeur suffisante pour lui permettre de remorquer le train qu'il vient d'amener, dans le cas où elle devrait remplacer la machine empêchée .par une cause quelconque de faire le relai suivant.

Le mécanicien de réserve est tenu de se trouver à la station à l'heure indiquée et de ne s'absenter qu'avec l'autorisation du chef de service de la station. Il tient sa machine toujours en bon état et prête pour le départ à première réquisition ; dans ce but, la tension de la vapeur sera maintenue entre 4 et 5 atmosphères, l'excès de vapeur dirigé dans le tender, sans que la température de l'eau s'élève cependant au-dessus de 60 degrés centigrades ; le tender suffisamment approvisionné d'eau et de combustible.

Lorsque la machine se trouve en stationnement prolongé, le levier de mise en marche est placé au point mort, le frein du tender ou de la machine serré, et les roues motrices calées.

La machine de réserve part au secours sur l'ordre donné par le chef de station. Le mécanicien se conforme strictement aux ordres de l'agent du service du mouvement, qui doit l'accompagner ; mais il ne doit aller à contre-voie, ou à rencontre d'un train attendu, que sur un ordre écrit.

Un mécanicien prudent, allant au secours, avance avec la plus grande précaution ; il est toujours prêt pour un arrêt immédiat ; il fait un très-fréquent usage du sifflet, surtout à fen-

trée des courbes en tranchée ou en forêt, pendant le brouillard et l'obscurité, en toutes circonstances enfin où la vue en avant ne peut s'étendre au loin.

Si une machine de secours est obligée de pousser un train, la manœuvre doit s'opérer lentement, avec précaution, et ne commencer qu'après l'attache du train à la machine. Dès que le train poussé arrive en un point où la machine de secours peut prendre la tête, si cela est encore nécessaire, celle-ci doit se dégager et s'atteler en avant de la machine du train en détresse. Cependant, lorsque la déclivité du chemin exige un renfort nécessaire, la prudence conseille de laisser attelée à la queue du train la machine de secours ou de renfort, afin d'éviter les ruptures d'attelage et les fâcheuses conséquences qui peuvent en èlre la suite *.

Manœuvres de gare. — En principe, une machine ne peut être dirigée que par un mécanicien. Cependant, les chauffeurs de gare et les chauffeurs de certaines catégories sont quelquefois admis à suppléer l'agent autorisé. Dans aucun cas, les chauffeurs et mécaniciens ne monteront sur une machine pour en diriger les manœuvres sans avoir avec eux un aide au frein.

Il est prescrit d'une manière absolue de n'effectuer les manœuvres de gare que moyennant l'autorisation du chef de station ou de son représentant, les mouvements étant toujours réglés à petite vitesse et dirigés avec la plus grande prudence.

Chaque mise en marche est constamment précédée du coup de sifflet d'usage ; elle a lieu d'ailleurs en évitant de donner des chocs au matériel.

En refoulant des wagons sur des changements de voie pris en pointe, le mécanicien veille à ce que les aiguilles aient la direction voulue et soient maintenues dans une position invariable, afin d'éviter les déraillements qui se produisent inévitablement lorsque les aiguilles sont déplacées sous le train.

Durant toute manœuvre de véhicules, le mécanicien veille avec la plus vigilante attention à ce que les agents de l'exploi-

1 Dépèches ministérielles des 21 avril et 21 juillet 1865.

m ORGANISATION DU SKRV1CK DE LA LOCOMOTION.

tation employés dans les gares ne suivent pas la dangereuse habitude de s'introduire entre les véhicules en mouvement pour les atteler ou les décrocher. Gette opération ne doit s'effectuer qu'après f arrêt complet des véhicules. A moins d'engager la propre responsabilité du mécanicien, toute contravention à cette règle impérieuse sera signalée par lui au chef de gare.

448. Accident» de route. — Le mécanicien en marche a toute la responsabilité, au point de vue technique, de la direction du train qu'il remorque. S'il est familiarisé avec tous les accidents de route qui peuvent survenir, il y porte immédiatement remède, si possible, ou tout au moins il en atténue les conséquences. Les annales des mécaniciens de chemins de fer renferment déjà de beaux exemples d'intelligence, de sangfroid, de présence d'esprit, de courage, de dévouement, grâce auxquels de graves accidents ont été évités.

Parmi les causes qui viennent arrêter la marche des trains, nous pouvons citer les suivantes : .

Tubes crevés. — Rupture d'essieux, bandages, tourillons,, — décalage de roues. — Ruptures de tiroirs et tiges. — Avaries aux bielles et pièces du mouvement. — Dérangement des appareils d'alimentation. — Avaries aux foyers et chaudières. 9- Echauffement de coussinets. — Ruptures d'attelage. — Déraillement.

Voici les indications que les mécaniciens peuvent suivre dans chacun de ces cas !, indépendamment des mesures générales de sûreté dont nous parlerons lorsqu'il sera question de la circulation des trains. (3* partie, chap. il, §1.)

Tubes crevés. — Il faut essayer de tamponner les deux extrémités des tubes avariés aussi rapidement que possible, afin de ne pas laisser tomber le niveau d'eau. — Lorsque l'intensité du jet de vapeur ne permet pas de voir immédiatement le tube avarié, on pousse l'alimentation et, tout en marchant, on ac-

1 Guide du mécanicien, etc., etc. — Chemin de fer du Nord. Règlement du mécanicien — Chemin (Je fer de l'Etat Mac, Livrc{ du machiniste, etc.

tive le tirage au moyen de l'échappement variable, manœuvres qui permettent le plus souvent de tamponner.

Si cette manœuvre ne réussit pas, il faut forcer l'alimentation, puis baisser la pression, jeter le feu et demander du secours ; — quand l'accident survient à proximité d'une voie d'évitement, se hâter d'y garer le train ou tout au moins la machine.

Des mesures semblables seront prises en cas de rupture de soupapes de sûreté, robinets de vidange, fuites au foyer ou à la chaudière, et en général en cas d'avarie pouvant produire le le manque d'eau.

Rupture d'essieux, bandages, décalage de roues, etc. — II faut d'abord tirer le feu, puis soulager l'essieu en desserrant ses ressorts, et, au moyen de crics, le relever avec ses boîtes à graisse, que l'on cale de manière à empêcher les bandages de toucher les rails. — Caler les autres boîtes à graisse, démquter les bielles et colliers d'excentriques, mettre enfin la machine en état d'être conduite à froid à son dépôt.

Quand l'avarie survient à l'essieu d'avant ou d'arrière, on peut décharger les essieux, d'une partie du poids de la machine, en faisant porter l'extrémité boiteuse sur un wagon.

Rupture de ressort. — Il faut modérer la vitesse de marche jusqu'à la station prochaine et là caler soigneusement la boîte à graisse.

Avaries dans le mécanis/ne. — Détacher les pièces brisées ou faussées et placer au milieu de sa course le tiroir du côté du mécanisme avarié, de manière à poursuivre le voyage avec un seul cylindre.

Refus du régulateur. — Manœuvrer, si c'est possible, avec le levier de mise en marche seul, sinon placer les tiroirs au milieu de course, lâcher la vapeur et jeter le feu.

Rupture d'attelage. — Régler la vitesse de marche de la locomotive sur celle de la partie détachée du train, de manière à éviter un choc; ne rejoindre cette partie pour la rattacher au train que lorsqu'elle est arrêtée.

Déraillement de machine. — A l'exception du cas de rupture

5*6 ORGANISATION Dr SERVICE DE LA LOCOMOTION.

d'un essieu, d'un bandage ou de cause étrangère à la machine, cet accident ne peut arriver que très-rarement à un bon mécanicien.

Quand la machine est près des rails et à fleur de ballast, on peut la replacer facilement sur la voie en la soulevant avec des crics, ou mieux avec des vérins. Pendant l'opération, il faut surveiller l'état du feu, le niveau de l'eau et ne pas laisser monter la pression.

Lorsque la machine est tombée loin des rails et profondément enfoncée dans la plate-forme, il faut appeler du secours, car le relèvement est long : — jeter le feu, lâcher la vapeur, v ider la chaudière et empêcher la machine do s'enterrer davantage. — On établit alors une voie provisoire sur rails ou platsbords pour ramener la locomotive près des rails, et on la soulève aveo des vérins pour la replacer sur la voie. — Procéder de même quand le déraillement se produit dans le convoi, mais ne pas jeter le feu. — Si le déraillement provient delà rupture d'un essieu, suspendre le wagon avarié entre les deux wagons voisins.

Comme précaution générale, ne pas remettre en route un véhicule déraillé sans l'avoir examiné à fond, et, en tout cas, le laisser à la prochaine station pour le soumettre à une visite complète.

449. Descente de service. — Les machines descendant de service sont conduites au dépôt par le mécanicien et le chauffeur. — Après avoir jeté le feu et remisé la machine, leur premier soin est de faire un rapport au chef de dépôt sur l'état de la machine. Ce rapport doit être aussi circonstancié que possible, ces agents étant responsables de tout oubli ou négligence dans l'indication des réparations.

En Allemagne, ce rapport est inscrit de la main du mécanicien sur un registre tenu ad hoc dans chaque dépôt.

Le chef de dépôt, ayant vérifié ou fait vérifier l'état des véhicules rentrés, indique les travaux qui pourront être confiés aux mécaniciens et chauffeurs, et ceux dont les monteurs ou ajusteurs seront chargés.

MÉCANICIENS ET CHAUFFEURS. 57 450. Traitement des mécaniciens et chauffeurs. — Le trai-

teraent de ces agents se compose de trois parties : — Appointements fixes ; — Indemnités ; — Primes variables.

Appointements fixes. — Les mécaniciens sont ordinairement classés selon leur mérite. Cette division en catégories permet aux chefs de service de récompenser le zèle et les soins apportés par les agents dans l'accomplissement de leurs fonctions, en les faisant passer d'une classe à la classe supérieure, sans les déplacer au besoin.

Le nombre de classes varie entre trois et cinq. A chaque classe se trouve affecté un chiffre particulier d'appointements, qui varie de 125 francs à 225 francs par mois.

On divise les chauffeurs commissionnés en deux ou trois classes, aux appointements de 85 francs à 133 francs par mois.

Ces appointements fixes ne sont affectés généralement d'aucune retenue pour les causes qui sont l'objet de primes variables ; mais ils peuvent subir une retenue par application des amendes encourues pour infractions au service et aux règlements.

Indemnités. — Les agents astreints à passer un certain nombre d'heures en dehors de leur dépôt reçoivent une indemnité proportionnée à l'importance du déplacement.

Le nombre d'heures consécutives d'absences du domicile varie selon les conditions d'exploitation de chaque administration et l'importance des appointements fixes.

Dans certaines compagnies, on distingue entre un demi-déplacement et un déplacement entier. — Le premier est affecté aux absences de huit à seize heures et motive une indemnité de i fr. 50 c. pour le mécanicien ; le second s'applique aux absences de seize à vingt-quatre heures et produit une indemnité, pour le chauffeur, de 2 fr. 50 c, et pour le mécanicien, de 3 francs.

L'Etat belge ne prend en considération qu'une absence de vingt heures consécutives, qui, sous le nom de découcher, donne droit à une indemnité qui s'élève, pour les mécaniciens, à

1 fr. 50 c, et, pour les chauffeurs, à 4 franc par découcher'. Au chemin de fer du Nord, tout mécanicien retenu plus de

vingt heures hors de son dépôt, soit avec les trains de voyageurs, soit avec ceux de marchandises, a droit à une indemnité de

2 francs; retenu par le service plus de quarante heures hors de son dépôt, il touche deux déplacements, soit 4 francs. — Pour le chauffeur, ces indemnités sont de 1 fr. 50 c. et 3 francs.

Envoyés dans un dépôt pour service spécial, les mécaniciens et chauffeurs touchent une indemnité de 2 francs et 1 fr. 50 c. pour les huit premiers jours, de 1 fr 50 c. et 1 franc pour les jours suivants, jusqu'à la fin du mois. — Au delà du premier mois, point d'indemnité.

Primes variables. — Il y a pour toute entreprise industrielle intérêt de premier ordre à tirer de son matériel et du personnel qu'elle utilise tout le parti possible, et à ramener au minimum la consommation des matières.

Le moyen le plus efticace pour atteindre ce double but, c'est d'établir dans l'organisation de l'entreprise un système qui fasse participer les agents, de qui dépend l'emploi des matières consommées et l'usage du matériel mis en mouvement, aux économies réalisées avec leur concours.

Sous ce rapport, les chemins de fer ont largement appliqué ce grand principe de la participation de la main-d'œuvre aux bénéfices qu'elle procure au capital. — On rencontre aujourd'hui sur toutes les lignes un système de primes qui intéresse le mécanicien et le chauffeur :

!' Dans les économies qu'ils peuvent faire sur la consommation du combustihle et des matières grasses ;

2° Dans la régularité de marche des trains remorqués ;

M° Dans le nombre de véhicules remorqués;

4° Dans la durée du service régulier des machines, correctif des abus que la première des dispositions pourrait introduire sous le rapport de l'entretien du matériel.

Mais une convention librement consentie par les parties en

1 Arrêté roya} du 1" octobre 1863.

MÉCANICIENS ET CHAUFFEUHS. 59

cause n'a d'efficacité qu'à la condition de satisfaire, dans une mesure juste et équitable, les intérêts que cette convention a pour but de régler. — Si, contre son attente, l une des parties se trouve lésée par l'application des clauses du contrat intervenu, elle ne tarde pas à désirer s'affranchir des conditions qui la lient, n'apportant plus dans l'accomplissement des engagements contractés toute la sollicitude et tout le soin désirables.

Quels sont ici les intérêts en présence ?

Pour l'administration, il s'agit, avant toutes choses, de prendre les mesures nécessaires pour que tous les trains partent et arrivent aux heures prescrites. En second lieu, l'administration doit être soucieuse d'accomplir la tâche qu'elle s'est imposée avec le moins de frais possible.

Ainsi, d'uue part, avoir son matériel en parfait état pendant le maximum de temps, et d'autre part réduire au minimum ces frais d'entretien et de consommation : tel est son but.

Pour les mécaniciens et chauffeurs, ils doivent être intéressés non-seulement à assurer la marche régulière des trains, mais encore à ce que cette marche régulière soit le moins possible onéreuse à l'administration dont ils dépendent, tout en ménageant leur santé et leurs forces.

C'est par expérience et moyennant une observation soutenue des faits que l'on parvient à concilier ces divers intérêts, à établir un système convenable de primes, qui, indépendamment de la satisfaction que tout homme doit rechercher dans l'accomplissement du devoir, engagent les agents du service à rechercher les moyens de réaliser un légitime bénéfice, tout en apportant dans l'accomplissement des obligations contractées la consciencieuse observance des règles de l'art et des prescriptions administratives.

L'ensemble de ces diverses primes produit une bonification variable entre le cinquième et le quart du traitement total, et qui peut être considéré comme un supplément d'appointements destiné à former le noyau de l'épargne que chaque agent doit s'efforcer de réaliser pour conquérir son indépendance et constituer ses ressources contre les mauvais jqurs«

Economies de combustible. — En principe, il s'agit d'engager le mécanicien à tirer de la machine tout le parti possible en brûlant le minimum de combustible, autrement dit à proportionner la consommation à l'effet produit. — Parviendra-t-on au résultat cherché en donnant de larges allocations et en réduisant la part du mécanicien dans les économies, ou au contraire en cherchant à réduire les allocations au strict nécessaire et en augmentant la part du mécanicien?

Les administrations diffèrent sur l'application du procédé, qui dépend des conditions particulières où se trouve chaque réseau.

Une série de tâtonnements les ont conduites aux dispositions adoptées et qui peuvent se grouper en quatre catégories :

a. — Allocation fixe pour le parcours de la locomoti\e seule, et variable selon le nombre d'unités transportées, avec fixation d'un maximum dans la consommation.

à. — Allocation fixe pour le parcours de la locomotive et d'un certain nombre d'unités, et variable selon le nombre d'unités transportées.

c. — Allocation fixe pour le remorquage d'un train moyen, avec bonifications pour les surcharges.

</. — Allocation fixe pour le remorquage des trains, quelle qu'en soit la composition.

Le premier système est suivi par l'Etat belge. 11 est réglé par une série d'ordres de service dont nous reproduisons ici un spécimen :

Par arrêté ministériel du 31 juillet, les allocations du combustible d'alimentation des locomotives sont' fixées, pour le troisième trimestre de 1864, aux quantités maxima indiquées ci-après :

Pour l'allumage de la locomotive 50k,000

Par heure de feu 30 ,000

Par locomotive-kilomètre, trains express 3 ,200

Par voiture — — 0 ,300

Par locomotive — trains à voyageurs 2 ,300

Par voiture Par locomotive Par voiture

trains à marchandises

Le charbon maigre sera réduit de deux dixièmes de la quan* tité consommée et le charbon gras d'un dixième.

Les machinistes seront passibles d'une retenue lorsque leur consommation réelle dépassera le total des allocations, augmenté d'un dixième.

Le taux de la prime comme de la retenue est Gxé à 40 centimes par 100 kilogrammes.

Les chefs d'atelier recevront une prime de 8 centimes par 100 kilogrammes lorsque le total général des consommations faites par les machinistes placés sous leurs ordres sera inférieur au total de leurs allocations.

Ils subiront, par contre, une retenue semblable, lorsque ce total dépassera celui des allocations majorées d'un dixième.

Les primes seront réduites au marc le franc lorsque leur total annuel, diminué du total des retenues infligées, dépassera l'allocation budgétaire. Elles se liquideront toutefois trimestriellement. Leur calcul se fera comme suit :

A la fin de chaque trimestre, la différence entre le total des allocations et celui des consommations, depuis le commencement de l'exercice, sera établi, et les primes ou les relenues seront calculées à raison de 40 centimes ou de 8 centimes par 100 kilogrammes.

Le total des primes à payer, diminué du total des retenues, sera comparé, suivant que l'on fera la liquidation du premier, des deuxième, troisième ou quatrième trimestres de l'exercice, au quart, à la moitié, aux trois quarts ou au montant même de la somme accordée au budget pour le payement de ces primes.

Lorsque la somme à payer sera inférieure à celle dont on dispose, les primes seront maintenues intégralement; lorsqu'elle lui sera supérieure, les primes seront réduites au marc le franc, de manière à rester dans les limites prescrites.

Les retenues ne subiront, en aucun cas, de réduction.

Il sera toutefois tenu compte des primes ou des retenues opérées pour les consommations des trimestres précédents.

Les allocations maxima, désignées à l'article Tr, seront modifiées trimestriellement, s'il y a lieu.

L'arrêté ministériel du 31 décembre 1863 est rapporté.

Un exemplaire du présent ordre sera affiché dans toutes les remises aux locomotives par les soins du chef de station.

MM. les ingénieurs chefs de service sont chargés de l'exécution des dispositions qui précèdent.

Comme exemple du second système, nous citerons le règlement du chemin de fer de l'Ouest (France). — Par l'article 1", il est accordé aux mécaniciens une prime de 8 francs et de 2 francs aux chauffeurs, par tonne de combustible économisé sur les quantités inscrites aux tableaux d'allocation.

Les excédants de consommation de combustible donnent lieu, pour le mécanicien, à une retenue de 5 francs par tonne.

Ce tableau est divisé en deux parties, qui s'appliquent l'une à la saison d'été, — IJj mars au 31 octobre; — l'autre à la saison d'hiver, — 1" novembre au 14 mars.

11 fixe comme suit, pour chaque catégorie de machines et pour chaque section du réseau, les allocations fixes et variables :

DÉSIGNATION de*