DEUXIÈME SUPPLÉMENT AU CHAPITRE IV

il l'a ramenée depuis à 0m,22, et il se propose de la réduire encore.

Pour trouver dans l'infrastructure une résistance convenable, les rails reposent sur des tranchées pleines de bon balast ou caillou, et sont enfouis jusqu'à l'épaulement du champignon dans le sable. La réunion des rails bout à bout s'effectue par des éclisses de grandes dimensions, et l'écartement des deux files est maintenu par des entretoises.

En théorie, l'idée de M. Hartwich peut soutenir toute discussion : suppression du bois, réduction du nombre des éléments constitutifs de la voie, résistance suffisante des rails, répartition uniforme de la pression, faculté de réduire le cube du balast et d'employer avantageusement la pierre cassée, etc. — Tous ces avantages sont incontestables. Mais le système nouveau laisse des doutes sur certains points que l'expérience seule peut lever : difficulté de bourrage uniforme ; — assèchement de la voie dans les parties humides ; — flambage des rails en raison de leur grande hauteur.

Et ce n'est pas tout î la question de renouvellement de la voie demande un examen sérieux. — - On sait, en effet, que les rails en fer s'usent principalement par déformation, par écrasement du champignon, et qu'ils deviennent hors d'usage dans un délai qui varie de deux a quinze ans, selon l'activité de la circulation.

Or les poids des rails Vignoles ordinaires et Hartwich sont entre eux comme 1 :i,56. La voie, dans le premier cas, ne pèse que 75 tonnes, et dans le second ILS tonnes par kilomètre. L'écart entre les rails neufs et les vieux rails étant de 85 francs 1 par 1 000 kilogrammes, la perte au renouvellement des rails est de 6 875 francs par kilomètre d'un coté, de 9 705 francs de l'autre.

Cette perte peut se compenser en partie par l'économie réalisée sur les traverses. Mais encore faut-il examiner: Si les champignons ne doivent faire qu'un service de trois ou cinq

» Mai 1868.