CHAPITRE V
Si Ton pouvait juger de l'importance d'un service par le nombre et la gravité des questions techniques que ce service est tenu de résoudre, et le classer parmi les autres branches de l'exploitation d'un chemin de fer en raison des chiffres des dépenses que sa gestion entraîne, le service de la locomotion viendrait à coup sûr au premier rang.
Le lecteur a pu, en lisant les premiers chapitres de cette deuxième partie, se rendre compte des difficultés innombrables que l'ingénieur de la locomotion a pour mission de vaincre chaque jour. Il s'agit, en effet, de pourvoir à toutes ces difficultés, en se prémunissant contre tout incident que la sagesse humaine est capable de prévoir, et en répartissant sur chacun, dans de justes limites, la responsabilité qui lui incombe.
Le côté financier de la question de locomotion n'a pas moins d'importance que le côté technique ; car, dans la dépense totale d'exploitation, les frais de locomotion entrent pour un tiers environ.
Si l'on décompose le coût de traction d'un train sur i kilomètre de longueur dans un grand réseau, on arrive à la subdivision suivante, qui donne pour différents pays la justification de ce qui vient d'être dit :
France. Italie. Belgique.
Administration centrale 0f,20 0f,23 0f,07
Exploitation proprement dite 0,80 \ ,03 0,64
Locomotion 0,85 1,0! \ ,18
Entretien et surveillance de la voie. 0,40 0,63 0,65
Notre étude de la gestion du service de locomotion participe de ces deux natures de préoccupations ; elle se partage en deux
ordres d'idées : — les questions techniques et administratives; — les questions économiques.
438. E»e«tif du matériel. — Nous avons précédemment indiqué quelques moyennes résultant du relevé de l'effectif fait sur certains chemins choisis comme types ; mais il ne faudrait pas tirer de ces indications des conséquences absolues relativement à l'importance du nombre de véhicules nécessaires à l'exploitation d'une ligne. — C'est à l'ingénieur de suivre dans chaque cas particulier les indications du calcul basé sur le trafic probable de la ligne.
Nous verrons, au chapitre IV du service de l'exploitation, comment on procède pour obtenir les résultats cherchés : espèces de trains ; — leur nombre ; — leur composition ; — les véhicules en réserve*
Les nombres que comportent ces indications dépendent de conditions particulières très-complexes, telles que changements de types machines, accroissement de puissance, augmentation de trafic, auxquels viennent encore s'adjoindre les indications d'extension de réseaux en cours d'exécution.
Prenons comme terme de comparaison le réseau exploité par l'Etat belge :
Etendue en kilomètres exploités.
TRAFIC
NOMBRE
total.
par kilomètre.
de locomotires.
do Toitures.
de
véhicules divers.
de wagons.
total.
par
kilom.
mi
total.
par kilom.
Tr.
fr.
Auginem. p. 100.
T. IY. 7
On voit, d'après ce tableau, que les augmentations apparentes de matériel ne sont proportionnelles ni au développement des lignes, ni à celui du trafic. Il faudrait pousser plus loin encore les investigations et se rendre compte des unités de trafic transportées, des unités de puissance de traction et de possibilité de transport.
La prudence conseille donc de s'en tenir aux nombres minima que l'exploitation la plus restreinte comporte, sauf à ménager des marchés pour accroître le matériel au fur et à mesure de l'augmentation du trafic.
Matériel en réparation et en réserve. — Le rapport du matériel en réparation au matériel en service varie avec son état de vétusté et les difficultés de l'exploitation. A ce point de vue, les chemins de fer ont réalisé de notables progrès dus aux perfectionnements introduits dans la construction du matériel et dans l'entretien journalier. Voici, sur un effectif de i 278 locomotives, les proportions des machines à divers états :
