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146 GESTION rit' SKKVICE DE M LOCOMOTION.

467 . Kiats périodique de situation. — Nous a vous fait ressortir au chapitre X, n° 327 de la première partie, l'importance de la production de ces états. Dans le service de la traction, cette production est plus utile encore, notamment pour les approvisionnements de combustible. Ici l'ingénieur a besoin de constamment connaître le mouvement de cette partie importante de son service. 11 doit donc recevoir tous les jours un état récapitulatif portant les indications suivantes pour chaque dépôt :

Quantités en magasin la veille ; quantités reçues pendant la journée, quelle qu'en soit la provenance ; quantités délivrées dans la journée ; — quantités restant en magasin à la fln de la journée.

En outre, il est régulièrement remis à la comptabilité une situation mensuelle résumant jour par jour les entrées et sorties de magasin, les balances de chaque compte et les soldes existant à la date de ces états.

11 n'est pas besoin d'insister sur l'importance de la rigoureuse exactitude des indications et des chiffres mentionnés sur ces pièces. L'ingénieur doit porter une extrême attention sur les mouvements des magasins, veiller ace qu'il ne se glisse aucune négligence et, soit par lui-même, soit par les inspecteurs, vérifier de temps en temps les indications des pièces comptables.

Les déficits de magasins, même de ceux les plus régulièrement tenus, sont presque inévitables. On fait donc bien, à certaines époques de l'année, de relever sommairement les existences, de les comparer aux écritures. Il faut sans tarder signaler les manquants et, au besoin, en faire l'objet de sorties journalières et mensuelles, afin de ne pas laisser de doutes sur les quantités réellement en magasin et permettre de porter au compte de qui de droit les déchets régulièrement produits.

468. observations. — Les questions qui concernent les commandes et marchés^ le contrôle et les réceptions du matériel, les travaux de construction et réparations dans les ateliers, ont été traitées au chapitre X du service de la voie. Nous nous abstiendrons donc de les reproduire ici.

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Quant à la statistique, nous renouvelons le vœu exprimé dans cette même partie de notre ouvrage, de voir toutes les administrations adopter un mode de statistique uniforme et de permettre de comparer entre eux les résultats des efforts de tous dans la recherche du progrès.

Nous demanderions donc que, dans chaque service de locomotion, on pût établir le prix de revient des objets suivants, — achat et entretien, — par unité de parcours, soit 1 000 kilomètres, et pour chaque catégorie de véhicules :

Grille, — foyer, — tubes, — chaudières nt accessoires ;

Mécanisme ;

Châssis, — suspension et traction ; Roues, — essieux et bandages ; Garnitures de voiture? et wagons ; Consommations diverses.

469. Elément* du budget. — Pour établir le chiffre des dépenses de la locomotion à effectuer dans le courant d'un exercice, il est nécessaire de connaître la nature et le nombre de trains qui pourront circuler dans le cours de cet exercice. — Connaissant par rapprochement les quantités de véhicules à mettre en mouvement, on détermine l'importance du matériel et du personnel fixe ou en régie nécessaires au service des machines et des véhicules de toute nature.

Pour le personnel de conduite, on peut compter sur 3 500 kilomètres à 6 000 kilomètres de parcours par mois, selon qu'il est attaché au service des marchandises ou des voyageurs. — Quant au matériel, il peut fournir les parcours sui-

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vants :

Machines à voyageurs, au minimum de Machines à marchandises , — Voitures à voyageurs, — Wagons à marchandises, —

35 001» à 40 000 23 000 à 30 0OO 35 000 à 40 000 20 000 à 25 OW

En affectant ces premières supputations d'un coefficient variable avec les circonstances particulières où se trouve chaque ligne, on parvient assez exactement à l'évaluation des dépenses de <;i> chef.

Mais l'appréciation est plus difficile quand il s'agit des réparations à effectuer. On procède soit par l'examen particulier de chaque véhicule, faisant entrer en ligne de compte le temps de service et l'état de ses pièces, soit par analogie avec les exercices précédents. Enfin, on arrive plus rapidement à cette évaluation en prenant la moyenne des dépenses des chemins placés dans des conditions analogues, et en appliquant aux parcours prévus le prix de revient de la locomotion. Cette méthode, commode assurément, nous parait sujette à erreurs et ne peut conduire qu'à une approximation. L'ingénieur ne l'admettra que comme telle, et s'imposera, en cours d'exercice, un contrôle plus rigoureux que s'il a procédé par la méthode précédente.

Voici, comme exemple, le détail des frais de traction et d'entretien du matériel sur diverses lignes pendant une année, rapportés au kilomètre parcouru :

NOMBRE .do cumin

ut

KILDMi.TBU (p&mCUDBCS PAR UH TRA1ITS.

. Entretien et réparation de» machines.. Entretien et réparation des voilure*...

Entretien et réparation des wagons. . .

fr.

jo. 1*500

|ft,02l00

jo,l3800

,fr.

jo,28160

fr

fr.

fr.

jo,08470

Un voit, d'après ce tableau, que l'article de la dépense de

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traction le plus important est celui du combustible, et qu'il y a là un vaste champ ouvert aux recherches, surtout en présence de l'augmentation toujours croissante du prix de la houille.

Dans certains pays, comme l'Italie, par exemple, où la houille consommée provient d'importations, et qui peuvent produire d'autres combustibles, les ingénieurs ont grand intérêt à faire des essais en vue d'alimenter les machines avec le combustible rencontré dans la localité ou tout au moins à proximité.

Ainsi, les lignes du réseau de la haute Italie, qui ont longtemps brûlé des charbons anglais à raison de 50 francs la tonne en moyenne, ont introduit, depuis 1864 et 186"ï, l'alimentation à la tourbe et au lignite. Cette dernière matière leur coûtait, à cette époque. 28 fr. 80 c. la tonne rendue en magasin, et encore provenait-elle d'une localité assez éloignée du centre d'exploitation.

A côté de la question d'achat de matières, il en est d'autres qui doivent fixer très-sérieusement l'attention des ingénieurs. Le profil de la ligne, par exemple, a une influence encore plus grande sur les frais de traction. M. Desgranges a publié, dans les Bulletins de la Société des ingénieurs civils, des détails trèsintéressants sur les frais d'exploitation du passage du Semmering comparés à ceux de la ligne entière, et a fait ressortir l'énorme influence que cette traversée des Alpes exerce sur les dépenses de transport.

Nous en avons un autre exemple fourni par les lignes qui traversent les Alpes italiennes. Voici un tableau des frais de traction par kilomètre de trains, que nous extrayons du compte rendu très-complet et très-intéressant de l'exploitation des chemins de fer de la haute Italie pour l'année 4865 et qui a pour but de faire ressortir les différences entre les dépenses de traction dans la traversée des Apennins, passages de la Porretta (ligne de Florence), des Giovi (ligne de Gènes), et celles de même nature sur le réseau en plaine.