chapitre VIII, § i de la lre partie, n° 268, comment se dis

Fi*. 530. Chariot transbordeur h ni»e«u. Fxbelle -~.

pose l'ensemble des voies d'une station de passage sur voie

1 Dans toute station importante, on tient en réserve, en cas d'affluence de voyageurs, un certain nombre de voilures. Pour ajouter promptement ces voitures aux trains de passage, il faut: !• quelles soient remisées très-près des quais de voyageurs; T afin d'éviter la solution de continuité des voies principales produites par les plaques tournantes, qu'on puisse les manœuvrer au moyen d'un chariot transbordeur à niveau. Le chapitre VI de la première partie renferme la description de plusieurs appareils destinés a remplir l'office voulu; mais ils n'ont pas tous la simplicité et la solidité de dispositions du chariot de M. Sambuc, dont la figure 530 indique le mode de construction par une coupe de la voit; transversale faite parallèlement au jrrantl axe du chariot.

222 STATIONS

unique, L'arrangement représenté par la figure 309 satisfait à toutes les conditions du service. En projetant le plan d'ensemble d'une station, il faut, dans l'éventualité d'une exploitation de la ligne par des trains mixtes, ce qui est le cas le plus général pour les sections à trafic restreint, prendre les précautions suivantes : s'arranger pour que la partie du train renfermant les voyageurs se trouve toujours placée Je long des quais, et que l'on puisse manœuvrer les wagons à marchandises sans déranger les voitures à voyageurs. 11 faut donc, en amont ou en aval des quais, poser sur les voies principales des branchements assez éloignés des quais pour permettre de manœuver à la machine les wagons à marchandises, c'est-à-dire de les retirer des voies do service ou de les y refouler au moyen de la locomotive.

On évite par cette disposition, adoptée aujourd'hui sur tout le réseau de Paris-Méditerranée, de déplacer les voitures à voyageurs, — chose toujours pénible pour le public, — ou de manœuvrer les wagons à marchandises par plaques tournantes, opération longue et difficile là où le personnel est toujours tresrestreint, réduit le plus souvent à un seul employé.

î^es rapports du Chemin de fer avec le public peuvent se diviser en deux catégories : — transport des personnes ; — transport des choses.

Pour chaque division, il faut indiquer le moment fixé pour le départ et celui d'arrivée à destination, la durée du trajet, c'est-à-dire In marche des trahis; le prix du parcours, pour la personne, les bagages, les objets transportés en petite ou grande vitesse;

Les formalités à remplir pour avoir le droit d'utiliser les moyens que le chemin de fer met à la disposition du public;

Les droits et les devoirs réciproques des parties.

Tel est l'ordre que cette étude va suivre.

478. indication» diverses — Noms des stations. — A l'intérieur et en face de chaque qnai d'arrivée, le nom de la station doit être inscrit en lettres très-visibles pour les voyageurs en

voiture. On pourrait ajouter à cette indication le non) de la prochaine station avec sa distance en kilomètres.

Horloges. — 11 est peu de personnes qui, arrivant à unp station, n'aient pas intérêt à connaître l'heure du chemin de fer; celles qui partent, pelles qui arrivent, celles qui attendent les ' voyageurs à leur sortie delà station, les expéditeurs d'objets à transporter en grande vitesse; tous enfui ont besoin d'être fixés sur ce point. Aussi ne suffit-il pas que la station soit pourvue dune horloge en vue des trains, sur le quai des voyageurs, il faudrait encore quelle pût montrer l'heure à l'extérieur du bâtiment donnant sur la. voie publique.

On sait que l'heure dans chaque localité est réglée par le moment du passage du soleil au méridien du lieu considéré, et que par conséquent l'heure vraie varie d'une localité à une autre.

Pour la régularité du service des trains, il importe de régler l'heure d'un réseau et même des lignes d'un même pays sur une heure commune. C'est ainsi que tous les trains français sont réglés sur l'heure de Paris ; — ceux de Prusse, sur ( heure de Berlin, etc.

Ouand la distance àdroiteou à gauche du méridien de Paris n'est pas très-importante, la différence entre l'heure vraie et l'heure officielle n'amène pas de bien grandes perturbations dans les convenances de la vie. Mais quand cette différence atteint vingt, vingt-cinq et trente minutes en plus oi| en moins, -—et c'est le cas à Urest, à Dayonne, à Nice, à Strasbourg, à Cologne, etc., — les horloges extérieures doivent être munies de deux aiguilles pour les minutes, d'apparence très-différente, ou mieux de deux cadrans, l'un se rapportant à l'heure officielle, l'autre réglé sur le méridien du lieu. Il est également nécessaire de trouver une horloge dans la salle des pas perdus. Celleci marque l'heure officielle; mais, pour prémunir les voyageurs contre les conséquences de retards involontaires et de peu de durée, l'heure à l'intérieur des stations retarde de cinq minutes sur l'heure officielle.