DESCRIPTION DES CHARIOTS
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Chariot chargé , [«sant a3 quintaux i/4 (■ 180)1.67) et contenant 53 quintaux (3691*. 44) " e charbon; poids total , 76 quint. i;4 (38Ta k .n). — Roues en fonte , trempées en coquille , employées précédemment pendant six
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Chariot chargé du même poids que le précédent ; rones en lunie non irrjiipcvs ci uxïs-usvvs. ~ ~ Doitrn u. gwmïux en
Quatre chariots vides , chacun du poids de a3 quintaux 172 (ny3 l .38); trois de ces chariots seulement ayant des
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Quatre chariots vides , du même poids que les précédent , un seul ayant des roues trempées. — Boites d'essieux sembla-
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Quatre chariots vides , du même poids que ceux du n". 3 ; tontes les roues étant vieilles , non trempées , très-usées ou dentelées i la circonférence. — Boîtes d'essieux en fer forgé de i nonce ni (o*".o38) de largeur.
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— Roues trempées en coquille , et bottes d'essieux en
Oii.irrf» rhariuls vides fin nidriu* no tels nue les n récriions • roues trempées , à demi-usées ; boîtes d'essieux en cuivre ,
Quatre chariots vides , du même poids que les précède ns ; roues non trempées et à moitié usées; boîtes d'essieux semblables à celles du n*. 7
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Quatre chariots vides , du même poids ; roues semblables à celles du n*. 9 ; boites d'essieux en cuivre , comme celles
Quatre chariots vides du même poids ; roues trempées ; boîtes d'essieux en fer forgé , semblables a celles du n°. 5. . .
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DES CHEMINS DE FER. ,o 7 Les six premières expériences offrent, comme on le voit, des résultats très-différens, suivant la nature des roues et des boîtes d'essieux. . Les expériences suivantes ont eu pour but de déterminer l'influence relative de ces deux causes sur la valeur du frottement. En comparant les expériences VIII et X , dans lesquelles les boîtes d'essieux étaient semblables, on voit que la différence de résistance pour quatre chariots chargés pesant ensemble 93 quint. (4722 "76), est de 2 1 liv. (9 ki, .5a ) , c'est-à-dire environ de la charge. Si l'on compare de même les expériences VII et VIII, on trouve une différence à peu près semblable, c'est-à-dire égale à -r^ du poids des chariots. Ces résultats prouvent la grande supériorité des roues trempées sur les roues ordinaires, non-seulement sous le rapport de l'économie, mais encore pour diminuer la résistance.
D'un autre côté, le rapprochement des expériences VII et VIII permet d'apprécier l'influence du mode de construction des boîtes d'essieux. On voit que les boîtes en fer fondu donnent heu à une résistance moindre de 4 liv. (1 u . 81) que les boites en cuivre. 11 semble que l'on aurait dû obtenir un résultat tout opposé; mais il est à remarquer que les boîtes en fer étaient plus larges que les secondes, et cette circonstance a sans doute influé sur le résultat. On peut juger par-là combien il est important de calculer les dimensions des boîtes d'essieux d'après la charge qu'elles doivent supporter. Nous avons eu aussi Foccasion de soumettre à l'expérience un autre genre de boîtes d'essieux , qui a long-temps été adopté pour les chariots des chemins de fer, et qui probablement est encore en usage sur plusieurs points. Cette boîte est en fer forgé, travaillé au marteau, et n'a que 1 po. j- (o m .o52) de largeur. Elle a été employée dans l'expérience H, et a donné lieu à un frottement qui surpasse de 19 liv. (8 ku 61) la résistance due aux boîtes en fer forgé (n°. 7), et de 1 5 liv. (6 80) celle des boîtes en cuivre (n°. 8). Cette différence Ist à peu près-^ de la charge, c'est-àdire égale à celle qui provient de l'emploi des roues ordinaires, au heu des roues trempées en coquille. Ce genre de boite tend d'ailleurs
,o8 TRAITÉ PRATIQUE
à couper les essieux, inconvénient dont il est facile de sentir les fâcheuses conséquences.
En ayant soin d'éviter les deux causes d'augmentation de résistance que nous venons de signaler, on peut obtenir une réduction de frottement égale à environ de la charge, c'est-à-dire aux de la résistance totale.
Les expériences dont nous allons actuellement indiquer les résultats ont été entreprises en décembre 1824» sur I e chemin à rail de Hetton. Elles conduisent par une méthode toute différente à l'évaluation du frottement des chariots, et il est intéressant de les comparer aux observations précédentes. Le chemin était parfaitement rectiligne , et présentait une pente uniforme de 9 millim. T par mètre; sa longueur totale était de 1 164 pieds (354~.78). Les rails avaient la forme indiquée dans le brevet de MM. Losh et Stephenson ; leur largeur au sommet était de 2 pouces T (o".o63). Les chariots descendaient librement en vertu de leur propre poids, et le temps employé à parcourir le plan incliné était mesuré au moyen d'une montre à arrêt.
Expébience IL — Quatre chariots chargés, pesant chacun 9408 liv. (4^65 "72); roues trempées, de 2 pieds 11 pouces (o m .889) de diamètre; essieux en fer forgé de 3 pouces (o~.076) de diamètre; boîtes d'essieux en fer fondu de 4 pouces (o".ioa) de largeur. Le temps employé à parcourir un espace de 1 164 pieds (354". 7 8) a été de 120".
Or, la formule (5) pag. 77 , nous donne pour la valeur de la rési-
stance F= (V+p) sin. i — - . Nous avons ici P = 8906 liv.
(4o38 kU . 1 1) , et p - = 209D liv. (9^9 ".90 ) par expérience ; donc F= i57 lir 4o (71^36), ce qui donne pour la résistance de chaque chariot = 39 1 " 35(i 7 kil .84).
Expérience III. — Sept chariots semblables aux précédens ont parcouru le même espace dans le même temps, en sorte que la valeur de la résistance est ici encore de 39 "\35 (i7 ul .84). Dans le cours de ces deux expériences, le temps était complètement calme, et la surface des rails était sèche, c'est-à-dire dans les circonstances les plus favorables.
Expérience IV. — Un chariot semblable aux précédens a parcouru , sur le même plan, un espace de 1266 pieds (3 85". 87) en 128". La formule (5) donne F=^4i '".46 (18^.79).
Expérience V. — Un chariot chargé a parcouru 1 1 40 pieds (5 1 6". 89) en ia5"; ce qui donne pour la valeur de F, 44"*- 10 (20 ki, 02).
Expérience VI. — Un chariot vide, de la même forme que les précédens, pesant 3472 liv. (1574^19), a parcouru 1206 pieds (367"\62) en 124"; on déduit de là F = i2 ,iT .73 (5^.75).
Pendant la durée des trois dernières expériences le vent s'était élevé, et sa direction était oblique à l'axe de la route; circonstance qui tendait à augmenter la résistance en pressant le rebord de la roue sur la face latérale du rail. Du reste, la surface de la route était parfaitement sèche, et présentait aux chariots la moindre résistance possible.
On peut, en comparant le frottement des chariots vides et des chariots chargés, déterminer le rapport de la résistance à la charge. Mais, dans les expériences précédentes, les chariots, bien que construits sur le même modèle, n'étaient cependant pas identiques; et, pour obtenir des résultats comparables, nous avons entrepris une série d'expériences sur le même chariot, que nous avons successivement chargé de poids difFérens. Leur résultat est indiqué dans le tableau suivant.
