o.ooioi

La valeur de la résistance varie, comme on le voit, depuis ~- jusqu'à de la charge ; mais, dans les premières observations, le poids des roues soumises à l'expérience est inférieur à celui des roues ordinairement employées sur les chemins de fer , en sorte qu'il convient d adopter les résultats des dernières colonnes, qui indiquent 7-77 ou 7777 pour la valeur du coefficient de frottement. Remarquons déplus que, pendant le cours des expériences , les roues n'étaient maintenues dans une direction rectiligne que par la forme légèrement conique de la jante; la plus petite différence de diamètre, en détruisant leur parallélisme, forçait le filet à s'appuyer contre les rails, etla moindre inégalité dans l'assemblage de ces derniers produisait une secousse qui tendait à arrêter le mouvement. Dans la pratique, au contraire, le frottement des boîtes d'essieux et le poids du chariot qui repose sur les roues maintiennent ces dernières

nS TRAITÉ PRATIQUE

dans une position convenable, et s'opposent à toute déviation latérale. H suit de là que l'on se rapprochera de la vérité en supposant que la résistance est égale à T ^ 77 de la charge.

L'expérience prouve d'ailleurs que la valeur de ce rapport n'augmente pas avec le poids , et qu'il reste sensiblement constant pour des vitesses variant de 1 ".68 à 4™-20 par seconde. Ainsi la résistance due au mouvement de rotation des roues est une force retardatrice constante, indépendante de la vitesse et proportionnelle à la charge.

Connaissant maintenant la résistance des roues, que nous supposerons égale à -^-^ de la charge, et connaissant également par les expériences précédentes la valeur de la résistance totale* des chariots, il est facile de déterminer le frottementqui se produit sur les boîtes d'essieux. Le résultat de ce calcul est présenté dans le tableau suivant.

table ni.

u u a •+■ *■ •> S Si î h

li 3 « *f

ml 4-

■°: * l'ii

S .a a, hlQ

E5 '-= 3 Ji W