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Sur la plupart des chemins de fer, les voyageurs et les marchandises doivent suivre la même voie , et par conséquent marcher avec la même vitesse ; aussi est-il nécessaire de prendre pour limite de la charge d'une machine locomotive le poids qu'elle est capable de traîner avec la vitesse qui convient au transport des voyageurs. Une vitesse de i2 mil par heure est généralement suffisante; or, dans ce cas, une machine effectue en 8 heures le travail de 18 chevaux, comme on le voit dans la table précédente. Pour une vitesse de 1 5" B par heure , sa charge n'est que de 3o to ' , et son travail équivaut à celui de 1 2 chevaux en 6^±; mais nous devons remarquer que dans ce rapprochement nous supposons aux machines une vitesse que les chevaux ne sauraient atteindre , et que d'un autre côté nous prenons pour terme de comparaison le travail maximum du cheval , travail qui suppose une lenteur de marche tout-*-fait incompatible avec le transport des voyageurs.

Si l'on considère le cas où les chevaux marchent avec une grande vitesse , on trouve une différence bien plus marquée. En supposant en effet qu'un cheval parcoure io"" 1, ( 1 6,093* 1 ) par heure, non compris les temps d'arrêt, on voit qu'une machine, avec une vitesse de

(1) Voyez la note 3 à la fin du chapitre.

a36 TRAITÉ PRATIQUE

1 2~' ( 1 9,3 1 2"- ) , effectue en 8 heures le travail de 98 chevaux, et qu'en 6 h |, avec une vitesse de i5 ma - (24,140" ) à l'heure, elle produit le même effet que i65 chevaux. On doit conclure de là que, lorsque les voyageurs doivent être transportés sur le même chemin de fer que les marchandises , et que la vitesse moyenne ne doit pas être moindre de- 10™"' par heure, l'emploi des chevaux est complètement inadmissible.

L'exemple du chemin de fer de Liverpool vient à l'appui de cette conclusion. Nous avons déjà dit qu'avant la construction de ce chemin, il existait 26 voitures publiques sur la route à barrières qui réunit Liverpool à Manchester. En supposant que ces voitures fussent chargées à chaque voyage de 1 4 personnes , le nombre des voyageurs devait s'élever à 72 8par jour. D'un autre côté , la distance entre les deux villes étant de 37 n,il -, les voitures parcouraient journellement 26 x 74™' = 1924^. Or, chaque attelage se composait de 4 chevaux, et chaque cheval ne pouvait parcourir que iZ**-, en sorte que ce service exigeait 591 chevaux. Sur Je chemin de fer, chaque machine locomotive traîne 1 20 voyageurs et parcourt en 2 h - la distance qui sépare les deux villes. Si l'on suppose qu'elle fasse 3 voyages par jour , elle transportera 56© voyageurs; en sorte que deux machines locomotives pourront effectuer sur le chemin de fer le même travail que 591 chevaux sur la route ordinaire. La longueur de cette dernière route était de 37""' , tandis que celle du chemin de fer n'est que de Zo" 1 - ; on doit donc diminuer ce nombre de chevaux dans le rapport de 3o à 37, et l'on trouve ainsi que chaque machine fait le travail de 240 chevaux; l'une marchant avec une vitesse de i5 a,i '' et les autres avec une vitesse de io™' 1 ' par heure.

Il existe sans doute peu de villes qui puissent fournir 120 voyageurs à la fois pour former la charge d'une machine locomotive , mais on peut compléter cette charge avec des marchandises, ce qui nous conduit de nouveau à cette conclusion, que dans la plupart des cas tous les transports doivent être effectués avec la même vitesse.

Nous avons vu qu'une machine locomotive, avec une charge de 120 voyageurs, peut faire le même travail que 240 chevaux sur une route

DES CHEMINS DE FER. i3 7

ordinaire. Or, l'on sait que les résistances sur les chemins de fer et sur les routes ordinaires sont dans le rapport de i à 7,5, d'où il suit que 3a chevaux peuvent effectuer sur un chemin à rails le travail de »4° chevaux sur une route à barrières. Le travail effectif des machines locomotives et des chevaux serait donc dans le rapport de 32 à 1 ; mais nous devons observer que le poids de 120 voyageurs représente le tiers seulement de la charge que la machine locomotive peut traîner avec la vitesse que nous considérons ; en sorte que son travail équivaut réellement à celui de 3 x 32 ou de 96 chevaux, ce qui se rapproche du résultat indiqué dans la table XII.

Le rapport entre l'effet utile des chevaux et des machines dépend sans doute de la longueur de la route, de la nature des marchandises, des pertes de temps, etc. Mais, dans tous les cas, il s'écarte peu de la valeur que nous indiquons. D'un autre côté , les prix relatifs de ces deux genres de moteurs dépendent aussi de la situation du pays, du prix de la houille et de quelques autres circonstances accessoires. Nous croyons cependant qu'en général la dépense d'une machine locomotive équivaut à celle de quatre chevaux avec leurs conducteurs. Ainsi, tant que l'effet utile d'une machine locomotive surpassera celui de quatre chevaux , son emploi devra être préféré sous le rapport économique.