EXPERIENCE I

JIATCAl

du métal.

chaque rail.

N°. 1, métal A

— idem

IN °. 1 , A , même qualité

que le précédent , mêle avec «lu vieux métal . . J N°. i, métal B I

— idem I

1 , B, mêlé avec e\u\

vieux métal j

N°. t, métal G

— idem

N». 1, C, mêlé

— idem

N». 1, métal D

— idem

N*. 1, D, mêlé avec dn\

vieux métal j

N". 2, idem D

— idem

N". 3, idem 1),

— idem

N". i , métal E

— idem

N°. i , E , mélo avec du

vieux métal

Rail en fonte de diverses espèces de métal ....

— idem

Rail de i*. 22 de long. . .

( Rail de o m .g 1 de longueur, i I Mêlai n°. 2 i

— o".qi de longueur. . . \ 1 Mêlai du paya de Galles. . )

— 0-.91 de long- métal!

lu. .

25, ÎO

25,90 25,io

qui produit la

rupture.

POItl

moyen

de chaque espère de rail.

lit.

6436,o9 5o65,'jo

tal.

5o6.'j,jo j 8264,77 \ 7570,26 ) r 655,43 | 6627, o5 I 9369,28 \ 8226,68 j 575i,io

5979,63 ] io55o,o6 9178,93 4*36. 98 5o65,5i 529.4,07 x 5751,10 J 65 12,84 x 6855,62 j 7541,17 6398,59

5oG5,5i 6100,23

5oo8,38 5 122,69

lÉilSTARCE

de chaque espèce de rail.

»APPO»T

entic la résistance du mêlai

mêlé et non mêlé, eu tenant compte de la différence de»

poids.

kit.

5jo8,33 7922,04 7141,2a 8823,43 5865,3 7 9864,44 4g38,55 5522,59 668J,i8 6982,52

IOO : 84

IOO : 83

IOO : 74

IOO : 62

IOO : 92

DES CHEMINS DE FER. 83 En examinant le tableau précédent, on voit qu'il donne des résultats très-différens, même pour des rails de nature semblable. La seule loi qui paraisse se vérifier d'une manière constante, c'est que les rails, formés d'un mélange de plusieurs espèces de fonte , offrent une densité et une résistance plus grande que ceux qui sont composés d'un seul genre de métal. Cette observation pourra souvent être utilisée dans la pratique. Nous remarquerons encore que les poids indiqués dans la table sont ceux qui déterminent la rupture, et qu'il convient de ne faire supporter aux rails qu'une charge très-inférieure à celte limite extrême. 11 est nécessaire en effet, qu'ils puissent résister non - seulement au poids des chariots , mais encore aux secousses produites par les inégalités de la route et par les obstacles accidentels qui peuvent s'y rencontrer. De plus, dans les chariots à quatre roues et sans ressorts, la charge est loin d'être également répartie sur chacune des roues. On a soin , il est vrai , de placer autant que possible les axes des essieux dans un même plan ; mais il est rare que la surface supérieure des rails soit exactement parallèle à ce plan, et alors le chariot ne porte que sur trois roues à la fois; il arrive même, lorsque les ondulations des rails changent de sens, que, dans le moment de transition, la charge n'est supportée que par les deux roues placées sur une même diagonale. Ces motifs, joints à plusieurs autres qu'il est inutile de détailler, doivent engager à donner aux rails des dimensions trèssupérieures à celles qui seraient rigoureusement nécessaires pour éviter leur rupture.

Le minimum de résistance fourni par les expériences précédentes est environ de 7 tonneaux (7109 kil.) pour les rails composés de fontes mêlées, et de 5 tonneaux (0078 kil.) pour ceux qui sont formés d'un seul genre de métal. Ces rails étaient destinés à un chemin de fer sur lequel les chariots devaient peser 4 tonneaux (4062 kil.). Ainsi en supposant que par suite des inégalités de la route, le poids ne portât que sur deux roues à la fois, la charge sur chaque rail ne pouvait excéder deux tonneaux (ao3i kil.). Le rapport entre le poids

maximum supporté par les rails et leur force absolue était donc, dans le premier cas de 2/7, et dans le second, de 2/5. Nous pensons que l'on doit dans la pratique prendre pour règle de ne jamais faire supporter aux rails plus du tiers de la charge qui peut occasioner leur rupture.

M. Tredgold, dans son Traité sur la fonte, établit la relation suivante entre les dimensions du rail et la charge maximum qu'il doit supporter. Soit P ce poids maximum exprimé en livres; / la distance entre les points d^appui exprimée en pieds ; b la plus grande largeur du rail en pouces; d sa plus grande hauteur en pouces; q b la différence entre la plus grande largeur du rail et la largeur correspondante au milieu de sa hauteur; p d la hauteur maximum de la partie inférieure; on a

f b<fi (l—qp*) d'où l'on tii«

■'■-riT

p 85o bd>{l-qp>)

t /TFT

Pour transformer en kilogrammes la valeur de P, il suflit de multiplier le résultat par la fraction o,453.

Nous donnons, dans le tableau 2 , les résultats de quelques expériences faites aux usines à fer de Bedlington , le 6 décembre 1 824, sur la force et la flexibilité des rails en fer malléable. Le rail, soumis à l'expérience, présentait la forme indiquée fig. 4 et 5, Pl. II, et avait les dimensions suivantes : hauteur maximum, 3 pouces 7/16 (o*.o87); hauteur aux deux extrémités, 2 pouces 1/4 (o".57); épaisseur, 5/8 de pouce (o".oi6); largeur du bandeau supérieur, 2 pouces i/4 (o".o57); poids, 28 livres par yard (i3 kil. 87, par mètre courant); longueur totale, 9 pieds (2 ".7 45); distance entre les coussinets , 3 pieds (o"-9 1 5). L'appareil était renversé , et la pression exercée de bas en haut, au milieu de l'intervalle compris entre deux supports. Le rail était formé de vieux fer du pays de Galles , retravaillé et choisi au hasard dans un monceau de rails destinés au chemin de fer de Darlington.