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L'expérience, dont nous venons d'indiquer le résultat, prouve que le rail n". i offre plus de résistance que le numéro 2, tant que la charge n'est pas sullisante pour lui faire subir une altération permanente. Dès que cette limite est dépassée, le rail n". 2 offre au contraire des flexions plus faibles; Inais, comme le premier conserve son avantage sous des charges bien supérieures à celles qu'il doit i<-ellement supporter dans la piatù{ue, ü parait mériter la préférence.

DES CIIEMIKS DE FER

Le poids du rail n°. i est de 3 g liv. par yard ( ig kil. 33 par mètre courant); et celui du n". 2, de 07 liv. 1/2 (18 kil. 3 .^ par mètre courant); mais il est à remarquer *jue le bandeau supoiiirur du premier a un pouce (o“.o2â) d'épaisseur, et que celui du second n'a que 3/4 de jjouce (o'“.oi g). En ajoutant i /4 «le pouce au bandeau .supérieur de ce dernier, on p«u'lerait son poids à 4^ livres par yar<l (21 kil. 2g par mètre courant), sans que pour cela s;« rigidité fût augmenUk; d’une manière sensible, de sorte «jue l'avantage i-este encore au rail n’. 1. '

En comparant les ex^)ériences septième et huitième, on arrive à ce résultat facile à prévoir : 1". que, daas le cas où les rails. sont simplement posés sur les supports, la flexion cs«t plus forte «jue lors(|u’ils y sont invariablement fixc^; 2°. «juc, dans le premier cas, le rail peut supporter une cliai^e beaucoup plus considérable sans éprouver une altération permanente. Le rapprochement des expériences sixième et septième donne un résitltat send)lable.

Il nous resterait maintenant à établir une c«Mnpàraison entre la durée relative des rails en foute, et celle «les rails en fer malléable. Mais l'emploi de c«3S derniers «?st encore trop récent pour «juc les observations falt«js à ce sujet puissent être concluantes.

On a commencé, il est vrai, (juelr^ues expériences dans une l(x:alité où les deux genres de rails sont emplcjyés à la fois, et où ils supportent une masse égale de transports; et, jus<ju'à présent, leur résidtat est favorable au fer forgé. Mais nous devoirs remarf|uer que, dans l’opéraiion «le la fonte, la surface des rails acquiert une dureté plus grande «pie les partit» iiitérieurt», et que toute expérience, ayant pour but «le constater l'usure dt» rads, doit êti’e poursuivie jusqu'à ce que l’enveloppe durcie ait été enlevée. Or, tout porte à croire «jue les observations iront pas encore été continuées jiendant mi temps sufTisant pour produire cet effet; et cette considération ne nous permet pas de r^prder coumie décisifs les r«»ultats obtenus jusfpi’ici.

De notre c«ité , nous avons eu l'occasion de soumettre la fonte et

le 1er forgé à uii autre genre d’épreuve, <jui noas ^einble devoir œiiduire à dis» résultats assez exacts, ^ous employioiAS anciennement, pour les macliines locomotives du chemin de fer de Killingtvorlli, des roues ortUuaires eu fonte, auxipielles nous avons substitué, il v a environ (juatre aas, des jaiiUs en fer forgé : nous nous sommes ainsi trouvés à même d’appi’é-cier l’usure relative des jantes en fonte et en fer. L’usure des premiers était à peu jm'-s de 1/2 pouce ( o'-o 1 2 7 ) en neuf mois; tandis ipie celle des jantes en fer forgé, avec les mêmes macliines, a été de 1/4 de pouce (o“.üo63) en trois ans, et avec trois maebines nouvelles de 1/8 tle pouce (o".oo 32 ) en un an, ce qui éudilil une proportion au inoiiLs de cinq à un en faveur du fer malléable (i).

Ce rrsultal peut évidemment s’appliquer aux rails en fer forgé cl en fonte, et il s’ensuivrait que les premiei's sont réellement Irèssuix-ricuis aux seconds. Nous devons observer du reste, qu’à part toute considération de durée , et d exonomie, le fer malléable est généralement préféré sur tous les chemins tle fer publics, comme moins sujet à la rupture , et offrant ainsi plus de sécurité.

Nous allons préstmler actuellement queli|ut!s résultats comparatifs sur la résistance o[q)oséc au mouvement des chariots par les rails en fonte et en fer. L'obsefvation avait semblé démontrer que, justju’à une certaine limite, ces derniers offraient plus de résistance que les premiers;

(r) Sur le riiemin de fer de Stocktoo et Dei lin|;lon , ou a obtenu, pour la durée des raîU ei> fci malléable et en fonte, les i^ésultats suivans:

Uaii» en fer malléable de i5 pieds (4**:^) de long, »ur lesquels passent des machine* lo<'omot’tviH( pp»ant de 8 à ti tonneaux à 1 1.173*^), et des chariots pesant 4 tonneaux

(4<o(>3*^) avec leur charge; servant chaque année au transport de 86,000 tonneaux de marcliaiuli^es , non rorapri» les machines et les chai iots. Le rail ,'dont le poids est de . quint. 14 li\. î/i (6i^,8p) , perd en doute mois 8 onc. f o^.*aj y de son poids.

Raii> en fonte, de 4 pieds ( i.'"2a) de loug , qui ne reçoivent que des chariots pesant 4 tonneaux a\ec leur charge (4*o63^), et qui servent chaque année au transport de 86,000 tonneaux , non compris les chariots. — Le rail qui pèse 63 Hv.(38^.56) perd en douze mois 8 onc. (0^.117) de son poidiK.

Lette |K*i te est égale , comme on le voit , à CvMe d’un rail en fer forgé , ayant i5 pieds de longueur , et servant au tran-poi t de la uicmc >iiat>sc de marchandises. {Note de C auteur.)

DES CUEMINS DE FER

mais il est probable que ce|, efl'el était dû à la fle.\ion des rails eu fer, auxquels on donuait, dans le principe, des dimensions beaucoup trop faibles. On a chei-cbé, au moyen des expériences que nous allons faire connaître, à édarcir cette {juestion.

On a pris sur deux chemins de fer en activité des l ails en fonte et en fer forgé, polis par l’usage, ainsi «pi’une paire de roues appartenant à l’un des chariots d’e.xploi^ation. On a établi ces deux voies parallèlement l’une à l’aulre.sur les mêmes traverses, de telle .sorte (jue les roues pussent facilement être transportées de l’une des voies sur l’autre.

Ces roues étaient réunies par un essieu, et chargées en un point de leur circoid’érence de poids que l’on pouvait modifier à volonté. On voit , d’après cela , qu’une fois écartées tle leur position d’écpjilibre , elles devaient osciller comme un pendule, et n’atteindre l’état de repos que lorstjue le centre de gravité se trouvait sur la verticale pas.sant par le centre de l’essieu, c’est-à-dire, lorsrpie le point de la circonférence, qui était charge du poirls additionnel, se trouvait en contact avec le rail. Le frottement de la jante sur la surface des rails était d'ailleurs la seide force qui arrêtât le mouvement oscillatoire des roues, en sorte que ce frottement pouvait être mesuré par le iiomlore des oscillations olwervées. Dans ce genre d’expérience, on n’a à considérer aucun élément étranger à la question , et aussi celte manière de procéder nous a-t-elle paru plus propre que toute autre à donner des résultats exacts.

Les observations étaient faites à l’aide d’une lunette, et l’amplitude des oscillations mesurée par une échelle graduée. Leur nombre était compté avec soin de pouce eu pouce. Ainsi, au commencement <le l’expérience, l'amplitude de l’oscillation à partir de la position d’équilibre, était de 5-pouces (o".i 27 ), et elle ne se réduisait à 4 pouces (o'”.io 2 ), qu'après 56 oscillations. Les rails en fonte avaient 3 pieds 6 pouces (l'.oGy) de longueur, et pesaient 56 livres (aSkil. 368); on voit leur section, fig. i, Pl. IL Les rails en fer pesaient a8 livres par yard ( i3 kil. 88 par mètre courant). La section de ces rails était

TaAITK PRATIQUE

la inêmé que dans l’expiTience II , rapportée ci-dessus. Les siipjjorls étaient placés à 5 pieds (o”. 9 i 5 ) l’un de l’autre.