TRAITE PRATIQUE 45X(F+F

pourrons représenter par l’expression

la quantité de houille

nécessaire pour transporter à la distance d’un mille un convoi quelconque dont la résistance serait F, celle de la machine étant repré ^ . 1 . 3oX(F+F,) . „

«entée par F,. Cette formule deviendrait — — si 1 on prenait pour

donnée la quantité de houille dépensée par /« Planète , en marchant avec une vitesse de ( 24 -i 4 o” ) n l'heure.

Nous oljserverons , avant de quitter ce sujet, ipi’cn comparant ensemble la dépense de cumbustihlc de dilTérentes machines locomotives, on doit tenir compte de leur degré de vitesse. Ainsi la Nom'caïUé est celle qui paraît fournir les résultats les plus économiques , mais sa vitesse n’était que les deux tiers de celle des machines n". 4 et 5 , et elle pouvait ainsi traîner une plus grande quantité de marcliandises relativement à son poids.

Il nous reste actuellement à faire connaître, d’après les observations les plus récentes , la quantité de travail que peuvent effectuer les machines locomotives.

Cette détermination présente une grande difficulté; en effet, les machines locomotives viennent de subir une suite de perfectionnemens aussi importants que rapides. Dernièrement encore, elles ne marchaient qu’avec une vitesse de quatre , ou tout au plus de six milles à l’heure; aujourd’hui leur vitesse moyenne est de i5“" ( 34 . >4o“')> et s’élève quelquefois jusqu’à So"*"’ (48.a8o".). Chaque nouvelle machine semble supérieure à celle qui l’a précédée, et au milieu de ces progrès successifs, on ne saurait adopter aucune évaluation sans coui-ir le risque d’ètre bientôt démenti par l’expérience. Ainsi , dans la première édition de cet ouvrage, nous avons admb que le travail des machines les plus parfaites s’élevait à 4o'"‘ ( 4 o'““ 62 ) transportés à une distance de 6"'"' ( g655~.) en une heure. Bientôt de nouveaux perfectionneraens sont survenus, et Ton nous a reproché d’avoir adopté une valeui- beaucoup trop faible. Cependant , aujourd’hui

DES CHEMINS DE FEU. »»5

Comme alors, nous croyons devoir prendre pour donnée le travail effectif des machines actuellement en usage, et suivre ainsi les résultats de l’expérience au lieu de les devancer.

Au reste, les seules machines qui puissent servir de base à nos évaluations sont celles de MM. Stephenson et comp"’. Dans les dernières machines construites pour le chemin de Liverpool, par MM. Braithwaite et Ericsson, ces ingénieurs ont abandonné leur système de ventilation, et ils se sont servis, pour déterminer le tirage, d'une roue à aubes, placée dans une chambre à l'extrémité de la cbaudière: Mais nous n'avons pas eu l'occasion de déterminer le travail utile de ces nouvelles machines et nous ne pouvons exprimer aucune opinion sur leur mérite. Il est vrai qu'une expérience (i) a été faite à Liverpool sur une chaudière à basse pression, consfruité d’après le système de MM. Braithwaite et Ericsson, et que l’on a obtenu une notable économie de combustible. Mais la longueur des tubes était de 45'‘'(i3"‘7i), longueur qu'il serait sans doute difficile d’obtenir dans une macliine locomotiye, et à laquelle nous paraissent dus en grande partie les'avaiitages de cet appareil. Au reste , les deux machines de M. Stephenson et de MM. Braithwaite et' Ericsson sont réeUemènt fondées - sur le mèmé principe, c’est-à-tlire la production ^ tirage à l'aide d’un procédé QI^Qaniquc. Dans l'une, c’est la vapeur qui par son passage dans la cheminée détermine le courant d’air, dans l’autre c’est le mouvement d'tme roue à aubes. Il reste à savoir quel est celui de ces deux moyens qui produit le tirage le plus actif, et qui exige en même temps pour sa m^iqeuvrela moindre dépense de force. Mais, dans les deux cas, aucune portion de la clialeur du foyer n’est consommée, comme <lan« les machines ordinaires, pour déterminer le courant d’air, et tout le calorique peut être absorbé par l’eau de la chaudière. ... t

Dans l’expérience XIV, le Météore a traîné, sur une feible longueur de routes un poids de 34““* 5 (35‘*'‘o3) avec une vitesse de lo à la*"'

^ .1. , iiihi.i II -

(i) Yojex la oote a à la fin do chapitre.

Digiti- ‘Ci î)y GoogU

ta 6 TRAITÉ PRATIQUE

(i6,og3“‘ à ig,3ia’') par heure. Mais des expériences plus récentes prouvent que quelques-unes des machines nouvellement construites pour le chemin deLiverpool, peuvent efiecluer un travail beaucoup plus considérable, surtout lorsqu'elles suivent, sur de longues distauces,^ une direction constante , au lieu de changer alternativement le sens de leur mouvement

Une expérience citée par MM. Stephenson et Locke dans leur ouvrage sur le mérite comparatif des machines fixes et locomotives, donne pour valeur moyenne du travail de la Fusée 37'“ ÿ (37*^84) de charge brute, ou a5‘“' (25‘°“’4o) de marchandises, transportées à i3“^' (ao.gao"-) en une heure. Cette machine cependant est beaucoup moins puissante que celles qui out été mises plus tard en usage.

Au reste, la force des machines locomotives étant proportionnelle à la quantité de vapeur que la chaudière est capable de produire dans un temps donné, on peut apprécier la force des machines précitées en examinant le tableau suivant, dajis lequel se trouve indiqué le volume d’eau vaporisc’e dans un trajet de Liverpool à Manchester. La distance est de 3a"”' (5i.4g7''')« et la durée totale du voyage, de a heures, y compris les temps d’arrét.