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Sur la plupait des chemins de fer, les voyageurs et les marchandises ^ doivent suivre la même voie , et par conséquent marcher avec la même vitesse; aussi est-il nécessaire de prendre pour limite de la charge d'une machine locomotive le poids qu’élle est capable de traîner avec la vitesse qui convient au transport des voyagebrs. Une vitesse de i2"“- par heure est généralement suffisante; or, dans ce cas, une machine elTectue en 8 heures le travail de' 18 chevaux, comme on le voit dans la table précédente. Pour nue vitesse de 1 par heure , sa charge n'est que de 3 o*°‘ , et son travail équivaut à celui de 1 a chevaux en 6*^ 7 ; mais nous devons remarquer que dans ce rapprochement nous supposons aux machines une vitesse que les chevaux ne sauraient atteindre, et que d'un autre côté nous prenons pour terme de comparaison le travail maximum du cheval , travail (pn suppose une lenteur de marche tout-à-fait incompatible avec le transport des voyageurs.

Si l'on considère le cas où les clievàux marchent avec une grande vitesse, on trouve une différence bien plus marquée. En supposant en effet qu’un cheval parcoure lo"^ ( i6,c»93“') par heure, non compris les temps d’arrêt, on voit qu’une machine, avec une vitesse de

(i) Voyez la note 3 à la du chapitre. , ^

»36 THAITÉ PRATIQUÉ

I a"“ ( 1 9,3 1 2"‘ ), effectue en 8 heures le travail de 98 chevaux, et qu’eir 6‘ x, avec une vitesse de i 5 "“' (24ii4o"‘) à l’heure, elle produit le même effet cpie i 65 clievaux. On doit conclure de là que, lorsque les voyageurs doivent être transportés sur le même chemin de fer que les marchandises , et que la vitesse moyenne ne doit pas être moindre de JO"'' par heure, l’emploi des chevaux est complètement inadmissible.

L’exemple du chemin de fer de Liverpool vient à l’appui de cette conclusion. Nous avons déjà dit qu’avant la construction de ce chemin, il existait 26 voitures publiques sur la route à barrières qui réunit Liverpool à Manchester. En .supposant que ces voitures fussent chaînées à chaque voyage de 1 4 personnes, le nombredesvoyageursdevaits'éleverà 72 8par jour. D’un autre côté, la distance entre les deux villes étant de Sy""' , les voitures parcouraient journellement 26 x 74“ ' = 1924°’'' • Or, chaque attelage se composait de 4 chevaux, et chaque cheval ne pouvait parcourir que iS"'' , en sorte que ce service exigeait 591 chevaux. .Sur le chemin de fer, chaque machine locomotive traîne 120 voyageurs et parcourt eu a** la distance qui sépare les deux villes. Si l’on suppose qu’elle fasse 3 voyages par jour, elle transportera 36 o voyageurs; en sorte que deux machines locomotives pourront effectuer sur le chemin de fer le même travail que 5 g 1 chevaux sur la route ordinaire. La longueur de cette dernière route était de 37"“ , tandis que celle du chemin de fer n’est que de 3 o“"‘ ; on doit donc diminuer ce nombre de chevaux dans le rapport de 3 o à Sy , et l’on trouve ainsi que cliaque machine fait le travail de 240 chevaux; l’une marchant avec une vitesse de et les autres avec une vitesse de lo""" par heure.

11 existe sans doute peu de villes qui puissent fournir 120 voyageursà la fois pour former la charge d’une madiine locomotive , mais on peut cxmipléter cette charge avec des marchandises, ce qui nous conduit de nouveau à cette conclusion , que dans la plupart des cas tous les transports doivent être effectués avec la même vitesse.

Nous avons vu qu'une machine locomotive, avec une charge de 120 voyageurs, peut faire le même travail que 240 chevaux sur une route

DES CHElII?jS DE FER.

ordinaire. Or, l’on sait que les résistances sur les chemins de fer et sur les routes ordinaires sont dans le rapport de i à 7,5, d'oh il suit que 3 a chevaux peuvent effectuer sur un chemin à rails le travail de a4o chevaux sur une route à barrières. Le travail effectif des machines locomotives et des chevaux serait donc dans le rapport de 3 a à 1 ; mais nous devons observer que le poids de 120 voyageurs représente le tiers seulement de la charge que la machine locomotive peut traîner avec la vitesse cpie nous considérons ; en sorteque son travail équivaut réellement à celui de 3 x 3 a ou de 96 chevaR , ce qui se rapproche du résultat indiqué dans la table Xil.

Le rapport entre l’effet utile des chevaux et des machines dépend sans doute de la longueur de la route, delà nature des marchandises, des pertes de temps, etc. Mais, dans tous les cas, il s’écarte peu de la valeur que nous indiquons. D’un autre cèté , les prix relatifs de ces deux genres de motciu^ dépendent aussi de la situation du pays, du prix de la houille et de quelques autres circonstances accessoires. Nous croyons cependant qu’en général la dépense d'une machine locomotive équivaut à celle de quatre chevaux avec leurs conducteurs. Ainsi, tant que l’effet utile d’une machine locomotive surpassera celui de quatre chevaux, son emploi devra être préféré sous le rapport économique.