CHAPITRE V
Ei?imEiicU L* roaci des baiu eb roETt et en eee roEci. ' .
\ors avons fait connaître , dans le second chapitre Fopinion de «jueJquts ingénieurs sur les avantages’ relatifs des rails en fimte et en fer forgé. Ces discussions sont antérieures à l'anncc iSaS; depuis cette épo(jue, les rails en fer laniiné ont été.généraleinent adoptés sur les chemins de fer j)uhlics , et l’expérience a tlétniit les préjugés qui s'opposaient à leur emploi. Toutefois, on manrpait jusfju’ici d’expéiiences propres à déterminer la force cl la durcie relatives de ces deux espèces de rails, ainsi que la résistance qu'ils opposent au mouvement dès chariots. Nous avons fait tons nos efforts pour éclaircir ces diverses quesr tions. • ^ ■ * ■ . '
Nous présenterons d'abord, dans le tableau i", le résultat de quelques expériences faites à la fonderie de >\'alker, près de Newcastle-sur- Tyne, j>our déterminer la force des rails en fonte. Les rails avaient tous été fondus dans le même moule, en sorte que leur différeiK;e de poids était purement acciilen telle. Ils avaient la forme inditpée fig. i et 3, ■
PI. 11; leur largeur, au sommet, était de a pouces i/4 (o“.o 57 ); et, verslemilieudeleurhautcur,de I pouce i/3(o“.o58);lapartiecarrée c placée inférieurement, avait 7/8 de pouce de côté (o“.oaa). Leur - ‘
hauteur maximum était de 6 pouces (o“.i5a); elle diminuait graduellement, suivant une courbe parabolique, depuis le milieu du rail jusque vers ses deux extrémités; et en ces points, elle se réduisait à 4 pouces (o'.ioa). Pendant le cours des expériences, les rails étaient
assujettis comme à l'ordinaire sur les coussinets, qui étaient* fixés- • 1
8, TRAITÉ PRATI.QUE
eux-mômes sur tles travei-ses en bois. La distance entre les points dappui était de 3 pieds 9 pouces 1/2 ( i".i56). Les diverses espèces de fonte, soumises à rcxpérience, sont désignées dans la taldeau par des lettres et des numéros.
EXPLRirNCE !.
qui provluil
N*. I» inéUkl A
— idem % • '* • • - *
— itUm
— idem .*
N*. I» A, mçmc ,(|ualité
rpic lo prôeédaitf mole avec dit rioux mëul . • N*. I, xnêtAl B
— idem
N®. I I B » ntcliî »vcc du vieux mëul. .. ^ .
N®. I, méul G. . . . • .
— idem
N*. I, G, 'melë
— idem
N®. I, luctal D. . . . i
— idvni . ......
vieux mcul
N*. ‘1, idem D,
* — idem .......
N*. 3 , idem D, . . . . .
— iWem . < . . . .
N*. I, mc(Al E. • . . • .
— idem
N*. I ; E 8 mêlé tvec du
vieux méul .
Rail en Ibnte de diveree* espèces de méUl. . . •
— idtn
Rail de I*. %i de long. . . Baitde O*. gi de longueur.
Méul n®. a
o*.qi de loogaeur* ix.V I Méul du paja de Galles. .) I — O*. 91 de kmg- méull
. Ait.
5 0 65 . 5 0 55aa,59 6108^13
7541. IJ
Sp 65 , 5 i
Soo 8,38
I ïj.ig
lie chique
, StPVOkT -
entre la rédt- i tartre du lucUl mété et non !
mêle, en tenant CAiiipte de la i diQérence det poids» I
En examinant le tablcan pnwdent, on voit qu’il donne des résultats irès-différens, même pour des rails de nature.sembiable. La seule loi qui paraisse se vérifier d’une manière constante, c’est que les rails, formés d’un mélange de plusieurs espèces de fonte, offrent une densité et une résistance plus grande que ceux qui sont composés d’un seul genre de métal. Cette observation pourra souvent être utilisée dans la pratique. Nous remarquerons encore que les poids indiqués dans la table sont ceux qui déterminent la rupture, et qu’il conNient do ne faire supporter aux rails qu’une cliarge très-inférieure à celte limite extrême. 11 est nécessaire en^effct, qu’ils puissent résister non -seulement au poids des chariots , mais encore axix secousses produites par les inégalités de la route et par les obstacles accidentels qui peuvent s’y rencontrer. De plus, dans les chariots à (piatre roues et sans ^ ressorts, la cliarge est loin d’ètrc également répartie sur chacune des roues. On a soin , il est vrai , de placer autant que possible les axes des essieux dans un même plan ; mais ü est rare que la surface supérieure des rails soit exactement parallèle à ce plan, et alors le chariot ne porte que sur trois roues à la fois; il arrive même, lorsque les ondulations des rails changent de sens, que, dans le moment de transition;la charge n’est supporté-e que par les deux roues placées sur une même diagonale. Ces motifs, joints à plusieurs autres qu’il est inutile de détailler, doivent engager à donner aux rails des dimensions trèssupérieures à celles qui seraient rigoureusement nécessaires pour é\ iter leur rupture. . •
Le minimum de résistance fourni par les expériences précédentes est environ de 7 tonneaux (7109 lui.) pour les rails composés de fontes mêlées, et de 5 tonneaux (6078 kil.) pour ceux qui sont formés d'un seul genre de métal. Ces rails étaient destinés à un cheniin do fer sur lequel les chariots. devaient peser 4 tonneaux ( joGa kil.). Ainsi en supposant que par suite des inégalités de la route, le poids ne portât que sur deux roues à la fois, la charge sur chaque rajl ne pouvait excéder deux tonneaux (ao 3 i kil.). Le rapport entre le poids
