I7Î TRAITÉ PRATIQUE

de 98'* (29"'87), et la distance moyenne entre le bateau et le chetnia de halage de 2o'‘ (6“'09). Si l'on remarque que la section de cette partie du canal est plus grande que sa section moyenne, on conclura de rexpérieiicc précédente, que pour obtenir avec un bateau chargé une vitesse de 4"''' (64J7“0® 1 heure, il est nécessaire d’employer quatre chevaux. Il faudrait, d'ailléùrs, quune p.iirbiUe vitesse fût compatible avec la conservation des berges, ce qui n’a pas lieu dans l’état actuel du canal.

M. Chapman ( navigation sur les canaux), cite l’exemple d’un bateau l:u-ge de 8’’' (2”'44)àson plat-fond, et de lo'" ( 3 "-o 5 ) à là flottaison, long de 5 o'"' (i 5 “ 24 ), chargé de i 4 “‘‘ (i4‘"°‘22), et ayant 2** 25 (o“' 68 ) de tirant d’eau. Ce bateau remontait un courant dont la vitesse était de ( 8 . 852 ”‘) par heure, à l'aide de 28 haleurs et de trois rameurs; et cependant il ne parcourait pas plus d’un fpiart de mille ( 4 o 3 “‘) par heure.

M. Smeaton estime qu’un cheval peut remorquer 2 2'“. (22“"'34)avec une vitesse de 2"“‘ à 2 "‘“’ 7 ( 52 i 8 “-à 4 o 32 ”-) par heure.

M. James ^^'alker a fait quchpies expériences dans les docks de Londres, sur la résistance que présentent les bateaux à différens degrés de vitesse. Ces observations dont les résultats ont été communiqués à la société royale, au mois de mai 1827, fournissent des renseigüemens très-utiles, et nous en avons présenté im résumé dans la note pretnière(i). Il ré-sulte, des expériences de M.Walker, que la résistance croît <lans un plus grand rapport que le carré des vitesses. En effet, àvec des vitesses de a"*''’ 629 .4""‘'529, 3 "“- 87 1 , les résistances observées ont

été de 9‘'''4 >i 42 ’’*' 5 î)i 28"'o 7; tandis qu’en calculant ces résistances d’après le c.arré des vitesses, et en prenant pour donnée le résultat de la première expérience, on trouve 9 '"' 4 t, 3 o'"ii, 22 '"07.

Plusieurs expériences plus récentes, faites sur le canal de Forth et de la Clyde, ont conduit, dit-on, à des résultats entièrement opposés,

( 1 ) Voir U note i à la Go <lu chapitre/

du moins lorsque la vitesse devient très-considérable. On annonce que, dans ce cas, la force de traction diminue, que le flot produit à l'avant <lu bateau disparaît, et que l'agitation de l'eau dans le canal devient beaucoup moindre. Nous avouons que les résultats de ces expériences nous paraissent encore bien problématiques; mais un fait aussi important , et auquel est attacliée l'existence de tant de fortunes, ne peut rester long- temps douteux; on doit nécessairement ou le confirmer ou le réfuter par une série d'expériences irrécusables.

Quoi qu'il en soit, nous .avons eu dernièrement l'occasion, dans un voyage à Edimbourg, de faire les observations suivantes : un bateau présentant la forme la plus propre à diminuer l'agitation de l'eâu était employé pour le transport des voyageurs d'Edimbourg à Glasgow, par les canaux de rUnion , du Fortli et de la Clyde. Le bateau était étroit et fort long, et parcourait (lo. i86"‘) par heure. Avec cette vi-

tesse il laissait derrière lui une onde si forte, qu'à l'un des ponts l'eau s’élevait contre un massif de niaç«)imcrie , à i9''*'7 (o”' 5 o) au-dessus de son niveau ordinaire. Le bateau portait 6o passagers; il était traîné par trois chevaux que conduisait un enfant monté sur un ponet. La distance parcourue sur le canal de fUnion est de 3i""‘4-(5o.693'*‘); cette distance est partagée en six relais, et les mêmes chevaux servent pour le retour. On voit, d'après cela , <jue la force dépensée est égale à celle de trois chevaux parcourant 10'"“ 5 (16.898". ) par jour. Ces chevaux paraissaient très- fatigués par ce service, qui exigeait d'eux un effort continu. Au commencement de la gelée, c’est-à-dire dans le courant de décembre, les voyages ont été interrompus, et on ne devait, disaiton , les reprendre, qu’apris avoir construit un bateau en fer d'une forme plus convenable.

En supposant que la charge utile du bateau que nous venons du citer, fût de 5 ( 5 07 ), le travail journalier d’un cheval de halage ,

marchant avec une vitesse de 7"'' ( i i.aGü” ) à l’heure, aurait pour 5x 1 0

mesure un poids de - = 1 6'“* 66 transportés à un mille; et si l’on

admet qu’un cheval, marchant avec une vitesse de (4.o32—) par heure, transporte 24"°” de marchandises à une distance de aoT*- (32.1 86”') en un jour, les quantitt-s de travail correspondantes à des vitesses de 2"'' et de 7““' seraient comme 16.66 : 480. Mais on sait que les efl'orts exercés par le cheval, avec des vitesses de 2“''v et de 7"'- sont comme 102 : 384 , sorte que les quantités de travail correspondantes sont réellement dans le rapport de : 384,

c'est-à-dire de 62.5 : 480. Ce rapport serait égal à 62.5 : 4 oo ,si I on supposait la résistance proportionnelle au carré des vitesses. D’après les observations fie MM. Bevan et Walker,la n-sistance aurait dü augmenter dans un rapport plus grand encore. Mais nous remarquerons que les observations de ces ingénieurs ont été faites sur un même bateau , tandis qu’il n’en a pas été ainsi dans l’e.xemple précédent, le bateau soumis à l’expérience présentant une forme plus propre à diminuer la résistance que celui dont on avait fait usage dans le cas d’une faible vitesse. En définitive, on peut admettre que, même en donnant à chaque bateau la forme la plus convenable pour le service auquel il est destiné, sa résistance est proportionnelle au moins au carré de la vitesse.

La table suivante indique le rapport entre le travail utile d’un cheval sur un chemin de fer et sur un canal, en considérant la valeur maximum de son travail journalier comme égale dans le premier cas à i6o'°“‘ X et dans le second à 480*”"' x i"''.