OP

Les directeurs, dans leur rapport daté du a 5 mars dernier, estimaient que la dépense totale, y compris les magasins, machines et voitures, s'élèverait

a Sao.uoo' ’', savoir :

Dépense comme ci-dessus i65' *- 5**" or

Pour établir divers murs de soutènement et achever la

chaussée 6.^5o o o

Achèvement des ponts, y compris celui de l’imell, à 6.000' et des parapets du pont de la Sankey , à 1 .400' *- ;

indemnités pour les emplacemens des ponts g.Soo o o

Machines, chariots, mécanismes, en vertu de marchés

passés ly.ooo o o

Achèvement des stations , quais, magasins, bureaux , etc. aS.ooo o o

Clôtures sur dilTérens points 3. 000 o o

Dépenses imprévues ta. 084 i 5 o

Engagemens souscrits pour la ménte époque yS.ooo o o

Sao.ooo'.*. o"*' or-

Nous tirons de 1 ouvrage de M. Booth les détails suivans sur les objets de dépenses que nous venons d’indiquer.

Fabrication de briques. La majeure partie des briques ont été employées pour la construction des magasins et bureaux de Manchester, et aussi pour terminer les ponts aux deux extrémités de la ligne.

Ponts. Nous donnons dans la table jointe à cette note la description des divers ponts qui ont été construits sur toute la ligne. La plupart d’entre eux reposent sur un terrain solide, excepté le pont de Sankey et quelques autres de moindre importance. .'Vu pont de Sankey on a été obligé de battre sous les piles des pieux dislans de al”. (o*.6t) daxe en axe, c’est-à-dire aoo pilots sous chaque piédroit. Ces pieux, dont la longueur varie de ao à 3oi>‘ (6".o9 à 9’*.i4), sont recouverts d’une double plate-forme de 41» (o. i o) et de 6 p«- (o. 1 5) d’épaisseur.La hauteur des remblais, qui est de 6oi"' (i8“*ag) environ de ch.aque côté du pont, a exigé la construction de murs en aile très-épais. Leur largeur h la hase est de la^- (3“-65) environ.

Marais de Chat. Dans cet article on comprend les travaux de terrassement depuis le pont de Bury-L tne jusqu au pont de Legh, sur le côté oriental du marais, etsurune longueur de 4“'^75 (7‘"»»644). Lcsremblais dans cet endroit consistent en ayy.ooo r*"'*'**’- (ai i .766'“ pour lesquels on a employé environ 677.000^ "‘■ (617.568 de terre marécageuse; la dilTérence de ces deux volumes tient à la quantité considérable d eau que Ion a chassée par la pression pour donner au sol une consistance suffisante. La dépense dans cet endroit a été cependant moindre que la dépense moyenne sur le reste de la ligne.

Comme le marais de Chat est un des points les plus intéressons de toute la ligne du chemin de fer, il ne sera pas inutile de donner quelques détails sur le mode de construction delà route dons sa traversée. Ce marais, qui présente une étendue de

î84 TRAITÉ PRATIQUE

!»"■' (3. io6'>''‘) environ, est Icllcnunl mou et sponfricnx , que les troupeaux ne

peuvent s'y hasarder, et qu’une liarrc de fer s'y enfonce par son propre poids. Sa profondeur varie de in h 35f‘ (3“'.o5 à lo'.Gy). Le chemin de fer devait le traverser sur une longueur de -, et il fa.Iait quelque courajjc pour envisaper sans crainte une semblable entreprise. La roule étant établie dans b» marais tantôt en remblai tantôt en déblai , et qiieli|uefuis aussi au niveau du sol naturel, nous avons à consL derer successivement ces trois cas.

I*. Jiemblais. Outre le marais de Chat, la route traverse un marérape beaucoup moins étendu, et pré.«entc à chaque extrémité de ce pass.tge un déblai considérable. Les matériaux provenant de res déblais ont été employés pour établir dans la traversée du marais un remblai de .{ù- (i-.aa) de hauteur. La profondeur du marécage était de aoi'- (6“.o<)) environ, et à mesure que l'on ajoutait de nouveaux matériaux, la masse entière s’ullàissait. Lorsijiie le remblai fut terminé, bien que sa hauteur n'excédàt pas 4 à 5*''-, on trouva qu’il avait été einpiové une quantité de matériaux suffisante pour former sur un terrain solide une levée de a j à a5f‘- (y". 3.) à y“.Gi). Il eût été impossible d'élabÜrla route sur le marais de Chat avec de semblables matériaux, c’est-h-dire avec de l’argile et du sable; ce travail eu eût exigé une éooriiie quantité, et par suite eût o casioné une dépense excessive. M. Stephenson tira du marais lui même les matériaux nécessaires pour former la chaussée, et comme ces matériaux ne présentaient qu’une faible pesanteur spécifiiiiie, il s’enfoncèrent moins que ne raur.ait fait un terrain composé d’argile et de sable. Le sol , dans son état naturel, ne pouvait être convenablement employé; mais on ouvrit des tranchées distantes de iSC' (.{" aG). qui desséchèrent tout l’espace compris entre elles, cl rendirent le terrain très-propre à servir de remblai. On employa pour la construction de la roule environ quatre fois plu,* de matériaux que sur un terrain solide, mais en définitive, la cli.iussée sur ce point est en aussi bon état que sur tout le reste de la ligne.

a*. Dchliiis. pour établir la roule en déblai on creusa de chaque côté delà ligne du chemin de fer un fossé de iSp»- àai" (o'*-4â à o“-5o) de profondeur. Lorsque CCS fossés d'écouleiiicnt curent desséché le sol sur une hauteur de iH (o" 3o) environ, on creusa remplacement de la roule ju.srju’à celle profondeur; et c'est ainsi qu'en desséchant cl déblayant succcssivemenl le terrain on atteignit la profondeur convenable. La chnrsséc fut ensuite établie .à la manière ordinaire.

3". Construction de la route au nircatt du terrain. On commença par creuser des fossés ne chaque côté de la roule, avec des rigoles latérales pour l'écoulcmenl des eaux ; on parvint ainsi h ronsolider en partie la surface du murais. On jilaça alors transversalement des clayonnages de 9''- de long fa’^'yi) sur 4’’’ de large ( )

réunis avec des branches il’osier. Dans certains endroits, une seule coticbe fut suffisante; mais sur les points où le marais était très-mou on en établi deux. Au-dessus de ce clayonnage on plaça une cmiclic de gravier de as*- ( o"'6i ) d’épaisseur; puis enfin on établit les rails sur des pièces de bois transversales. Cet ensemble de construction étant parfaitement assemblé et formant une masse solidaire, le marais, malgré sa nature spongieuse, soutient sans peine une plate-forme aussi étendue, et l’excès de pression dû au passage des convois est négligeable rclulirement au

poids de la masse totale du remblai. I/expérience a prouvé eo cdet, depuis l’ouverture du chemin de fer, que dans toute l’élendue du m.srais la chaussée est parfaitement solide. Avant de quitter ce sujet, il est necessaire de remarquer que la surface du marais est plus élevée que les terrains qui la bordent.

Déblais et remblais. Ce rhapilre renferme les tcrrasscmens de toute la route, à l’exception du marais de Chat. Les déblais surpassent un peu les remblais; l’excédant a été déposé ]<rincipalement le Ion;.' de la erandc tranchée de Kenvon. Les excavations consistent environ en eaa.ooos-'"'^ (55 1 .9^0"' '•'*•) de rocher et d'argile (y compris quelques déblais ell'eclués .à Eccles pour terminer et solidifier le remblais de Barton) , et en a.ooG.oooJ' '’*^- (i,533.5<)5“-'“‘'') de marne , de terre et de sable. Cette masse a été transportée à ditTérenies distances, depuis quelques yards jusqu'à 3 et 4 : une partie considérable de ces déblais a été extraite d’une profondeur de 3o à

Sof"- (9 '"-i 4 à I S" a.j) à l’aide de mac* ines. Une certaine quantité a été déposée sur les terraiés envirnnnans, comme à Kenyon ; le reste a été transporté pour former les remblais les moins éloignés, comme à In tranchée du Mont-Olive. Le prix des terrains achetés pour servir de lieux de dépôt à ces déblais surnbondans forme une partie de In dépense portée dans cet article. Ce chapitre comprend aussi une bonne partie de la maçonnerie solide et épaisse exécutée dans les tranchées profondes.

Les déblais les plus considérables sont ; '5 ^

La tranchée lie Etlge~llill, située à l'extrémité de la galerie. Sa largeur est de 63i"' (ig“'ao) et sa hauteur de 40 à 5oi“' (ta^ igà i5"’ 34); le prix moyen des déblais par yard cube (o“- '•*'•764), e-t de i sh. 6 p.; la nature du terrain est du grès rouge.

Excaration du Mont-Olive , pratiquée sur a""*- (3.ai8“‘) de longueur environ, dans un terrain de marne; sa plus grande profondeur est de yof“- (ai”-33); les déblais coûtent de i à a’^ par yard cube.

Dainhill et Sutton. Déblais de marne et terre arsileuse coûtant de 8 p à t*'" le yard cube.

Tranchée de Kenyon. Sa plus grande hauteur est de 4*''' (ia‘*-8o), et le cube des déblais de 800.000 r ™‘>- (6 n,aoo"- de marne, gravier et s.able. Le prix varie de 8>- à i*’’- par yard cube. 1 1 S.Sagt- ont été employés en déblais du côté de l’est , et iSa 8y4 du côté de l’ouest; les a58.iaai- restant ont été relevés dans des lieux de dépût.

T ranchée d Eccles j près de Manchester, contenant 33a. 767 >• (a54-4'>o" ”‘‘’') de

marne; le prix est de loP-à i''''4'’’ par yard cube.