QUI EN DÉPENDENT
953. Jusqu*au moment où la remise des chemins modifiés est faite au service vicinal, l'entretien de ces chemins, y compris leurs ouvrages, est à la charge de celui qui a construit le chemin de fer.
Après la remise, l'entretien incombe au service vicinal, à l'exception toutefois de la portion des chemins comprise entre les barrières des passages à niveau.
Quant aux passages supérieurs et inférieurs, ils sont considérés comme des dépendances du chemin de fer et, à ce titre, le service vicinal est exonéré de leur entretien, sauf en ce qui concerne la chaussée (1). 11 ne serait pas juste, en effet, d'imposer aux communes d'autres charges que celle qu'elles supportaient avant la construction du chemin de fer. C'est ce qui aurait lieu si ces communes étaient obligées d'entretenir soit des garde-corps métalliques, soit des trottoirs munis de revers pavés.
Ce mode de répartition de Tentretien des ponts en-dessus ou en-dessous des rails donne lieu quelquefois à des contestations. Comme il n'est réglé par aucun texte, les représentants du service vicinal peuvent prendre la précaution, lors de la communication des projets, de stipuler que l'entretien de la chaussée sera seul à leur charge. Dans le cas où la décision de l'Administration n'aurait pas statué dans ce sens, les représentants du service vicinal auraient à renouveler leur réserve lors de la rédaction du procès-verbal de remise.
(1) A i.FHED Picard, TvaUésdes Chemins de f€i\ t. Il, p. 168.
SECTION VIII
DES DOMMAGES PROVENANT DES MODinCATIONS APPORTÉES AUX CHEMINS VICINAUX
§ i. — Des dommages résultant des dispositions approuvées
1I7>{. Il est de jurisprudence que, lorsque les modifications dos chemins ont été approuvées par le Ministre, apn^s l'accomplissement des formalités d'enquête, les départements ou les communes ne peuvent prétendre à aucune indemnité :
Ni à raison des déclivités et des courbes du nouveau chemin (C. d'État, 23 février 1870, chemin de fer A'Orléam; 20 mars 1874, chemin de fer de Paris'Lyon'MMHrrranrp ; 14 décembre 1877, iV/.) ;
Ni à raison des difficultés d'accès d'un passage à niveau ((!. d'État, 20 juin 1873, chemin de fer d'Orléans);
Nia raison de rallongement du parcours et, par suite, de l'augmenta tion des frais d'entretien (C. d'Ktat, i" septembre 1858, chemin de fer d\\ Norrf ; 8 février iSCvi, comnnnie (VAmottril/r; 23 février 1870, chemin de fer d' Orléans ; 30 janvier 1880, chemin de fer de Pans-Lfjon-Méditerranée; 27 mai 18î)2, minist re des Travaux publics c. préfet de la CharrntP-lnférirurr) ;
Ni à raison de la réduction de la largeur du chemin iC. d'État, 27 mai 1892, ministre des Travaux publies q>, préfet de la Charente-Inférieure) ;
Ni à raison de la gène apportée à la circulation par rétablissement d'un viaduc ou d'un passage à niveau (C. d'I^lal, 20 mars 1862, chemin de fer de Carnuiux; Il août 18()r>, i\\i*min de fer de Paris-Lj/on-Méditerranée),
Ooo, Cette jurisprudence donne lieu aux criiiqu<'i» l/'n |/Im4 sérieuses.
Les diverses considérations sur lesquelles elli* n'H\i\9^èiê* 9$fniA paraissent laisser à désirer.
702 OBJETS DITKRS
Tantôt on fait remarquer que les cahiers des charges, fa] s'unissent aux lois ou décrets déclaratifs d^utilité poUifN,; investissent le Ministre du droit de régler souverainement Ici modifications des chemins vicinaux (1). Mais il existe beti? coup de travaux, tels que ceux qui sont relatifs à roaverUue de canaux de navigation, à Taménagement de ports muitimes, etc., pour lesquels aucun cahier des chaiges n*esl annexé à Tac te d'autorisation.
Tantôt on déclare que le Ministre « exerce une sorte d'arUtrage par lequel, tenant compte à la fois des avantages etto inconvénients qui peuvent résulter de la création de la Toie ferrée, il établit entre les divers intérêts engagés une équitable compensation (2) ». Or, l'État construit lui-même directement, à ses frais, un certain nombre de chemins de fer, notamment sur les réseaux d'Orléans, du Midi, de TÉtat. 1^ Ministre des Travaux publics peut-il être arbitre dans des litiges où il est partie intéressée ?
Tantôt encore on considère le Ministre comme pourvu de b qualité de grand voyer (3) et chargé, à ce titre, d'assurer le rétablissement des communications au mieux des intérêts généraux. Or, le réseau des voies publiques comprend essentiellement des chemins vicinaux, qui échappent entièrement à la surveillanco du Ministre des Travaux publics, et c'est assurément une opinion d'une certaine hardiesse que celle qui attribue le rôle de grand voyer au Ministre des Travaux publics. Au surplus, le département des Travaux publics n'est pas le seul qui exécute des travaux comportant le rétablissement des communications. D'autres départements se trouvent parfois dans ce cas, comme celui de TAgriculture, par exemple. On ne saurait assurément attribuer la qualité de grand voyer au Ministre qui dirige ce département.
950. Une distinction capitale doit être faite, à notre avis, au sujet des dommages qui peuvent résulter des décisions ministérielles approuvant les modifications des chemins.
Ces dommages sont de deux sortes : ceux que ressentent les
(1) Observations de M. de Belbeuf, commissaire du gouvernementf sous Tarrèt du !•' avril 1869, ville de Dreux.
(2) Conclusions de M. de Belbeuf, commissaire du gouyernemeat, sous l arrtM du 2;< février 1870, Conipa^rnie du chemin de ter d'Orléans.
(3) Fizieh-Kkhman, Chemin de fer, n* 742.
^iBagers des chemins et ceux que subissent les communes à la charge desquelles se trouvent ces chemins.
i® DOMMAGES CAUSÉS AUX USAGERS DKS CHEMINS
957, Lorsque Fttat accroît la longueur d'un chemin, il oblige les voituriers à un trajet plus long ; lorsqu'il augmente les déclivités, il détermine une plus grande fatigue pour les attelages, et même, si les déclivités sont relativement excessives, il force les usagers à réduire le poids des chargements ; lorsqu'il rétrécit les chemins, il contraint les voituriers à prendre plus de précautions pour croiser ou dépasser les véhicules qu'ils rencontrent; lorsqu'il établit un passage à niveau, il nécessite parfois un ralentissement et même un stationnement aux abords du passage.
Tous ces inconvénients sont subis par les usagers des chemins et non par les communes. C'est donc avec raison que ces dernières ne peuvent prétendre à l'allocation d'une indemnité.
Nous estimons dès lors qu'en ce qui concerne les dommages dont il s*agit la jurisprudence est bien fondée, quand elle dénie tout droit à indemnité aux communes, alors que les modifications apportées aux chemins ont été régulièrement approuvées.
958. Mais, si les communes ne peuvent obtenir d'indemnité à raison de la gêne ou des entraves apportées à la circulation, les usagers des chemins peuvent-ils faire valoir des droits à ce sujet?
A moins de circonstances exceptionnelles, où le dommage causé est direct et matériel (voir les exemples cités plus loin au n* 960), les particuliers ne peuvent prétendre à l'allocation d'une indemnité, soit pour l'allongement du chemin (C. d'État, 5 juillet 1871, Lavette ; 19 janvier 1883, Murât; 16 mars 1883, Compagnie de Paris-Lf/on-Mef/,)^ soii pour Taccroissement des déclivités (G. d'Etat, 13 juin 1873, liarnier)^ soit pour les difficultés d'accès d'un passage à niveau (C. d'Etat, 20 juin 1873, Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans c, Deslys)^
OBJBTS DIVERS
suit pour toule aulie iiggravaliun Jes conditioas dans Imqiielli's s'eirectuait la circulation sur le chemin avant l^kbli»si'mpiil do la \o'n'. ferrt^e.
Le Ministre exerce donc un droit de la plus haute liince en arrêtant les dispositions que doivent présenti nouveaux chemins.
L'exercice de ce droit est-il entouré de garanties sufli! NoHS ne le croyons pas.
Le Ministre statue, apri's avoir pris l'avis de ses techniques, sur les observations produites par les repi lants du service vicinal. Or, ce Ministre, mfrme si c'est celaî ■ des Travaux publics, n'est pus toujours en situation d'apjirérier les besoins du service de la vicinatité. De plus, il est sunvent partie inliVessée, soit qu'il s'agisse de travaux exéculw sur les fonds de son budget, soit qu'il s'agisse de travaux Jm Compagnies pour lesquelles joue la garantie d'intérêts.
Autrefois, dans les cahiers des charges antérieurs à lS5ï. les projets étaient approuvés par le préfet en ce qui conccn»' les chemins vicinaux. Cette disposition a été abandonnée. Bile l'ftt entraîné souvent des charges excessives pour l'Etat ou pour les Compagnies, surtout depuis que les exigences de* communes n'ont cessé de grandir en matière de vicînalité, U préfet eûtété juge et partie. La situation etit été analogue k celle qui' nous critiquons, quoique tendant il des résultats opposée.
Uuelle devrait être la solution ?
Selon nous, elle devrait consister dans l'institution d'uiK commission mixte, organisée à l'image de celle qu'on a dû établir pour concilier les intérêts civils et militaires (n"* 96t et suivants).
Celte commission pourrait donner son avis, non seulemenl sur les litiges entre te service vicinal et les autres services, mais encore sur les contestations qui surviennent entre K'i" divers départements ministériels.
Actuellement, quand une conférence a eu lieu entre les représentants de deux Ministères, et qu'elle a abouti à nu désaccord, un échange de correspondances se produit entre leï deux Ministres, en vue d'arriver h une entente, et, si ce résullatne peut iïtre obtenu, l'affaire ne peut qu'être portée devant le Conseil des Ministres, Or, ce Conseil n'est pas généralement > même de résoudre des questions de celte nature.
MODIFIGATIOro DBS GSBMCNS VICINAUX 705
Il y a donc un rouage qui manque ; cette lacune serait oomée par la commission mixte dont nous venons de parier. 11 serait même possible, pour éviter la création d'une nouelle commission, d'utiliser la commission mixte des Travaux ublics, en étendant ses attributions, sauf à modifier sa comosition. Déjà cette commission ne se borne pas à donner son vis sur les difficultés qui surgissent entre les services civils t les services militaires : elle croit devoir se prononcer, à 'occasion des travaux mixtes, sur des litiges qui surviennent utre des services civils, alors même que TAdministration nilitaire est désintéressée.
9S9. Dans Tétat actuel des choses, nous ne voyons pas )ourquoi la procédure en usage entre le Ministère des Travaux >ablics et les autres départements ministériels ne serait pas uivie quand un désaccord se produit avec les représentants lu service vicinal.
L'établissement d*un chemin de fer nécessite des travaux [ui affectent parfois les intérêts d'autres départements minisériels, comme celui de rAgricullure, par exemple, en ce qui oncerne le débouché des ponts sur les cours d'<5au non navi- ;ables ni Dottables. Quand les fonctionnaires locaux ne sont ras d'accord, les Ministres sont saisis de l'affaire, etc'est après ;ue l'entente s'est établie entre eux que le Ministre des Traaux publics approuve les projets (1).
L'intervention du Ministre de l'Intérieur, en cas de difficules relatives aux chemins vicinaux, augmenterait les garanties ctuellement ménagées aux intérêts de la vicinalité Otte intervention ne saurait être considérée comme une innovation. nie existe actuellement dans les contestations qui surviennent in matière d'hydraulique agricole, ainsi que le fait savoir la irculaire du 29 octobre 1872, etc'est seulement après entente snti-e les Ministres de l'Agriculture et de Tlntérieur qu'a lieu 'approbation des projets comportant la modification du régime les cours d'eau non navigables ni flottables (n** 552).
Pour pouvoir suivre cette procédure, il conviendrait, en cas le désaccord, de remplacer l'avis du service vicinal par le )rocès-verbal d'une conférence tenue entre les ingénieurs de
(1) Alfrkd Picard, Traité des Chemins de /er, t. lî, p. 653.
706 OBJETS DIVBR8
l'État et les agents voyers; une expédition de ce procès-fokl serait adressée à chacun des Ministres intéressés.
