CHAUFFAGE DES WAGONS

Hien que ce sujet soit quelque peu en dehors du but de ce livre, le nombre des voyageurs qui circulent aujourd'hui sur les grandes lignes est si considérable et l'importance du chauffage des wagons est telle, surtout la nuit, qu'il ne sera pas inutile de résumer ici, en quelques mots, les moyens proposés jusqu'à ce jour pour procurer au public une température convenable. Notons, en passant, que les meilleurs ouvrages techniques sur les chemins de fer ne disent pas un

mot de la question; c'est plus commode pour l'auteur et il en est ici comme dans toutes les réunions d'hommes, on pense à tout, excepté à nous donner un air pur à une température convenable. Or, on a dit avec raison que de toutes les misères, une des plus grandes était, pendant les longs parcours, de souffrir du froid dans un wagon, durant une longue nuit, à moins que ce ne soit de souffrir de la chaleur dans un compartiment non ventilé et recevant le soleil sur un toit métallique non isolé.

Ici, la question se complique de considérations accessoires d'économie d'installation, de simplicité de service, de rapidité et de l'ébranlement des trains, de la gelée, de la forme des wagons qui diffèrent complètement en Europe et en Amérique, etc. En somme le problème n'est pas commode à résoudre, mais il deviendra tous les jours plus pressant à cause de la longueur du parcours.

Voyons ce que l'on a fait jusqu'à présent.

L'un des premiers moyens employés consiste dans l'introduction des boules d'eau chaude ou chaufferettes sous les pieds des voyageurs. Ces caisses ont pour inconvénient d'exiger un matériel énorme, un service très-compliqué et fort incommode la nuit. 11 y a une détérioration considérable des appareils.

En outre, ce moyen ne s'applique pas à toutes les classes et la source de chaleur qui diminue constamment n'est renouvelable qu'en changeant souvent le matériel. Pour remédier à la complication du service, MM. Geneste et Herscher frères ont proposé d'immobiliser les bouillottes et de les vider, de les alimenter dans les gares par des appareils fonctionnant à l'extérieur des wagons. Il ne faut pas songer ici, comme dans les autres moyens, à priver le public du dessous des sièges si utiles pour y déposer les menus objets du voyage. Dans le système en question, les bouillottes des trois compartiments sont reliées ensemble par des tubes placés sous les wagons et convenablement garantis de la gelée. A l'angle de chaque wagon se trouve un robinet d'alimentation et en dessous un robinet de décharge. L'eau de remplacement est chauffée dans des chaudières aux extrémités des lignes et amenée pendant l'arrêt du train au moyen d'un appareil roulantà double réservoir (fig. 269); celui du haut fournit l'eau bouillante prise à la chaudière, celui du bas reçoit l'eau refroidie des bouillottes, en sorte d'utiliser la chaleur de l'eau d'un train pour le suivant.

Le second moyen qu'on a proposé consiste à ajouter derrière chaque wagon un foyer thermosiphon pour entretenir une circulation

Vig. 269.

d'eau chaude sous les pieds des voyageurs. Il y a là une complication de service et une dépense d'installation devant lesquelles reculent les compagnies.

On a cherché à simplifier et à économiser la source de chaleur en faisant circuler sous les wagons la vapeur perdue de la locomotive, avec articulation particulière entre chaque voiture; ou bien encore on a voulu demander à la chaudière le supplément de vapeur nécessaire pour alimenter les tuyaux circulant dans les wagons. Enfin, on a installé une chaudière spéciale et unique placée dans le wagon des bagages et envoyant la vapeur jusqu'à l'extrémité des trains. Dans ce troisième cas, les dernières voitures sont très-irrégulièrement chauffées, les premières recevant la vapeur à une plus haute température. Il en est de même si Ton veut utiliser la chaleur perdue de la locomotive, et son fonctionnement en est souvent embarrassé. Si on veut lui demander une prise spéciale de vapeur, on tombe dans un autre inconvénient, car souvent dans les pentes , la locomotive suffit à peine au service spécial auquel elle est destinée. En outre, le chauffage ne commence que quand les locomotives sont attachées au train et les tuyaux sont exposés à geler quand on change de machines à certaines stations.

En Allemagne, on a remplacé les boules d'eau chaude par des chaufferettes renfermant des briquettes d'un combustible spécial composé de charbon de bois et de nitrate de potasse fortement comprimés et brûlant très-lentement avec une sortie d'air très-minime. Ce procédé

a l'avantage d'éviter les risques de rupture des tubes par la gelée, mais il est dispendieux, assez compliqué pour le service, et irrégulier dans ses effets.

Aux États-Unis, où les wagons ne sont pas divisés en étroits compartiments comme chez nous, on met un poêle au milieu de chaque voiture, ou aux deux extrémités. C'est le garde-train qui veille à l'allumage et à l'entretien. Alors les personnes placées près du poêle ont souvent trop chaud, tandis que celles qui sont aux deux extrémités se plaignent du froid. De plus, s'il arrive un accident, les feux déversés sur la voie ont été souvent une cause d'incendie pour le train. Enfin les poêles ne chauffent que la partie supérieure des voitures et laissent les pieds plus froids que la tète, ce qui est toujours à éviter.

En somme, les différents moyens proposés jusqu'à présent ont tous des inconvénients plus ou moins graves. L'eau chaude et la vapeur ont donné jusqu'à présent les meilleurs résultats, surtout si on place au centre d'un train une chaudière avec double circulation, permettant à chaque compartiment d'admettre ou d'arrêter cette circulation par un robinet. Un homme spécial serait chargé de veiller à la chaudière qu'on installerait à l'arrière du wagon du centre. Il va sans dire que des précautions extrêmes seraient prises contre la gelée surtout dans les articulations des voitures.

Un dernier moyen est à l'étude pour employer le gaz comprimé comme combustible entretenant la chaleur sous chaque voiture. Il tiendrait peu de place, chose capitale, et permettrait de régler le chauffage à volonté.

Espérons que la science de nos ingénieurs résoudra ces problèmes si difficiles et si importants, car nos compartiments étroits ne sont plus possibles quand on a à franchir de longues distances comme de New-York àSan-Francisco. Il faut avoir passé 8 à 10 nuits de suite en chemin de fer pour apprécier, comme ils le méritent, les wagonslits des États-Unis et tout le comfort domestique qu'on y trouve pour les longs parcours. Après avoir suivi les Américains dans l'emploi du télégraphe, hâtons-nous de les imiter pour le transport des voyfr. geurs à de grandes distances.