CHAPITRE Vil

PEl^ITE VITESSE.^ I^RVIGE DES TRANSPORTS DES MARCHANDISES.

1 ° Transport des marchandises. ^

La question du trafic dès transports des marchandises aquiert de jour en jour plus d'importance. Elle est devenue la question capitale dans l'exploitation des cbemins.de fer, car les grandes ligiies sont appelées à - remplacer toutes les entreprises de transport dont le monde commercial s'est servi jusqu'aujourd'hui.

A l'origine des chemina de fer en France , l'opinion dominante était que le transport des voyageurs serait le produit principal des lignes de fer, et que le transport des marchandises n'était à. considérer que comme uiie question de production secondaire. On disait, on imprimait partout, que lés chemins de fer né transporteraient que quelques marchandises précieuses et ayant besoin d'un parcours rapide, soit. par leur nature ou par les circonstances. C'est cette opinion qui a présidé à l'établissement des premiers tarifs , dont

les éléments ont été puisés dans les données de la douane. Dans cette prévision de peu de transports , on a dû , pour ne pas les rendre onéreux aux compagnies, faire les prix des tarifs à un taux élevé.

D*un autre côté , celte élévation des tarifs entrait parfaitement dans les vues du gouvernement, qyi, sa* crifiant volontiers Fintérét général aux positions acquises des capitalistes, ne voulait pas s'aliéner les actionnaires des canaux et les nombreux entrepreneurs des divers modes de transport existants.

Mais le temps et les faits ont prouvé que Topinion qui avait dicté les tarifs était erronée ; l'intérêt général a prévalu sur les mesquins intérêts d'une étroiter politique gouvernementale ; les marchandises ont afflué aux chemins de fer, et aujourd'hui il dépend des compagnies de s'en emparer entièrement et de con- ^stituer la plus.*80lide et la plus gigantesque des entreprises^ ^us la seule condition d'y intéresser fortement le monde' commercial et industriel.

Les chemins de fer, par leur nature autanl^ que dans l'intérêt de la sécurité ^ublique^ ne permettront jamais qu'une concurrence s'y établisse comme pour les autres entreprises industrielles; cependant, et à causé de cette nature exceptionnelle même,, leur exploitation ne saurait être qualifiée de monopole. Les chemins de fer sont des propriétés nationales créées au prix des sacrifices énormes faits par le pays ; leur exploitation ne peut avoii^ lieu que par le gouvernement ou par des compagnies concessionnaires. Au gouvernement appartient la tâche vigilante et incessante que cette exploitation favorise la prospérité et les intérêts généraux du pays; aux compagnies le

soin qui leur est imposé par leur propre intérêt d'attacher fortement èt'diredtement le monde commercial k leurs entreprises en rendant les intérêts du commerce identiques avec les leurs-

Le commerce non-seulement aime , mais c'est pour ivà un besoin impérieux que d'avmr des taxées claires et positives 9 des tarifs unKormes.

Or, aujourd'hui chaque** ligne de fer non-sefulement a des tarifs différents , mais la classification des marchandises, les assimilations si incertaines, souvent si irrationnelles , diffèrent sur chacune des lignes. Telle marchandise ayant à parcourir deux ou trois lignes pour arriver à sa destination est rangée hors classe fiur l'une , dans la première classe sur Tautre , et dans fa deuxième classe sur la troisième. Qu'on ajoute à cet inconvénient les frais accessoires : droits de chai^ment et de déchargement , de magasinage , de camionage différents sur chaque ligne, et on comprendra la difficulté , l'impossibilité qu'éprouvent généralement les commerçants à établir les lettres de voiture. Pour des marchandises parcourant plus d'une ligne , il leur est impossible d'en faire le décompte.

Les commerçants , en faisant leurs achats ou commandes., ne pouvant connaître le prix de transport, ne peuvent calculer au juste lé prix de revient de la marchandise pour régler leurs opérations ; les gares de leur côté éprouvent des difficultés contînuelies, soit aux expéditions pour les reprises , soit aux arrivées pour les livraisons , à cause de l'insuffisance des lettres.

Nous ne pouvons dissimuler notre opinion qu'ici

comme en tout ce qui concerne Torganisation des services des chemins de fer, Tintervention ratiqonelle du gouvernement 9 pour amener la stabilité et IHinion dans ce puissant élément delà prospérité publique, fait défaut.

Si le gouvernement se croit lié par les cahi^*s des charges envers les compagnies au point de ne pouvoir les amener à une uniformité de tarifa pour toutes les lignes , nous n'hésitons pas à croire que , dans leur propre intérêt , les compagnies seront amenées , dans un prochain avenir, à discuter d'un commun accord cette importante question, tout comme dles comprendront que le moment est arrivé où elles devront, à rinstar de toutes les grandes entreprises industrielles , rechercher désormais leurs bénéfices , non pas dans le taux élevé de leui^ tarifs, mais dans Textension de leur trafic et dans Taugmentation de la quantité des transports.

2" Gare des marcHandises.

Il serait difficile de dire aujourd'hui ce que seront un jour les gares des marchandises en tète des grandes lignes, comme par exemple à Bordeaux, au Havre, à Lyon , à Lille , et surtout celles de Paris.

Lorsqu'on voit l'espace qu'occupent déjà aujourd'hui les gares d'Orléans, de Rouen, du Nord, l'importance de leur trafic , le mouvement qui y règne, et que l'on réfléchit que ce ne sont encore que des tronçons de lignes qui les alimentent , que l'industrie et le ^ commerce commencent à peine à

se servir des chemins de fer, que ce ne sont encore que de. faibles ruisseaux comiâençaut à creuser le lit au torrent de Tayenir ; quand on réfléchit à la puissance et à la facilité de ce nouveau mode de ti^nsport offert au monde commercial , par lequel âOO tonnes de marchandise^, charges en un seul train, peuvent fftmchir un espace de 4ft0 hilomètres en un seul jour; qu'ainsi Bordeaux, par exemple, pourra expédier et livrer à Paris , dans l^paee de 5 à 6 jours, par le serviee ordinaire du chemin de fer, 800 tonnes de marchandises , l'équivalent de la charge d'un fort vaisseau de commerce , lequel faisant -route pour le Havre, et' transbordant sa cargaison sur les bateaux de la Seine ou dans les entrepôts, pour être expédiée par voie d'essieux , les marchandises ne pourront être rendues à Paris qu'après un voyage de deux à trois mois ; quand on songe enfin que la ligue du Nord , à peine ouverte à la circulation, transporte déjà une masse de 700 tonnes de marchandises par jour; on comprend les avantages que les grandes lignes offriront à l'industrie et au commerce, et l'on peut prévoir que les gares de marchandises remplaceront dans un prochain avenir ]es vastes entrepôts du commerce de transit, avec cette différence que les marchandises n'y séjourneront que quelques heures, au lieu d'y rester déposées pendant des mois pour attendre, soit des vaisseaux en charge, soit des vents favorables, où les chargements minimes et partiels des voitures de roulage.

Cependant, quoi qu'il en puisse être de l'avenir des gares de marchandises, nous devons nous occuper de l'importance qui leur est déjà acquise aujour-

d'hui ; cette importance s'accroît tous les jours. Les constructions de celle d'Orléans à Paris ont été augmentées du double dans l'espace d'un an , et le besoin de les agrandir encore , aussitôt que la ligne de Yierzon sera ouverte à la circulation , est déjà prévu par la compagnie. La gs^re de marchandises à Orléans , où par l'embranchement d'une setde section de la ligne de Bordeaux on a eu quelquefois 560 waggons à manœuvrer en un seul jour, tant pour les arrivées que pour les départs des trains de mai*^ chandises , manipiera également d'espace pour établir les voies de réserve nécessaires à la masse du matériel de son trafic.

Le plus bel établissement de gare de marchandises est, selon nous, celui de la ligne de Rouen, aux Batignoles à Paris : il consiste , outre les bureaux des chefs de gare et des employés , en deux gares entièrement séparées , l'une pour les expéditions , l'autre pour les arrivées ; chacune de ces belles et vastes constructions a une double voie entre les deux tabliers , dont l'un est destiné aux solides et l'autre aux liquides. Le service de la compagnie se fait par la double voie de l'intérieur, et celui du camionnage des deux côtés à l'extérieur.

Cette gare, où la confusion entre les expéditions et les arrivées est impossible , où l'ordre et la r^larité sont faciles à maintenir, n'a que le défaut d'être trop éloignée de la gare des voyageurs , parce que le service des trains de la grande et de la petite vitesse exige des communications incessantes, principalement pour les services extraordinaires de l'une ou de l'autre gare , qui doivent toujours être annoncés sur la ligne

par le train ordinaire qui précède le train spécial.

Les conditions essentielles pour un bon service dans les gares principales de marchandises sont : 4 ** de l'espace sous la gare , pour éviter la confusion entre les expéditions et les arrivées. Jlol partie destinée aux expéditions demande moins d'espace que celle réservée aux arrivées ; les marchandises apportées en gare pour être expédiées ne font, pour ainsi dire, que la travers(^, elles sont chargées de suite et partent ordinairement le même jour; mais celles des arrivées, quels que soient les soins et la régularité apportés pour le service du camionnage, restent souvent pendant plusieurs jours sous la gare, avant que la livraison en puisse être effectuée , soit parce que les marchandises sont expédiées de gare en gare , et que les destinataires ne s'empressent pas d'en prendre livraison , soit que des cas de litige se présentent. Un emplacement assez considérable doit être destiné pour recevoir tous les articles en litige ou en souffi*anœ , et pour éviter aussi la confusion et les erreurs , toujours préjudiciables à la fois à la compagnie et au commerce.

2" De l'espace entre les voies de service et la gare, pour la facilité des manœuvres nécessaires à la composition et à la décomposition des trains au moyen des plaquer tournantes. Chaque gare doit avoir bcs deux voies de service , l'une pour les départs , l'autre pour les arrivées , indépendamment de la voie de chargement , et des voies de réserve assez grandes pour contenir cent à deux cents waggons au moins.

Les grues pour le transbordement des maringottes

sur lestrucks doivent être placées de manière à rendre ce service prompt et facile; lorsque la ligne a un trafic considérable de transports de bestiaux , *les quais d'embarquement doivent être appropriés à chaque nature de bétail , et être établis de sorte qu'ils ne gênent point le service des chargements de mar^ chandises d'autre nature. Nous insistons sur ces détails y non-seulement dans l'intérêt d'un service rationnel des chargements, mais aussi dans l'intérêt financier de la compagnie. Plus le service d'une gare de marchandises est rationnellement organisé , plus il y a de facilité à opérer les chargements et à exécuter les manœuvres, moins il y aura d'hommes d'équipe à salarier.

3* Chefs de gares.

Le service d'une gare de marchandises n'est nullement à comparer avec celui d'une gare de voyageurs ; le premier est bien plus difficile, et d'une importance plus grande que le second.

Un bon chef de gare de marchandises doit , avant tout , être négociant ; il doit joindre à l'expérience et aux connaissances pratiques du service du chemin de fer, toutes les qualités nécessaires à un bon et habile gérant d'une forte maison de commerce.

Ses fonctions embrassent une sphère bien plus étendue que celle du chef de gare des voyageurs; sa responsabiUté s'étend à la fois sur le service actif du mouvement des trains et des manœuvres, et sur la gestion des afiaires commerciales de sa gare. Ainsi ,

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il répoudm au départ : de la bonne composition des trains , da chargement des marchandises , du bon conditionnement des articles à leur entrée en gbre, des garanties et réserves à exiger, de la vérification dés lettres de voitures, déclarations et acquits, de la classification des marchandises et de l'application de la taxe ; à l'arrivée : de la constatation des avaries , de la reconnaissance des marchandises selon les feuilles déroute, du camionnage et des livraisons à opérer en temps voulUf des litiges «t des droits de magasinage; enfin du travail des bureaux , d^ la bonne ténue des registres , de l'exactitude et de la régularité d'une correspondance incessante, minutieuse et souvent tracassière, d'une comptabilité compliquée par des détails et des réclamations à l'infini , et enfin d'un fonds de roulement ou d'un encaissement journalier d'espèces censidérable. Aussi n^avons-nous jamais comipriô que les appointements d'un chef de gare des voyageurs puissent être les mêmes que ceux d'un chef de gare des marchandises ; le travail et surtout Tim^ portance et la responsabilité de ses fonctions étant plus que doubles , les appointements du dernier doivent à,re, à notre avis, du double de ceux du' premier.

Le chef d'une gare de marchandises doit mettre une attention toute particulière à étudier l'aptitude des^ employés sous ses ordres pour lès occupations qu'il leur assignera. Tel employé médiocre pour le service à l'arrivée sera excellent pour celui du départ; tel autre aura des qualités excellentes pour un service actif de la gare , et manquera de toute aptitude pour le service sédentaire des bureaux. >

. Le hon service d'une gare de marchandises , la facilité , la rapidité et la régularité de toutes ses opérations dépendront toujours d'une organisation rationndle et Casée sur l'aptitude raisonnée et éprouvée de tous ses employés, et cette organisation est l'œuvre du chef de gare , auquel l'administration devra, dans l'intérêt d'un bon service, accorder à cet égard une grande latitude.

Les administrations des chemins de fer ont un grand intérêt à préférer, pour les emplois des gares de marchandises, les hommes qui ont été occupés antérieurement dans des maisons de commerce ou de commission ; ces hommes ont de^ notions commerciales trèsprécieuses pour le service des gares : les uns connaissent toute l'importance des lettres de voitures, des acquits de régie, de douane, etc. ; ils ont l'habitude de distinguer les marques sans les confondre ^ ils reconnaissent la marchandise à la simple vue de son emballage; la marque leur indique l'expéditeur, dont ils connaissent l'industrie et les relations. D'autres ont l'habitude de manier les colis, savent les soins qu'exige leur chargement; ils savent aussi qu'un colis d'échantillons, une seule balle de laine de peu de poids, par exemple , a souvent plus d'importance que toute une expédition de 20 balles, et demande une livraison prompte , immédiate , parce que de sa remise exacte peut dépendre une affaire de la plus grande importance, un marché de 30, 50, 100,000 francs. Toutes ces choses simplifient et facilitent singulièrement le service, et mettent à l'abri d'une multitude d'erreurs souvent graves, que des employés étrangers aux affaires commerciales .et du trafic des transports ne

parviennent à éviter qu'après une longue et souvent coûteuse expérience.

Il en est de même pour le choix des hommes. d'équipe des gares de marchandises : le choix de ces hommes doit être laissé aux chefs de gare, qui les prendront d'abord à la journée-, et ne proposeront leur nomination définitive à l'administration qu'après les avoir éprouvés. Ces choix doivent être dictés aux chefs de gare par la nature des transports de leur gare : si ces transports consistent principalement , par exemple, en vins, bestiaux, farines, etc., des tonneliers, des garçons bouchers, des garçons meuniers ou des valets de fermes, etc., doivent être recherchés de préférence, et proposés à la compagnie après une épreuve suffisante de leur conduite et de leur assiduité au travail.

Les relations du chef de gare de marchandises avec les négociants et les cowiiierçants doivent être celles d'un chef de maison- qui désire augmenter sa clientèle et agrandiras affaires; il doit-^voir allier, dans ses rapports avec eux, la politesse et l'urbanité à la fermeté pour la défense des intérêts de 4a, compagnie, et pour prendre toutes les précaiiticms de garanties et de réserve,. afin de mettre à couvert la responsabilité de l'administration et la sienne.

Il doit avoir une connaissance parfaite de tous les traités particuliers de l'administr'ation avec le» négociants et autres, peur des transports périodiques ou à forfait, ppur lés locations de waggons et de tnicks à maringottes, afin de pouvoir exercer une surveillance vigilante, et-s'assufer que toutes les conditions en sont remplies exactement. Lorsqu'il y a sujet à

discussion, lorsqu'il y a des questions de litige, il doit en avertir immédiatement radministratîon et lui remettre toutes les pièces, pour établir le droit de la compagnie.

Les chefs de gares de marchandises sont sous les ordres du chef de service; ils reçoivent les ordres de l'administration et du chef du mouvement général ou de Texploitation par son intermédiaire. ~

Tout ce que nous avons dit au chapitre V, page 65 et suivantes, relativement aux qualités et au service des chefs de gares des voyageurs, s'applique paiement aux chefs de gares de marchandises.

4" SouS'chefs de gares.

Il sont sous les ordres du chef- de gare, qui leur assigne à tour dé rôle leur service de semaine ou mensuel, afin qu'As se familiarisent avec tous les détails du service de ia gare. Les souè-chefs de. gares sont particulièrement chargés de la surveillance des manœuvres de gare , du transbordement des maringottes sur les trucksj de la vérification de leur poids et du bon conditionnement de leur chargement et de leur bêchage , des chargements des marchandises dans les waggons, du bon' état du matériel ayant de l'admettre dans les trains, dé l'inspection du graissage et de l'iattelage; ils sont chargés dé la confection des feuilles de route du matériel composant les trains, de fa surveillance du service des conducteurs et des chefs d'équipe, et de l'exactitude des départs des trains.

5"" Conducteurs des trains de marchandises.

Ils doivent bien connaître tout ce que nous avons dit au chapitre V, page 65 et suivantes, relativement au service des conducteurs da voyageurs. Ce qui suit les concerne en outre particulièrement ; -

Le conducteur chef et les conducteurs gardes-freins doivent se trouver à la gare assez tôt pour être présents au chargement du train qu'ils doivent accompagner, le premier pour en surveiller le chargement , le second pour y aider.

Le conducteur chef doit connaître la destination de tous les waggons du train ; il doit savoir dans quel waggon se trouvent les colis pour telle ou telle station, et s'assurer que ces colis sont réellement placés dans les waggons dont les numéros sont indiqués sur lesfeuilles' de route. '

Ces précautions sont indispensables pour ne pas perdre du temps en route , et pouvoir trouver facilement les coli&ou articles portés sur la feuille, et enfin pour qu'ils ne soient pas livrés à une station pour la« quelle ils ne sont pas devinés. Le conducteur chef est responsable de ces sortes d*erreùrs sous peine d'amende.

Le conducteur chef doit en outre s'assurer, avant d'accepter la responsabilité du train, qu'il office toute ta sécurité nécessaire pendant la marche , que les waggons ne âoht pas surchargés, que ceux qui sont chargés de matières ou d'objets inflammables sont bien couverts et éloignés le plus possible de la machine, et que les maringottes sont bien, bêchées.

6" Entrée des marchandises en gare^ réception y taxe, enregistrement f feuilles de rouie j cliargemenU

Toutes marchandises expédiées en petite vitesse y taxées selon la classification et le tarif de la compagnie , peuvent être transportées en port dû ou en port payé.

Toute marchandise peut être expédiée à retour, en remboursement , avec débours et à reprises.

Pour les marchandises expédiées à retour, le port est payé par l'expéditeur, mais seulement après que la marchandise a été livrée au destinataire, et sur la vue du certificat de livraison. C'est une tolérance accordée au commerce par les entreprises du rouisse , et que les administrateurs de plusieurs chemins de fer ont cru devoir continuer jusqu'à ce joiir.

Il en est de même pour les marchandises expédiées en remboursement : la marchandise n'est livrée au destinataire que contre le remboursement desa valeur, et ce remboursement est retourné franc de port à la gare expéditrice sûr quelques Ugnes, sur d'autres jl est adressé à l'administration poui* être remis à l'expéditeur.

Les d^ours sont acquittés par la gare expéditrice s'ils ne dépassent pas le cinquième de la valeur de la marchandise; si cette valeur ne peut pas être constatée,, ou si la marchandise n'offre pas une garantie suffisante, les débours ne sont acquittés qu'après avis de la station réceptionnaire que la marchandise a été ac-

ceptée et que les frais de, transport et les débours ont été encaissés.

Il y a lieu à reprises, lorsqu'un voiturier, au lieu de condiûre la marchandise jusqu'à destination, la cède a un chemin de fer pour achever le parcours ; en ce cas , la gare à% marchandises accepte la lettre de voiture qui accompagne la»marchandise avec les conditions qt\'elle impose, et paye au voiturier les frais de transport du parcours déjà effectué.

Les marchandises, à leur entrée en gare, doivent être accompagnées d'une déclaration de rexpéditeiiV; cette déclaration doit énoncer la date, le poids, les marques et les numéros , la nature de la marchandise, le nombre des colis, le nom et l'adresse de l'expéditeur et du destinataire, ainsi que la mention expresse du mode de livraison , soit de gare en gare , soit à domicile. L'employé préposé à la reconnaissance en vérifie aussitôt le conditionnement , la nature et le poid9; il en constate le bon état ou les avaries qui peuvent exister. n.

& cette vérification ne peut avoir lieu , la compagnie n'accepté pas la responsabilité des avaries; elle prend ses garanties et fait ses réserva.

Les déclarations, les lettres de voiture, les factures, les acquits, etc., ou toutes autres pièces qui acconipagnent tes marchandises sont examinées avec la plus grande attention , pour s'assurer qu'il n'y a point de retard dans l'entrée en gare, et que les marques , les numéros , le poids et le nombre des colis ou des articles sont d'accord et exacts.

Cette vérification terminée et constatée par l'employé spécialement chargé de la réception , les mar-

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chandises sont inscrites au livre d'entrée en gare ^ dans un ordre de numéro mensuel. Le numéro d'entrée en gare cst^orté sur la déclaration de l'expéditeur. Ces déclarations sont enliassées et étiquetées par jour et par train , et conservées avec le plus grand soin pour toutœ les recherches jiltérieures.

En même temps uq autre employé écrit le bulletin de transport. Ce bulletin énonce le nom de l'expéditeur et du destinataire, le' lieu de la destination , le poids, le nombre de colis, les marques et les numéros, l«b débours, etc. , enfin le montant du prix du transport.

Chaque compagnie a , du reste, son système et son règlement de comptabilité, d'après lequel s'opèrent la réception et l'enregistrement des expédition^en petite vitesse. Les unes ont, outre le livre ou cariiet d'entrée en gare, un registre de réception , où toutes les march^dises sont inscrites dans l'ordre de leur arrivée en^are, et un registre d'expéditions, où elles sont inscrites de nouveau dans Tordre de leur départ par chaque train ; d'autres compagnies n'ont qu'un seul registre d'e^:xpédi tiens , dans lequel le$ articles ne sont enregistrés qu'au fur et à mesure de leur chargement effectué. Le livre d'entrée en gare remplace alors le registre de réception; après le départ du dernier train , les articles qui n'ont pu être compris dans les expéditions .de la journée sont portés à nouveau sur le livre d^entrée en gare , comme devant être les premiers à partir le lendemain.

Diaprés ce mode d'opérer, les bulletins de transport sont immédiatement préparés selon la déclaration de Texpéditeur, en laissant à remplir la taxe , qui n'y

8wa inscrite que lors de l'itiscription au registre d'expéditions.

Loilque le moment du chargement est arrivé , ces bulletins sont rentis y avec le livre d'entrée eu gare, à i'employé préposé aux chargements. Cet employé désigne au crayon , sur le bulletin de transport^ et sur le livre d'entrée en gare, le numéro du train, l'heure du' départ et le numéro du waggon qui reçoit la marchandise-

AuAir et à mesure que le chargement des marchandises^d'un buUdtin est opéré, il renvoie les bulletins de transport au bureaudes départs, où l'anployé diargé du registre unique d'expéditions enregistre alors les article dans un ordre de numéros d'enregistrement.

Ce numéro d'enregistrement devient l'acte de baptême de l'article, c'est-à-dire que ce numéro ne doit plus le quitter, mais partout se reproduire avec l'article i»ur les feuilles de route, sur le r^istre de réception à l'arrivée , sur les feuilles de livraison ou livre de factage , sur le registre des articles en soufirance , en litige , en magasin ou en dépôt ; partout enfin ce numéro d'enregistrenaent doit suiyre l'article et y rester attaché jusqu'à extinction.

En même t^nps que les articles sont enregistrés au livre d'expéditions , un autre employé écrit les feuilles de route par chaque station destinatrice, qui doivent accompagner les marchandises. La classification et l'application de la taxe sont faites simultanément par chacun de ces deux employés, qui se communiquent à haute voix le résultat pour s'assurer qu'il n'y a point d'erreur.

Toutes les indications sont faites sur le registre d'ex-

péditions : les numéros d'ordre , d'entrée en gare, de l'enregistrement , du train , du waggon , les classes des marchandises , la taxe, les débours, les remboursements , l'indication des«sommes payées et dues.

Lesi. feuilles de route sont la fidèle reproduction , par station destinatrice, du registre d'expéditions; les articles y sont portés par ordre de numéros d'enregistrement. Lorsque toutes les feuilles sont faites, l'employé doit s'assurer que le total de ces (euilles de route réunies est le même que celui du registre d'expéditions par chaque train.

Le chargement étant terminé , le livre d'entrée^en gare rentre au bureau des départs, et les nuiâéros d'enregistrement sont inscrits devant chaque article.

Lorsque les bulletins de transport ont reçu l'inscription de la taxe et dés autres sommes à payer, ils sont réunis aux autres pièces qui doivent accompagner les marchandises, et tout est remis aussitôt au conducteur-chef. '

Nous ferons observer que le chargement des marchandises exige une attention particulière et sérieuse de la part des chefs et sous-chefs de gares. Une grande partie des accidents sur tes chemins de fer sont dus au manque de soins apportés aux chargements. Si un objet ou un colis quelconque est mal placé ou négligemment attaché , il tombe sur la voie et cause fréquemment un déraillement. 11 est donc essentiel que le chargement des marchandises soit confié à un chef d'équipe intelligent, sérieux, ayant une expérience consommée dans cet important service , et qu'en outre

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il soit constamment surveillé par les agents supé-

rieurs.

7^ Campbsition des trains p trajet ^ arrêt dans tes stations » arrivée à destination.

Le nombre des waggons à admettre dans un train de marchandises dépend de la force des machines à mardiandises à la disposition de la compagnie j et des besoins de son trafic. Il serait à désirer que la force d^un train de marchandises ne dépassât jamais le nombre de quarante waggons, qui peuvent être remorqués par une seule bonne machine; mais lorsque les marchandises affluent dans les gares, C(nnme il arrive déjà, cette limite est difiicile, sinon impossible à conserver, parce qu'on ne saurait multiplier le nombre des trains de marchandises sans gêner le service des voyageurs, et sans s'exposer à des inconvénients plus graves que ceux que Ton a à redouter des trains eoni()osés de cinquante waggons et plus, remorqués par deux machines.

La bonne composition d'un train de marchandises dépend de Tintelligence et de Texpérience des chefs de gares.

Un fourgon à frein doit toujours être placé immédiatement après le tender, et un autre waggon à frein à la queue du train; ce dernier doit être garni de douilles pour recevoir les signaux de nuit. Le nombre de waggons à frein à placer au milieu du train dépend du nombre de waggons dont il se compose; un train de 40 waggons doit avoir au moins 3 waggons

à frein sans compter ceux qui sont en tête et en queue.

S'il y a du matériel vide à laisser dans les stations intermédiaires, il est bon de le placer en 4éte , après le fourgon à frein. Le train arrivant à la station s'arrête en avant des aiguillés; les manœuvres seront ainsi plus faciles, moins dangereuses, et demanderont moins de temps pour conduire ce matériel sur la voie d'évitement à Taide de la machine, que .s'il fallait avancer ou reculer le train tout entier sur lés aiguilles.

Les trucks à maringottes sont placés derrière les waggons à marchandises , pour les exposer le moins possible aux flammèches vomies par la machine.

Les i^aggons chargés de marchandises à destination pour les stations intermédiaires sont placés à Farrière du train, dans l'ordre inverse de l'arrivée à ces stations, c'est-à-dire que le waggon destiné à la station où l'on arrive en premier lieu est placé le dernier dans le train ; ces waggons sont décrochés et poussés à bras sur la voie d'évitement de la station ; le fourgon ou waggon à frein est ensuite ramené et rattaché au train , sans causer de retard.

Avant le départ du train , le chef de gare doit passer l'inspection la plus minutieuse et la plus attentive, afin de s'assurer par lui-même que rien n'y manque , et qu^aucnne précaution , aucun soin n'ont été négli. gés pour en garantir la sécurité pendant le trajet . Il s'assurera qu'il y a un nombre suffisant de freins, et qu'ils sont rationndlement placés, que les boites sont bien garnies de graisse , que rien ne manque à l'atte- ^S^> qu'aucune chaîne ne traîne, qu'aucun objet ne

dépasse en dehors des voitures et n'est exposé à toucher aux ponts et au^ poteaux ^^es barrièr^ ; que tout est bien bâché , qu'aucutfe courroie ne pend sans être convenablement et solidement attacha, que toutes les portes enfin sont bien fermées et verrouillées.

Il s'assure ensuite « avant (te donner le ^gnal de départ à^'j^eure fixée et précise, que les conducteurs munis dé leurs drapeaux et de leurs lanternes, "'et les graisseurs munis de leurs seaux à graisse, sont tous à leurs {>ostes.

Pendant la marche, les agents et employés préposés à la conduite du train ne dofvent japiais oublier qu'un train de marchandises, paç le grand noipbre de waggons et par le poids immense qui en rend l'arrêt plus difficile, est beaucoup plus exposé auxACcidents de toute nature qu'un train de voyageurs. Ils doivent par conséquent tous, conducteurs-chefs et gardesfreins, et surtout les mécaniciens, redoubler de prudence et de soins pour tous les détails du service et pour l'observation rigoureuse des prescriptions du règlement.

Les trains de marchandises doivent céder la voie aux trains de voyageurs et autres de grande vitesse; ainsi, toutes les fois qu'ils verront un train de grande vitesse s'approcher derrière eux , ou que l'heure leur indiquera que, s'ils continuaient à marcher sans se mettre sur une voie d'évitement, ils courraient le moindre risque de retarder le train qui les suit, ils devront changer de voie à la station la plus rapprochée. En pareille occasion , les chefs des trains de petite vitesse doivent toujours se souvenir qu'il vaut

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mieux faire fijus, et être trop prudent, que de faire moins, et de ne Tétrepas asstez.

Lorsopue le traiiiFpour lequel ils se sont évités est pas^, ils changeront de noùvean de voie, mais ils nep se remettront en marche que dix minutes après le départ du train qui est devant eux, et en ayant toujours le soin de ne pas le dépasser en vitesse.

Les trains de marchandises ne s'arrêtent ordinairement qu'aux stations de première et de d^âxième classe^', où il y a du trafic de la petite vitesse; cependant ils doivent également s'arrêter aux petites stations , toutes les fois qu'ils ont des colis à leur 'Sestination, et lorsque le chef d'une de ces stations ^ fait arborer le signal vert à son mât de signaux pour indiquer qu'il a des articles de la petite vitesse à expédier par l8 train.

Aussitôt que le train est arrêté à* une station, les conducteurs gardes-freins doivent descendre de leurs sièges et faire le tour, du train, afin de s'assurer que rieii n'est dérangé, que tout est bien et solidement en place, que les attelages sont en bon état, qu'aucune * chaîne ne traîne ; ils aideront le graisseur du train et celui de la station, chacun d'un côté, à visiter les bottes à graisse et à les regarnir au besoin.

S'il y a des waggons à décrochèîr ou à ajouter au train, ils aideront aux manœuvres; s'il y a des colis à descendre ou à charger, ils aideront également, pour perdre le moins de temps possible.

Le conducteur-chef , pendant ce temps, a remis au chef de gare ou de station les feuilles de route , les bulletins de transport et autres pièces des articles en destination à la station ; il a été procédé immédiate-

ment à la séparation des waggons du train j ou au déchargement des colis ou articles.

Aussitôt que la reconnaissance des marchandises à laisser à la station est terminée , on procède à celle des marchandises à prendre. Le conducteur-chef reçoit les feuilles de route, les bulletins, etc., du chef de la station; si ce sont des articles à charger dans un waggon du train , il les reconnaît en les chargeant ; si c'est un ou plusieurs waggons à ajouter au train, il s'assure que ce sont bien les numéros des waggons indiqués sur la feuille de route.

Le conducteur-chef s'occupe ensuite de sa feuille de route, du matériel de son train; il y inscrit les numéros des waggons qu'il a laissés et les numéros de ceux qu'il a pris à la station ; il annote l'heure de l'arrivée à la station et celle du départ. Il reçoit le rapport verbal des conducteurs gardes-freins sur l'état du train , et particulièrenàent sur celui des boîtes à graisse ; il s'assure lui-même , autant que possible , que le train est en état de continuer sa route avec sécurité, et lorsque tout est terminé et bien en règle, il en avertit le chef de la station. Celui-ci, de son côté , a dû prendre les mêmes soins à l'égard du bon état (Jlp toutes les parties du service. Le chef de station attend ensuite que les conducteurs gardes-freins soient remontés sur leurs sièges pour donner le signal du départ.

Il ressort de ce que nous venons dire , combien il est essentiel qu'il y ait dans les trains de marchandises , comme chef responsable , un autre agent que le conducteur-chef; car on voit que pendant que les conducteurs gardes-freins font Tinspeclion du train ,

le visitent dans ses nombreux détails, le Qondacteurchef et le chef de la station sont tous les deux occupés au déchargement et au rechargement des marchandises , à leur reconnaissance, à vérifier et à régulariser les feuilles de route et autres documents qui les accompagnent. Le mécanicien , de son côté , est occupé à visiter, à graisser sa machine, et souvent à y faire quelques réparations, à serrer un bouton , etc. , à piquer ou à faire piquer son feu. Il n'y a donc aucun agent capable de faire une inspection sérieuse du train et de pouvoir assurer la sécurité de sa marche ultérieure, s'il n'y a pas un inspecteur qui l'accompagne , et qui en soit le chef.

Nous ne parlerons pas des manœuvres, souvent si difficiles et si dangereuses à exécuter dans les stations, et qu'un inspecteur qui connaît parfaitement le service, l'état des aiguilles et des croisements, peut seul ordonner et faire exécuter rationnellement. Nous persistons donc dans notre opinion , déjà exprimée dans ce livre , que tous les trains , et principalement les trains de marchandises, doivent toujours être accompagnés par un inspecteur qui en sera le chef responsable.

A l'arrivé du train à destination, le conducteurchef remet au chef de gare les feuilles de route, les bulletins de transport et autres pièces des marchandises qu'il amène ainsi que la feuille de route du matériel , qui est confrontée immédiatement avec le train , afin de s'assurer que les numéros des waggons indiqués comme laissés dans les stations n'y sont plus , et que ceux qui sont portés comme pris en route s'y trouvent réellement.

Il est aussitôt procédé au déchargement y à la reconnaissance des marchandises et à la vérification de leur conditionnement ; pendant ce temps un employé du bureau des arrivées copie les feuilles de route sur le registre de réception, en même temps qu'un autre employé forme simultanément les feuilles de livraison, ou inscrit les articles sur les livres de factage ou de camionnage par quartier, selon le besoin de l'entreprise du camionnage , afin que la livraison puisse se faire sans retard dans tous les quartiers de la ville. Ces feuilles ou ces livres doivent recevoir l'émargement des destinataires ou l'indication des motifs de refus.

La reconnaissance des marchandises à l'arrivée, la vérification de leur poids et de leur conditionnement, des lettres de voiture, congés et acquits qui les accompagnent, est une des plus importantes parties du service d'une gare de marchandises. Le chef de gare ne saurait mettre assez de prudence dans le choix de l'employé qu'il en charge, et s'il est assez heureux pour en posséder un qui ait les habitudes , l'intelligence et les connaissances nécessaires pour bien remplir sa mission, il ne doit rien épargner auprès de l'administration pour le conserver.

Nous n'avons pas encore su comprendre pourquoi les compagnies ont donné le camionnage de leur trafic de transport de marchandises à l'entreprise au lieu de le faire par elles-mêmes.

Le camionnage est sans contredit une des opérations les plus importantes des gares de marchandises; la réputation d'exactitude et de loyauté, et par conséquent la prospérité du trafic d'un chemin de fer,

peut dépei^re d'un bon ou d'un mauvais service de camionnage.

A quoi servira-tril , en effet , qu'une compagnie ait dans ses gares des chefs qui soient parfaitement capables et à la hauteur de leur mission ^ de véritable» négociants, d'excellents gérants d'une entreprise industrielle , déployant tout leur zèle et tous leurs efforts pour faire un service exact et régulier, mettant tout en œuvre pour attirer le commerce par la complaisance, l'aménité et la plus éclatante loyauté dans toutes leurs relations avec le monde commercial, si l'entreprise du camionnage est mal dirigée ou mal administrée, si ses employés sont négligents ou incapables , si ses agents ne sont pas toujours guidés par la plus stricte loyauté ?

La maison de commerce la plus solide ne saurait résister à de pareilles éventualités ; le chemin de fer le mieux organisé, le plus sagement administré dans toutes les autres parties du service de son trafic perdrait incessamment la confiance et verrait son trafic s'anéantir ; car le commerce ne connaît pas l'entreprise du camionnage, il ne connaît que l'administration du chemin de fer, et toutes les négligences, toute l'incurie, tous les méfaits de la première sont mis à l'endos de la dernière.

Cependant de deux choses l'une : l'entreprise dut camionnage, bien organisée et sagement administrée, gagne de l'argent ou n'en gagne pas, et dans ce dernier cas la compagnie lui fait une subvention.

Si elle en gagne malgré les dépenses indispensables de son administration et de ses bureaux , la compagnie en gagnera bien plus, car elle n'aura ni la

dépense d'une administration ni des bureaux à supporter, les écritures et'^la comptabilité de ce service devant se faire par les employés de la gare des marchandises ; et par cette même raison elle en perdrait moins s'il pouvait y avoir perte , ce que nous n'admettons pas. Elle aurait en tout cas l'immense avantage d'assurer la régularité et l'exactitude de cet important service, et de n'avoir d'autre responsabilité que celle de ses propres actes.

Les articles expédiés de gare en gare au bureau restant sont rangés dans la partie réservée à cet effet sous la gare , et revôkis d'une étiquette indiquant la taxe à percevoir, fepîfovenance et le jour de l'arrivée, afin de reconnaître , lors de la livraison , l'importance du droit de magasinage à réclamer.

Lorsque des vins, ou d'autres articles sujets aux droits, arrivent. a la gare, on doit en donner d'abord avis au destinataire, pour savoir si le camionneur doit les transporter à domicile ou à quelque entrepôt, afin que, dans ce dernier cas, les droits d'entrée ne soient pas acquittés mal à propos,

Il est important que les opérations ci-dessus soient faites avec rapidité, afin que la livraison des articles ne subisse aucun retard.

Les marchandises devront toujours être présentées au domicile des destinatairesdans les trois heures de jour après l'arrivée du train de jour. Lorsque les trains sont de nuit, les marchandises doivent ^tre livrées à domicile dans les trois heures du jour suivant.

Le camionneur et le facteur doivent mettre la plus grande activité , comme la plus grande politesse dans leurs rapports avec le public.

Les émargements sur les feuilles de livraison ou sur le livre du camionnage doivent être donnés par les destinataires eux-mêmes ou par leurs représentants , et les signatures apposées à la place qui leur est indiquée.

Si Tarticle est refusé pour un motif quelconque , ce motif de refus doit être constaté sur la feuille de livraison ou sur le livre par le destinataire lui-même. En livrant l'article , le facteur ou le camionneur reçoit le payement dû et laisse au destinataire le bulletin accompagnant Tarticle.

A leur retour, les facteurs ou^mionneurs remettent au chef de gare, ou à l'employé préposé à cet çfiFet , les articles dont la livraison n'àtira.pu être efiTectuée , et celui-ci les inscrit aussitôt an registre des articles en souffi*ance; ils versent ensuite entre les mains du receveur ou du caissier de la gare les somm^ qu'il» ont encaissées pour les livraisons efiTectuées. .

— IftS